ジネッタG4　タペット調整　ケントエンジン　X/Flow　1700

そろそろ、DIYレベルとしては、エンジン整備もここまでか？
総仕上げに、タペットを調整します。
カムカバーならぬ、ヘッドカバーを外します。
先日交換したのがAFMのガスケットだったので、なんとか再利用できそうです。
アルミ板にラバーが蒸着された高価なガスケットです。（笑）

ブレーキパッド交換など、他の作業もあったので、汚いタオルをかぶせてしばらくお休み。

さて、作業開始！
うちのケントエンジンは、284°のBCF3ケントカムが搭載されています。
勿論、OHVなんで写ってるのはカムじゃ無いですよ。
カムはエンジンブロックの中、ピストンより下です。
このカムの公式指定バルブクリアランスは、In0.41mm　Ex0.41mmです。
さて、どのようになっているか。
現状を把握します。
クランクシャフトを180度ずつ回して4気筒の上死点で隙間を計測。

ちなみに、ケントエンジンは、普通？とは違っていて。
1-2-4-3の順番で点火します。
つまり、この順番で計測しないと、無意味です。

また、計測する上死点とは、吸気が終わって点火する時です。
排気が終わって吸気になるところじゃありません。
やれば分ります。クランク回すとバルブが動くので・・・

シックネスゲージを使って隙間を測りますが、その前に調整用のボルトにはロックネジはありません。テーパーネジになっていて回すだけです。
と言うだけあって、相当強いトルクで締まっています。
これにはビックリしました。

気筒　　IN　　　EX
１　　　0.17　　0.42
２　　　0.23　　0.39
３　　　0.19　　0.43
４　　　0.31　　0.43

何と言うことでしょう。4番ピストン以外はめちゃくちゃです。
4番ピストンはプラグの焼け具合が一番いいので、ここを基点にしようとは考えていましたが、やはり規定値に近いからなのでしょうかね。
1番ピストンは、いつもプラグが真っ黒で吸気が弱くアフターファイヤやバックファイヤーが多かったのですが、In側が狭すぎて、オーバーラップが多かったかバルブが完全に閉まっていない状態だったかです。

この調整ボルトですが、11mmもあれば11～12の間のものもあって困りました。
良く見るとちょっと違います。
このエンジン、いくつかのエンジンのばらし組み立てでニコイチになったものでしょうか・・・。
ウェーバーも二基ともちょっと違うし・・・

ぜんぶ調整終了しました。
本来InもEx側も0.41ですが、In側は0.39にしました。
これは、4番ピストンが調子がいいので、少しIn側を狭めて吸気側のリフト量を増やすことがいいのかと想像しての結果です。
というか、今までの数値から考えても、この数値は超まともな数値のはずです。意外と排気側はどの気筒も誤差範囲だったので、排気側は指定の0.41にきっちり合わせました。

走った感じは、大きく変化ありません。
既に調子がいいので・・・　笑

全体的に幅が広がったのでタペット音がするかと思いましたが、ぜんぜんしません。

一番良かったのは、1番ピストンのバックファイアが無くなった事と、エンジンの掛かりが良くなったこと。
アイドリングのブルブル振動が減って静かになったことなど、より一層ジェントルな仕上がりになってきました。

このクルマ、次に乗る人は、ラッキーですよね。。。
（大笑）