OkAkiのブログ一覧

先月24日にデビューした新型インプレッサSTI。
先日早速試乗してまいりました。
インプSTIに乗るのはGDBのF型に乗って以来。
そのときは幸運にもじっくり乗れる機会が得られたので色々満喫しましたが、
今回は下道をちょっと一回りしただけなのでその範囲でのインプレです。
ディーラーの説明や雑誌のインプレなどによると、
新型STIは従来よりも上質感とか高級感を求め、
コンペティションスポーツから総合的に高い資質を持つ
高性能スポーツという路線になったようです。
ライバルのエボXも同じようなことを言っていたような？（笑）
ともかくその辺も念頭において、短い試乗の中で感じたことを書きます。

賛否両論あるエクステリアですが、個人的には好きです。
特に、ブリスターフェンダー化して横の比率が増したためか
ノーマルモデルで気になったFオーバーハングの長さがあまり気にならなくなり、
4つのタイヤで踏ん張ったような力強い印象になっていると感じました。
ただ個人的な好みでいえば、リアバンパーはWRCコンセプトの形状の方がいいかな。
STIのリアバンパー形状はちょっとばかり下半身デブな感じに見えなくもない（笑）
もっとも試乗車のボディカラーがWRブルーであったことも影響している可能性はあります。
長らくインプSTIのイメージカラーだったWRブルーマイカですが、
このGRBインプはガンメタや黒の方が似合っているように思います。

私は内装はあんまり気にしないタイプですが、今回はちょっと気になる部分が。
ベースのインプの車格が1.5リッタークラスなので仕方ないことかもしれませんが、
レガシィの内装を見慣れた目にはいささかチープに映ります。
特にインパネやドアトリムのシルバーのパーツがプラスチッキー。
センターコンソールとステアリングのセンターには「STI」のロゴが入りますが、
これもちょっと安っぽいしガキっぽい。ガキの私が言うのもナンですけど
GDBの時は内装もそんなに気にならなかったんですけどねー。
上質云々とか言わなければ内装の質感なんて無視したんですけど…。

テレスコがついてポジション合わせがしやすくなった運転席に座って前を見ると、
GDBのようにエアインテークが眼前に立ちはだかることもなくいたって普通の前方視界。
もはや重いなんて全く感じさせないクラッチペダルを踏んで
シフトノブを1速に送り込むと、ストロークこそ依然として短いものの
その手ごたえは角が取れて滑らかになり、ゲート感もはっきりとしたものになっていました。
ここまででもだいぶいい意味で「普通」になったな、という印象。
最初なのでミートポイントを探りつつゆっくり発進。
ディーラー出口の段差を乗り越えても突き上げなんてもちろん来ません。
もっとも、GDBでもF型は既にかなり乗り心地のいい車でしたが。
車高調を入れている私のB4の方がガツンゴツン来ます（笑）
ただ、エンジン音の侵入レベルだけはGDBを引きずっているような感じですね。
マフラーを換えてる車に乗ってる人間が言うことではないかもしれませんが、
上質さ云々言うのであれば静粛性にももっと気を使うべきでは。
騒音はロングクルーズでは無視できないほど疲労感に影響してくるはずです。
もちろん遮音材を増加すれば重量も増してしまいますし、
現時点でもGDBより重いことを考えれば
これ以上の重量増は避けるべきだったのでしょうが、
内装ともども、言ってることと実情がチグハグな印象。

国道の流れに乗って加速しようとするも、なんかかったるい。
SIドライブがIモードになっていました。
Iモードでは低速でアクセルオフにしたときにありがちなギクシャク感がまるでなく、
渋滞路などでは効果を発揮しそうですが、多少なりとも流れのある国道などを走る場合には
やはり少々かったるいですね。
早々にSモードに切り替えようとしたところで信号が赤になり、
信号待ちの車列の先頭に。
いい機会なのでS♯モードに切り替え、一発シグナルダッシュ。

まずは普通にクラッチを繋ぎ、低回転から一気に全開。
低回転は意外とマイルドですが、
3000回転を過ぎた辺りで一気にブーストが立ち上がりパワーが炸裂！
試乗時は小雨が降っていたのですが、
4WDで、しかも今回からウェット性能の高いポテンザRE050Aを履いているというのに
一瞬VDCの作動ランプが点灯するほどでした。
308ps/43kgmは伊達じゃない。GDBよりも遥かに迫力のある加速感です。
ボッシュのシャシダイで320ps/44kgm（ブースト1.2k）と計測された
どっかの黒いセダンと比べても決して劣らないパンチ。
雑誌のインプレで「おとなしくなった」とか「刺激は薄くなった」とか
「オトナっぽくなった」とか書いてた人がいたけど、
彼は普段どんな激しいマシンに乗っているのでしょう？
確かにトップエンドの1000回転分はいまいちキレイに回りきらない感はありましたが、
個人的にはGDBと同等、あるいはそれ以上のじゃじゃ馬に感じられました。

このフル加速一発でハッキリ分かりました。
「上質さ」とか「GT性能を云々」とか言ってるけど、
やっぱりSTIはSTIのままです。
少なくともランエボより従来の路線にハッキリと近い場所にいます。
大体、ハイブーストのターボエンジンだけあって圧縮比が低いから
低回転は相変わらずトルクが薄いし、ブーストがかかる時の段つきもそのままだし。
そもそもインプSTIのGT性能をあまり上げてしまうとレガシィの立場がなくなる…（笑）

ブレーキのペダルタッチがガッチリしているのはGDB時代からの美点。
ペダル配置も適切で、吹けのいいエンジンと相まってヒール＆トーがバシバシ決まります。
しかしノーマルパッドは初期の食いつき感こそ強いものの、
その先で踏力によるコントロールに対する感受性がやや甘い気がしました。

コーナーはほとんど試せなかったのですが、交差点をちょっと素早く曲がってみたときに
S-GTとは段違いの踏ん張り感は感じられました。
外側がへたりこむようなロールの速さを感じたS-GTとは別物。
直線での車線変更でもリアがまったく遅れずにビシッとついてくるのが気持ちいいです。

限界領域の挙動とかDCCDとかはさすがに公道での短時間の試乗では試せませんでした。
実を言うとGDBFに試乗してその走りっぷりにカルチャーショックを受けた経験があり、
そんなわけでこの新型STIもかなり気になる存在。
やっぱりシャシーとか各部の剛性感は非常に魅力的です。
一方でレガシィの室内の雰囲気や低速トルク、静粛性も捨てがたいのですが。
いいとこ取りをしたモデルとかあればいいのに。そしたら…

いやいや、まだB4を降りたりはしませんよ？
でも新型STIはもうちょっと色んな道で試してみたい車であることは間違いありません。

う～ん。
黙っとこうかと思ったけどやっぱり書かずにはいられない。
でもこれはあいぽろさんに謝っておいた方がいいかもしれません。
ので、先に謝っておきましょう。
あいぽろさんゴメンナサイ。

さて本題。

実は…






ランエボX試乗しちゃいました。
一人で勝手に乗ってきちゃってゴメーン（笑）


昨日オイル交換を終えた後、ちょっと試走がてらエボXを見に行こうと突然思い立ちました。
で、数日前にネットで調べた、展示車のあるディーラーの前まで行ったのですが…。
「ショールームの照明がついてない…」
どうみてもお休みです。
ショールームの一番目立つ場所にはライトニングブルーのランエボXが輝いているのに休みとは…。
仕方ないので後日また来ることにして帰ろうと思ったその時、
ショールーム手前の対向車線を一台の赤いセダンが横切りました。
レッドメタリックのエボX。フロントドアには「試乗車」の文字。

実は最初行こうと思ったディーラーよりちょっと手前に
別の三菱ディーラーがあるのですが、
検索時にはそこには試乗車も展示車も無いことになっていましたし
実際前を通りかかったときも姿が見えなかったのでスルーしていました。
しかし、すれ違った場所的にどう考えてもそっちのディーラーの試乗車。
速攻でB4をターンさせる私。

そのディーラーに着いてみると、ショールームの前にはさっき擦れ違ったエボXが。
走ってきたばかりなのに、早くも次の人が試乗に出るようです。
さすが注目度が高い。
時刻的には既に夕方で、果たして乗れるのかどうか不安でしたが
ひとまず聞いてみると、なんと次が空いているのですぐに乗れるとの事。
即お願いしました。

試乗車はレッドメタリックのGSR、
ハイパフォーマンスパッケージおよびスタイリッシュエクステリア装着車。
ツインクラッチSST搭載車は11月以降の生産ということで今回は5MT。
最近流行のスマートキーやオートライトも付いて高級車の雰囲気。
垢抜けた印象のインテリアデザインもその印象を助長します。
室内空間は若干横幅が広くなった感が。
ドライビングポジションについては、若干ステアリングが遠い印象。
テレスコピックもありません。
実家のエボ8MRもテレスコはありませんでしたが、
私にはちょうどいい位置にステアリングがあったので何とかなっていました。
でも今回はちょっと遠いですね。ここはCT9Aの方が個人的にはよかった。

エンジンをかけると、静粛性が大幅にアップしているのが分かりました。
実家のエボは、ノーマル時を思い返しても
エンジンルームからのメカノイズの侵入は結構大きかった記憶があるのですが、
エボXはそれから比べるとかなり静かになっています。
ますます高級車っぽい。

5MTはCT9Aの6MTに比べて節度感が増し、ゲートも分かりやすくなっています。
クラッチペダルも軽い。
最初はミートポイントがちょっと探りにくく感じましたが、
低速トルクも十分ありますし慣れれば問題ないレベル。
少なくともレガシィの5MTのクラッチに比べればかなりフレンドリーなはずです。

伝統の4G63に代わって搭載された新開発の4B11エンジンは、
停止状態でブリッピングしただけでも回転フィールが軽くなっているのが分かりました。
道路に出ていきなり踏み込んでみると、強烈な加速G！
思わず「うおっ、速えぇ～！」と口走ってしまったほど。
ブーストアップしている私のB4の方が絶対的にはトルクがあり、
またブーストがかかり始めると思われる約3000rpm以下では若干レスポンスも鈍いのですが、
それ以上回っていれば踏んだ瞬間応える驚異的なレスポンス＆パワー。
そして高回転の伸びも4G63とは別物。
4G63はトップエンドの1000rpmくらいになると頭打ちになっていましたが、
この4B11はレッドゾーンの始まる7000rpmまで一気に回ります。
また、いわゆるドッカンターボのような特性ではなく、
あくまで穏やかに滑らかにブーストがかかりつつ怒涛の加速を見せてくれます。
回転フィールが粗くなることもありません。
高回転の吹け、レスポンス、全体的な滑らかさ、
いずれも私のEJ20を間違いなく凌駕しています…。
アクセルをいきなりオフにしたときの
エンジンが暴れるようなギクシャク感もすっかり影を潜めました。

このエンジンパワーを受け止めるボディもさすがにガッシリ感があります。
足もよく動き、乗り心地も滑らかで快適そのもの。
取り付け剛性の強さが感じられるステアリングは
相変わらずクイックですが、直進に気を使うこともなし。
ただし、ほとんど直線ばかりの試乗コース中唯一と思われる高速コーナーでは
思った以上にシャープに切れ込んでちょっとびっくりしました。
まあ実家のエボ8MRもそういう感じの曲がり方なのですが、
もしかしたら今回の目玉「S-AWC」の働きもあったのかも知れません。
だとしたらちょっと慣れが必要かも。
とりあえず、重くなったボディのネガを感じさせない切れ込み方でした。
他に（本当は良くないことですが）片側2車線を使って
ちょっとスラロームの真似事もしてみましたが、
フロントの動きに対してリアの追従にタイムラグがほぼ全くなく、
まるで平行移動するような感覚でした。

これらの印象に比べるとブレーキは普通な感じ。
効かないわけではありませんが、パッドの食いつきが少々甘いような…。
あるいは初期制動があえて甘めで奥で効くタイプなのかも知れません。
ペダルタッチもこれといって特筆するほどのものは感じられませんでした。

ボディサイズは全幅が約1.8mに拡大しましたが、
全長が4.5mと短く車両感覚も比較的掴みやすいので
混雑した片側二車線道路でもまったく気を使うことはありませんでした。
むしろ日常生活では絶対的なボディサイズよりも
CT9Aから全く進化していない5.9mの最小回転半径の方がネックになりそうです。
また、後方視界も相変わらずリアウイングに遮られています。
この辺りはCT9Aの面影というか、エボらしさを強く感じさせます（笑）

全体的な感想としては、乗り味の高級感、上質さが非常に印象的でした。
静粛性も向上していますし、乗り心地ももはや普通の乗用車。
エボならではの速さや切れ味はそのままに乗り味だけランクアップしたような…。
インプレッサSTIだけでなくレガシィB4すらも相手にして戦える、
いやむしろ凌駕しているのではないかとすら感じました。
三菱、メチャメチャ本気です。

ただ、歴代のエボにあったコンペティションモデル然とした
雰囲気は薄れたようにも感じます。
現在はWRCへのワークス参戦もしていませんし、
そもそもWRカー規定によってベースがエボである必要もなくなった。
もはやWRCのイメージで売る車ではなくなったのでしょうね。
そういう意味では、今回のエボXは
ロードカーとして「EVOLUTION」したモデルであり、
ランサーエボリューションとしては「REVOLUTION」のモデルなのかもしれません。

ひとまず三菱自動車の皆様、
「ランエボXちょっと微妙じゃね？」とか知った風な口きいてスミマセンでした。
ランエボXすごかったです。

あいぽろさんがここで書いてる新型インプの1.5リッター、
実は私も乗らせてもらいました。今日の昼過ぎから1時間半ばかり。
こんな一件があったのでインプの1.5にはある意味興味があったわけですが…
まあ何というか、死ぬほど遅いです（汗
インプ1.5ユーザーの皆様ゴメンナサイ

もうちょっと詳しく書いてみましょう。
新型インプは、2リッターターボのS-GTには2度試乗しましたが
NAモデルには初めての試乗です。
自動車雑誌などのインプレではNAモデルのバランスの良さを評価しているケースも多いですね。

乗り込んでドラポジを合わせようとしてまず気になったのは、
S-GTにはあったステアリングのテレスコピック機構がこの15Sにはないこと。
私が比較的小柄ということもあるのでしょうが、
ステアリング位置がペダル位置に比べて相対的に遠いです。
これは私のB4も程度の差こそあれ同様の傾向で、
（さらに言えば大半の国産車がこういった傾向にあるように思います）
ステアリングで合わせればペダルが近すぎ、ペダルで合わせればステアが遠い。
どちらも合わせようとするとシートバックが立ちすぎて座りにくい。
今回はペダル位置に合わせてポジションを取りましたが、
この位置だと私の体格ではステアリングの12時の位置を持ったときに
腕がほぼ伸びきってしまい、とても理想的な運転姿勢とは言えません。
この点、欧州車では小型車でもテレスコを装備している車も多いですし、
国内メーカーでもトヨタなどはカローラクラスでもテレスコを装備していて
（さすがにヴィッツでは一部グレードのみのようですが）
より適正なポジションを取りやすくなっています。
シャシー性能が自慢のスバルですが、
そのシャシーを味わおうにもドライビングポジションがこれでは…。
調べてみると15Sと20Sではテレスコはパッケージオプションの模様。
全車標準にして欲しいような…。
ドラポジの話だけでずいぶん長くなってしまった

エンジンは上にも書いたとおり（そしてあいぽろさんも言っている通り）
かなり非力です。もともとショートストロークの水平対向エンジンは
低速トルクを稼ぎづらいという弱点がありますが、
その弱点が絶対的な排気量の小ささによって浮き彫りになっている感じです。
Dレンジで巡航中、ちょっとでも勾配が現れるとすぐにキックダウン。
そうすると同じアクセルの踏み代でも加速してしまうのでアクセルを緩める羽目に。
と、今度はそこでシフトアップされて失速、
速度を取り戻そうとアクセルを少しでも踏むとまたキックダウン。
せわしない事この上ありません。
4速ATにはマニュアルモードが付いており、
結局乗っている間中ほとんどずっと手動変速していました。
ATの意味が全然ない（笑）インプの1.5に乗るなら断然MTでしょうね。
CVTにでもすれば多少は違うのでしょうか。
ちなみにサウンドはなかなか良いです。
またエンジン音の遮音は結構よくできていると思いました。

足回りは今回のインプのハイライト（多分）
ストロークがたっぷり確保されソフトな当たりで乗り心地は良好、
路面への追従性も高い印象です。
最初はちょっとグニャグニャ感がありますが、しっかりとコシはある乗り味。
レガシィの乗り味が硬質で締まったドイツ車的なものだとすれば
インプの乗り味はしっとりソフトなフランス車風味、
とかいうような事がどっかに書いてあったような…。
S-GTのときはパワーに比べてちょっと締まりがない印象がありましたが
15Sではパワーや細いタイヤとのバランスがいいようです。
コンパクトカーらしいキビキビ感こそ薄いものの、
ステアリングの切り込みに応じてリニアにロールして
コーナーを抜けるところは確かにちょっと上質っぽい感じ？
ただ、飛ばすとちょっとロールスピードが若干速すぎる感も。
装着タイヤのヨコハマASPECは、絶対的なグリップ力は期待できませんが
サスペンションのこういった特性を考えるとバランスは取れているのかもしれません。

その他に気になった点としては、
水溜りや段差を通過したときの足回りからの音の透過が大きいこと。

1時間半乗った中での感想はこんな感じでした。
印象深いのはシャシーのセッティングです。
個人的な好みとはちょっと違いますが、
あのソフトな乗り味は一種独特な世界を演出しているのは確かだと思います。
ただエンジンはやはりどうにも非力すぎ。
20Sの方がより全体的なバランスがいいのかも？

それにしてもSTIはどうなるんだろう。
STIまであんまりソフト志向にはしないで欲しいなー。
やっぱりそこそこハードじゃないと落ち着かない（笑）

あいぽろさんがVWのディーラーに行くというのでついていき、
ついでにゴルフGT TSIに試乗してみました。
スーチャーとターボでツイン過給する1.4リッター直噴のTSIエンジンに
6速DSGを組み合わせたモデルで、実家にあるGTIの弟分的な存在。
興味があるのはやはりその心臓部。
過給しているとはいえ1.4リッターという小排気量でどこまで走るのか？
ざっと印象を述べてみたいと思います。

走り出しのトルクは2リッターNAと比較しても遜色のない太さ。
しかし2000rpm前後ではやはり微妙な線の細さというか、
絶対的な排気量の小ささを感じさせる部分もあるかな、という印象。
DSGのATモードのプログラミングが比較的早くシフトアップする設定のようで、
通常の走行ではかなり低い回転数をキープする事になるのですが、
そこからシフトダウンなしでトルクで引っ張るような走り方はやはりできませんね。
それはまぁいいのですが、アクセルを結構深く踏み込まないと
DSGがキックダウンしてくれないのでその辺の領域でちょっともどかしさを覚えるケースも。
もちろんDSGをマニュアルでシフトすれば痛痒ない走りを見せてくれるのですが、
変速レスポンスはGTIよりちょっとマイルド？
また、ごく低速でDSGが僅かにギクシャクする挙動を見せた場面があり、
GTIでは見られなかったはずの挙動なので少し気になるところ。

一方、回転数が3000rpmを超えてターボが効き始めたあたりからの加速は
1.4リッターとは思えないほどの速さ。
もちろんGTIには敵いませんが、
大半の2リッターNAは凌駕しているのではないかと思います。
スーパーチャージャーからターボへの切り替えもスムーズで、
「ドッカン」と来るようなことはありません。
注意深く観察すればやはりトルクの盛り上がり方が変化するポイントがあるのですが、
運転に気を使うような類のものではありません。
基本的に完成度は高いと思います。

シャシーはGTIに比べるとだいぶマイルドな印象。
乗り心地はいいのですが、ステアリングの中立付近の手応えが若干薄く、
コーナリング時に横Gがかかるとフロントのブッシュが微妙にヨレるような感触あり。
ロールスピードも若干速いかも。
ブレーキの効きも、初期の立ち上がりはいいけれどその先でちょっと甘く感じました。
GTIじゃないからこの位でおそらく丁度いいんでしょうが、
エンジンの性格的にはターボが効いている領域をキープして
ガンガン攻め込みたくなるような一面もあるのでちょっと物足りないですね、個人的には（笑）
GTIの弟分としては妥当なラインだと思います。

1.4リッターTSIエンジンの完成度は高いですね。
DSGというトランスミッションともどもマニアックな特性に
なってはいないかと心配だったのですが、杞憂だったようです。
これなら今までの2リッターNA＋トルコンATから乗り換えても大丈夫でしょうね。

でも個人的にはやっぱりGTIだなー（笑）

新型インプレッサにデビュー直後に試乗して
あんまり釈然としなかったという話は以前書きました。
あれから約一ヶ月が過ぎ、ほとぼりが冷めてきた今、
改めて試乗するとどのように感じるのか？ということで
再び新型インプレッサS-GTに試乗してきました。

今回の試乗車は前回とは違って4速AT、ボディカラーは白。
前回の青もなかなかでしたが、白も結構いい感じです。

さて、前回と比べて印象が変わった部分などを述べます。
・トランスミッション
4速ATはシフトショックも少なく、低速での踏み始めのレスポンスもそこそこ。
ただしある程度車速が乗ってくるとやはりレスポンスに難あり。
トルコンがスリップしているような感触で、ちょっとダイレクト感に欠けます。
ギア段数が4速しかないのも含めて、
今どきのATとしてはいささか古臭い印象は否めません。
スポーツモードの変速スピード、レスポンスも普通。
S-GTという車全体の味付けから見るとむしろ
MTよりもATの方がマッチしているようにも思える（この辺りは後述します）ので
これでもう少しいいATが載れば魅力も増すだろうに…と、
ちょっと惜しい気がします。

・エンジン
静粛性の高さは前回も感じましたが、
今回の試乗車は前回の試乗車のようなターボの段付き感がなく、
スムーズさが増しているように感じました。
体感的な加速の迫力という点では若干劣りますが
全体的なフィールという点ではこの方が好ましいと思います。
ATとの相性がいいのでしょうか。

・ブレーキ
今回一番印象が変わったのがブレーキでした。
前回の試乗車はペダルタッチがフニャフニャしていて失望したものですが、
今回の試乗車は「普通のモデル」としては十分にしっかりしたペダルタッチで、
初期制動の立ち上がりも良くなっていました。
もっとも初期の食いつきがいい割にその先では
パッドが上滑りするような感覚があり「パッド交換は必須かな」という印象ですが。
それにしても随分印象が違います。個体差でしょうか。
前回の試乗車はフェードしてた…なんてことはないでしょうし（笑）

・足回り
乗り心地はやはりいいです。
突き上げも少なく、適度に締まっているので
直線での乗り心地は良好だと思います。
一方、コーナリング性能にはやはりちょっと疑問が。
ロールの大きさ自体は特に問題ないと思うのですが、
特にコーナリングの途中から急にロールが速まるような、
腰砕け気味の挙動になるのが気になります。
具体的には加速体勢に移ろうとしたときに
アウト側のリアがぐにゃっとへたり込むようなイメージ。
ターンインはなかなかいい感じなだけに残念。
あとはやはり舵角を保持するような場面でステアリングの手応えが若干薄いです。
この辺の感覚からいっても、
MTでガンガン走るよりはATでゆったり走るのに向いている印象。

・ボディ
何故か前回より剛性感があるように思えました。
なんでだろー。

MTとAT、2台のインプレッサS-GTに乗った感想は大体こんなところです。
全体的に大人しめで洗練されたS-GTのキャラクターには
ATの方が合っている印象ですね。

いずれにしても個人的にはSTI待ちという結論は変わらず（笑）