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…と同じ駆動方式の
←コイツです（笑）
通称「田舎の911」？ちなみにアクティは「田舎のNSX」だとか（笑）

日曜の午後、盛岡に戻ってきた後はB4をちょっとした修理のために
いつもお世話になってるスバルのディーラーに預けました。
（10時に預けるって言ったの変更しちゃってすいません工場長）
で、代わりの車、いわゆる代車を借りたわけです。
どんな代車が来るのか、それは車を預けたときの楽しみの一つでもあります。
このディーラーでは昨年末に車検のためにB4を預けたところ、
BP5Dの2.0i B-SPORT、しかも45kmしか走ってない新車を代車として貸してくれた事がありました。
「素」のレガシィの良さに感動して
雪が降りしきる中を峠だの一戸だのあちこち走り回り、
一晩でその距離を5倍くらいにして返却したのもいい思い出です。
ゴメンナサイ工場長

で、今回の修理の予約を入れたときの大まかな流れ。
工場長「修理工場は23日以降なら空きがあるそうです」
私「分かりました。それで、修理期間中の代車を出していただけますか？
　　サンバーでも何でもいいので…。」
工「ちょっと調べますね…（パソコンでチェック中）あ、ありました。
　　24日からなら空いてる代車があります。」
私「じゃあそれでお願いします。」
工「ちょうどサンバーの箱型のタイプです」
私「あっ…はい」

というわけで、今回の代車は私の望みどおり（？）サンバーと相成りました。
基本的に車なら何でも乗ってみたがるタイプなので
愛車とは丸っきり違う車というのもかえってありがたかったり。
ただ、一つ懸念していたのがトランスミッションで、
おそらく多くの人に貸し出す代車はATだろうと思っていました。
ATの軽、特に軽トラ・軽バンのかったるさは既に何回か体験済みで、
もしATだったら今回の代車も借りた後はほとんど駐車場に
置きっぱなしになるんじゃないかなー、と。

そして用意されたサンバーバンのドアを開けると…。
「おぉ！MTだ！」
しかも走りの5速。これは意外と期待できるかも…？

結論から言うと楽しいです、コレ。
まず、5MTのギア比が全体的にローギアード
（スピードメーターに記されたカバー範囲は1速25km/h、2速45km/h、3速70km/h）なのに加え、
エンジン自体も低速トルクがあるので意外にも加速が良く、キビキビと走ります。
乗りづらさも皆無。
3速ATではギア比がワイドになりすぎてエンジンの美味しいところが使えず、
そのためにかったるいという印象に繋がっていたのでしょう。
やはり「パワーのない車こそMT」だと再認識。
また、MTのシフトフィールも比較的節度感があり、
2→3でちょっと引っ掛かりがある以外はなかなか良好。
EN07型直4エンジンは搭載位置が乗員と対極の位置なので、
意外にも静粛性も優れています。
回したときのサウンドもなかなかのもの。
車体がこれ以上ないくらいに角ばっていて車両感覚も分かりやすく、
絶対的サイズも小さく、高い着座位置と広い視界により見晴らしも良好、
その上クラストップ（スバルのサイトより）の3.9mの最小回転半径により
狭いところにも臆することなくガンガン入っていけます。
乗り心地は4独サスのおかげか、割としなやかです。
キャブオーバーなのでピッチングが大きいですけどね…。
車体のほぼ全てが室内空間なので室内も当然広く、
なんかそのまま住めそうな感じ（笑）

上から2番目の「トランスポーター」というグレードなので装備も充実。
リモコンドアロック、プライバシーガラス、
運転席側にはワンタッチ機能つきパワーウィンドウなど、高級感あり（笑）

キャブオーバーなので正面衝突時の安全性には一抹の不安が残るものの、
街乗り用にB4の他にこれがあれば便利だろうなー、などと思ってしまいました（笑）

土曜日に借りたレンタカーのフーガ350XV。
日曜日には仙台から盛岡まで高速道路を北上しました。
土曜日に乗ったときとはちょっと印象が変わった部分もあるので
そのときの印象を大まかに書きます。

・このクラスの車でパワーウィンドウのワンタッチ機構が運転席にしかないとは…。
・やっぱりインパネのクオリティは今ひとつ？エアコン吹き出し口のチリがズレてる…。
・助手席から見るとメータークラスターに隙間があるのが見える。
・ステアリングコラムの部品接合部はバリを取っていない？
・ナビ画面に時計がなく、低い位置のアナログ時計しかないのは不便だし、
　何より安全性の上で問題があるのでは。
　ナビ画面にも設定次第で時計表示ができるのだろうか。
・ブレーキのペダルタッチは結構しっかりしてる。効きは普通。
・やはりステアリングフィールは違和感あり。
　中立付近からの切り始めは比較的ダルく、
　また手ごたえも人工的かつ接地感が薄い。
　そこから更に切り込むと急激にゲインが高まってグイっと曲がり始める。
　このときのロールスピードも速く、上屋がグラっと傾くので
　慣れないうちは高速コーナーで結構怖い思いをした。
　タイヤのショルダー部がかなり磨耗していたのも一因か。
　スピードが上がってくるとアンダーステアも若干強めになり、
　ステアリングも妙に弾力的な反発力があって保舵するのに疲れる。
・エンジンは2500rpm以下と4000rpm以上ではトルク感あり。
　その中間、3000rpm前後のトルクが3.5Lとは思えないほど痩せている。
　そのためか、高いギアのままトルクで引っ張るような加速をしようとしても
　ATがすぐにキックダウンしてしまい、必要以上に加速してしまう。
　サウンドも大きくなるし、せわしない印象。
　高速で巡航中に前走車に追いついて、そこから再加速するような場面でも
　パーシャルスロットルでは全然加速せず、
　かなり大きくアクセルを踏んでやる必要あり。
　ATが5速なのも一因？
　いずれにしても大排気量車らしいゆとりはあまり感じられず。
　サウンドや回転フィールはやはりワイルド。
　ちょっと濁りがあるし、トップエンドまでスッキリ回るようなタイプではない。振動も大きい。
　ハッキリ言って「こんなのが本当に10 Best Engine賞に選ばれてるの？」と言いたくなる様な代物。
　このレンタカーの個体特有の現象だと思いたい…。まさかレギュラーが入ってる？
・リ○ッターの介入は穏やか。
　また、その速度域まで踏んでいけるだけのスタビリティあり。
・ただしこれは直線限定で、コーナーではちょっと怪しい。
　コーナリング中に路面の継ぎ目などを乗り越えた時の動きの収まりが悪く、
　いわゆる「路面に煽られる」状態になりがち。
　小さく横っ飛びして接地した後リアサスが横方向に捩れるような動きを見せることも。
　また、直線でも道路を斜めに横切る継ぎ目などを乗り越えた場合には同様に捩れるような感触が。
　街乗りでの印象と合わせて考えるとバネの硬さに対してダンピングが不足気味？
　50000kmオーバーの足なのでダンパーが劣化していた？
・風切り音とか吸出し音とは別種の、どこかに隙間があいているような音の侵入が
　運転席側・助手席側ともにある。

色々思い出しながら書いてみましたが、こんな所でしょうかねー。
色々なフーガを乗り比べたわけではなく、
あくまでもこのレンタカーの個体そのものについての印象であることをご了承ください。
コンディションの良いフーガであればまた違った印象になった可能性もあります。

しかし、コンディションの分を差し引いても、内外装の質感や静粛性などといった
車全体の高級感はライバルであるトヨタ・クラウンに大きく劣ると言わざるを得ないです…。
内装の質感などは車の本質とは関係ないかもしれませんが、
この350XVで400万円を超えるなど決して安い車ではないわけですし、
せめて組み付け方だけでももう少し丁寧にできないものでしょうか。
何しろこの車は北米ではインフィニティブランドで販売される、
レクサスの向こうを張る車なのです。
デビュー直後にディーラーのショールームで見たフーガは
もっとマトモだったように記憶していたのですが。

ゴーンさん、コストをカットするのはいいけど必要なコストまで削ってませんか。
私のような車好きはもとより、そうでない人も意外と見る目はシビアですよ。

350XVでございま～す。
走行距離約52000km。
以下、渋滞の街中からコーナーの多い高速まで含めて1時間ほど運転してみての感想。

・ドラポジは割とちゃんととれる。
ただ、ステアリングの電動チルト機構は微調整しにくい。
また、チルトによってステアリング角度が変わりすぎるのも難点。
・ヘッドレストぐにゃぐにゃ。
・バワー感まずまず。
・VQ35DEはサウンド・振動ともにワイルド。
・アクセルペダル渋い。微調整がしにくいので渋滞ではギクシャク。
・ATシフトノブの操作感が、というか内装全般が何だかチャチい。
・タイヤ(トーヨーのプロクセスなんとか)は結構磨耗していて状態悪。ロードノイズうるさい。
・XVなのに乗り心地意外と固め。GTだとどうなる？
・コーナリング特性はFRらしい感覚。
・ステアリングフィールがなんか変。
・80km程度の直進性があまりよくない？
・木目調と本革のコンビネーションステアリングは、木目調部分でも滑りにくい。
革部分は5万kmオーバーのため劣化しておりビニールのような手触り。
・1800mmを切る全幅のわりには室内の横幅が広く感じる。
・その代わり車両全幅そのものも数値以上に大きく感じる。車両感覚若干掴みにくし。
・トランクは大きい。
・サンバイザーの横幅がちょっと小さく、太陽の角度によってはあまり使えない。

とりあえず気付いたことなどを書きつらねてみました。
明日も乗るのでまた気付いたことがあれば書くかもです。

火曜日にデビューしたばかりの新型インプレッサをあいぽろさんと見に行ってきました。
レガシィB4に乗る私ですが、実は旧型のSTIにはかなり強く惹かれた事があり、
やはり同じスバル車に乗る者としてはインプレッサは気になる存在です。

ディーラーへ行くと赤と白のNAモデル、そしてお馴染みWRブルーのターボモデルの試乗車が用意されていました。
「通」ならここでNAモデルを選択して「素」のモデルの出来をチェックするのでしょうが、
私にとってインプの大本命はSTIなので、少しでもそれに近いモデルを、ということで
ターボの「S-GTスポーツパッケージ」の試乗車を選択。

ドラポジ合わせ。ステアリングにテレスコピックがちゃんと付いているのがありがたいです。
インパネの雰囲気は先代から比較してかなり洗練された印象。
しかし、質感自体はレガシィには及ばない印象。
車格がレガシィの方が上なので当然といえば当然なのですけどね。
S-GTのメーターパネルは大型のタコメーターをセンターにドカンと配置した
「いかにも」なレイアウトです。
スピードメーターとタコメーターが同サイズで並列のレガシィに慣れているので
若干違和感がありましたが、あくまでも慣れの問題でしょう。

エンジンスタート。なかなか静か。でもボクサーらしい独特のサウンドです。
5MTのクラッチは軽く扱いやすい設定。

250psのEJ20ターボはさすがにパワーがあり、
2500rpm付近からトルク感が盛り上がってきます。
ボトムエンドのトルクもそこそこで、発進にてこずることはあまりないはず。
低回転から少し強めに踏み込んでいくと、やはりある回転域を境に
ブーストが立ち上がって加速の力強さがグワっと増します。
この段つき感のあるターボの特性は私のB4も似たようなもので、
嫌いではないのですが今どきのエンジンとしてはいささか古典的なフィールかな、と。
最近の欧州生まれのターボ車が軒並み低回転から段つき無しのスムーズな乗り味を実現しているのと比べると
ちょっと古臭い印象は否めない気も。
もっとも欧州の連中は直噴という武器を持っているのでフェアな比較ではないかも知れませんが。

乗り心地はスポーツモデルの割にはゴツゴツ感もなく、なかなか良好です。

ハンドリングを云々できるほどしっかり走り込んだわけではないので
あくまでもちょい乗りの印象ですが、ノーズの入りは悪くない印象です。
アルミの価格高騰のためボンネットはスチール製になっているとのことでしたが、
その割にはノーズの重さをあまり感じさせませんでした。
気になったのはステアリングが少々軽すぎるというか、
ステアリングを切ってその状態を保つような状態での手応えが甘いこと。

それと、走っていてどうも釈然としなかったのは、各部の剛性感が今ひとつに感じられたこと。
軽いボディ補強やブレーキホース強化を行っている
自分の車と比較するのはアンフェアといえばそれまでですが、
例えばボディそのものにしてもそうですし、ブレーキペダルのタッチ、
ステアリングの取り付けなどなど、思ったほどガッチリ感がないです。
あくまでも剛性「感」なので実際はどうなのか分かりませんし
先代インプはSTI以外乗ったことがないので直接比較はできないのですが、
その先代STIが持っていた鬼のような剛性感の片鱗はあまり感じられず。

ボディに関して言えば、先代のセダンに比べて今回は5ドアHBということで
開口部が大きくなっているので剛性面では不利なのではないかという懸念もあります。
これまでハッチバックだったホンダ・シビックタイプRが今回セダンボディを選択した理由のひとつに
ハッチバックよりボディ剛性の面で有利だということが挙げられており、
WRCでの戦闘力向上のためにリアオーバーハングを削るためにセダンを捨て5ドアHBを選択したインプレッサと
面白い対比が生まれています。
確かにWRカーはボディ内部をほぼ丸ごと設計し直せるようなので、
ベースとなる車の剛性そのものよりはむしろボディ形状が問題なのかもしれませんが…。
いずれにしても、秋に出るといわれているSTIがやはり本命ということに変わりはありませんね。
今のS-GTではちょっと食指が動かない感じです。

あと覚えている限りで、良かったのはドアミラーが大きくて見やすいこと。
気になったのは斜め後方の視界がちょっと良くないこと。

ディーラーに戻って、車の内外を観察。
今回ボディ形状を5ドアHB一本に絞ったことも含めて賛否両論分かれているエクステリアデザインですが、
個人的にはなかなか良いと思いました。
写真で見たときよりも実車の方がよりカッコよく見えます。
特に斜め後方からの見た目は好きです。
切り詰めたリアオーバーハングと広げられたトレッドの相乗効果で踏ん張り感があり、
スポーツパッケージのリアバンパースカートが付くことでよりその印象が強調されます。
ボディサイドの面の抑揚もなかなか凝った造形。
「マツダ・アクセラに似てる」なんて声も聞かれますが、
個人的にはサイドのプレスラインの入れ方などは最近のBMWに通じるものがあるように思いました。

一方でフロントは、やはりスバル車の宿命でオーバーハングが長いのがネック。
とはいえ制約がある中では頑張っていると思います。
レガシィとだいぶ共通のイメージを持った顔つきになったという印象。

室内は十分な広さ。リアオーバーハングを短縮した割にはラゲッジスペースも
5ドアHBとして十分に使える大きさを確保してると思います。
あと使い勝手の面で羨ましいのはボンネットにダンパーが付いたことですね。

ここで担当のセールスの方から気になる情報。
私はてっきりS-GTが従来の「WRX」に相当するグレードだと思っていたのですが、
セールス氏によれば秋にSTIと一緒にWRXも追加されるというのです。
話の内容から察するに、STIと同じような外見で250psの仕様がWRXになる？
そうなるとS-GTの立場が微妙なような…。
WRXを別に出すのであればS-GTは220ps程度の
マイルドな特性のターボを載せるってのもアリだったんじゃないかと思うんですが…。

いずれにしても秋に出るSTIに注目です。

あいぽろさんがお友達からある車を借りてきました。
それはプジョー307スタイル。

借り出した経緯とか写真とかその他細かいことはあいぽろさんが書くと思うので（笑）、
私はその307を又借りしてドライブした印象をザッと書いてみたいと思います。

乗り出して最初に感じたのはボディの大きさ。
あいぽろさんの横に乗っていたときも思ったのですが、
この307という車、やけに横幅が大きく感じられます。
前方の視界もまるでミニバンのよう。

4ATは日本車やドイツ車に搭載されているものとは考え方が違うようです。
アクセルを深く踏み込んで加速していった場合、そこからアクセルを緩めても
シフトアップせずに強烈なエンブレがかかります。
逆に上り坂などでパワーが欲しい場面では思ったようにキックダウンしなかったり、
逆に4速でも平気そうなクルージング中に勝手に3速に落としたりと、
どこかちぐはぐな制御のような気がします。
エンジンの美味しいところをなるべくキープしようとしている気配は感じましたが…。
エンジンは1.6リッターですが、実用域のトルクが太くそこそこ活発に走ってくれます。

さて…プジョーといえば、俗に「猫足」と形容される
しなやかでロードホールディングに優れた足回りに定評があります。
大学の先輩が乗っていたプジョー406スポーツは確かに
「スポーツ」というグレード名ながらもガチガチではなくしなやかな足でした。
しかし先日試乗した207GTは「言われているほどしなやかじゃないなー」という印象。
まぁまだ距離が伸びていない新車だったので、「アタリ」がついていない状態だった可能性が高いですが。

で、今回の307。
ここ数年のプジョーは「猫足」ではなくなってきているという評価を目にすることがありました。
307もデビュー当初は雑誌の記事などで「ドイツ車を意識しすぎ」とか何とかで
「猫足」風味が薄れたとかそんな感じのことをよく書かれていたような記憶がうっすらあります。
ホントのところはどうなのか。一番の関心はここでした。

結論から言うと、バッチリ猫足です。
アップダウンと中高速コーナーが連続し、路面もあまりきれいとは言えない
近所の展望台まわりの道をそこそこのハイペースで走ってみたのですが、
決してロールを拒もうとはせず、むしろしなやかにロールしながらも
4輪は執拗なまでに粘っこく路面をホールド。
固めた足でタイヤを押し付けるドイツ車とは違う、独特のフィール。
おそらくこれこそが「猫足」の真骨頂なのではないでしょうか。
スパッスパッと向きを変えるようなタイプではありませんが
こちらの操作に対して応答が遅れるといったようなことは無く、
コーナリングスピードもかなりのもの。
おそらくプジョーが主に想定している道がこのような中高速ワインディングなのではないかと。
借り物ということを忘れ（こら）ついつい楽しんでしまいました。
MTだったらもっとよかったのに…。

僅かな時間でしたが、面白い体験をさせてもらいました。