OkAkiのブログ一覧

何気なくTVをつけていたら、
フジ系の番組で小学生10人にエンツォ・フェラーリとトヨタ・プリウスの
どっちがいいか選ばせるといった内容をやっていました。
結果はなんと…

エンツォ1対プリウス9でエンツォの惨敗。

子供たちの理由は「中が狭い」「エンツォは燃費が悪い」
「300km/h以上出る性能は日本ではいらない」等々…。
女の子がプリウスを選ぶのは分かるけど男の子までプリウス派の方が多いとは…。
お前らエンツォの車内まで見せてもらっておいてソレかよ！と軽く絶望。
思わず「夢のないガキどもめ…！」と呟いてしまいました。
実際に買えるかどうかではなく、純粋にどっちがいいかっていう選択ですらコレでは…。
現実を知っておくのは悪い事じゃないけど、
小学生ならもう少し夢のある選択をしたってバチは当たらないとお兄さんは思うぞ！

とはいっても、自分が小学生のころは
当時実家にあったエスティマやパジェロが好きでしたし、
小学生だと意外と身近な車が好きなのかも知れませんけど…。
それでもスーパースポーツを見るとやっぱり興奮したし、
乗ってみたいとは思ってたはずですがね。
ちなみに今のような走り系に傾いたのは6年生の時に富士にJGTC(当時)を見に行った時で、
その年の暮れに初代グランツーリスモが出て完全に方向性が決まりました。

話がズレましたが、これじゃスポーツカーも売れないわな、とガッカリでした。
友達にもB4とGRBを写真で区別できないヤツいたしなー、こんなもんなのかなー。

ちなみに個人的模範回答は「普段の足にプリウスに乗って、週末はエンツォで遊ぶ」。
実際エンツォ乗れるような人は、絶対普段の足としてプリウスみたいなのにも乗ってるって(笑)

週末はスバルディーラーのお客様感謝デイでした。
せっかくダイレクトメールを頂いたことですし、
先日仙台ハイランドでコースアウトした際に
復帰する時にダートと路面の段差にリアタイヤを
横から引っかけたような感触があったので、
足回りにダメージを負っていないかチェックしてもらうのも兼ねて
土曜日にちょっとお邪魔してきました。
できればアライメント測定もしたかったところですが、
11時ごろに到着した時点で既に無料10ポイントチェックが
90分待ちという状態だったので、とりあえずリフトアップして目視で
アーム類の損傷などがないかだけチェックしてもらいました。
結果としては目に見えるような曲がりや損傷はなかったとのこと。
走行フィールにも特に違和感はないので、
ダメージはそれほどでもないようで一安心。

90分の待ち時間の間、担当さんのご厚意で
新型(もう現行か)レガシィB4に試乗させていただきました。
デビュー直後にも一度乗っていますが、その時は雨だったため
晴れの時にもう一度乗りたいと思っていたのでラッキーでした。
グレードはもっともスポーティな2.5GTのSパッケージ、5AT。
SIドライブはずっとSモード固定で乗りました。

以前乗った時も思いましたが、BLより随分静かな車になったような気がします。
BLとてノーマルではそれほどうるさい車ではありませんでしたが、
BMはエンジンだけでなくロードノイズ等の侵入もだいぶ抑えられたように思います。
エンジンも2.5リッター化された恩恵で
従来より低い2000rpm前後から太いトルクを発生するので、
エンジン回転を上げなくても十分に交通の流れをリードできます。
このエンジン特性も静粛性に貢献しているのでしょう。
試乗車は既に4000km以上走行していたので遠慮なくブン回してみましたが、
高回転でも静粛性は十分に保たれていました。

反面、どちらかというとフラットなトルク特性のため、
高回転まで引っ張ってもパワーの盛り上がりや伸び感は薄く、
回す楽しみはあまりないように感じられました。
ターボの効きも割とドッカン気味だったBLと比べると非常に穏やかで、
回してパワーを引き出すエンジンではなく
トルクの余裕で走るエンジンといった印象。
もっとも、これは私が乗っていたMTのBLとの比較なのでMT同士、
あるいはAT同士で比較すればもう少し違った印象になったかも知れません。
いずれにせよ全体的に大人しめの味付け。
GRBの方がパワーの盛り上がりは感じられます。

足回りはもっともスポーティなSパッケージでも乗り心地が良好で、
GRBと比べても更に突き上げの少ないしなやかな乗り心地。
路面が少し荒れているような場面ではやや揺すられ感もありますが、
同乗者から不満が出るようなことはまずないでしょう。
コーナリングは他車が多くてあまり大したことは試せませんでしたが、
背が高くなった割にグラっと傾くような事もなく比較的素直な挙動に感じられました。

ただ、ステアリングフィールには個人的に若干の違和感を覚えました。
センター付近が不自然に重いのと、
路面からのフィードバックが今一つ希薄な感じがするのです。
実際、前方がクリアになったところで少し速めにコーナーに進入したところ
まったく予期せぬタイミングでフロントタイヤから悲鳴が上がりびっくりしました。
GRBの限界に慣れ過ぎたのかも知れませんが、
BLの頃はもう少し手ごたえがあったような気もするので気になるところです。
直線でわざと左右に急なレーンチェンジを繰り返してみると、
ステアリングを切ってからノーズが反応するまでに若干のタイムラグがあり
ダイレクト感は薄いです。
しかし前後の連携は取れている動きで、安定性は高そうでした。

コーナーでもう一つ気になるのはシートのショルダー部のサポート不足。
GRBのセミバケと比べるのはさすがに酷だとしても、
BLのノーマルシートでももう少ししっかりしていた気がします。
正直なところ、交差点でも少し心もとないです。
しっかりサポートを得るためにはシートバックをだいぶ起こさなければならず、
そうすると今度はヘッドレストの位置が合わないという。
シート形状の問題でしょうか。

シートを以外のインテリアについては、デザイン的にはより現代的になりましたが、
メーターパネルのデザインと質感だけはどうにも高級感がないような。
BLの方が雰囲気的にはマッチしていたように思います。
それと電磁式パーキングブレーキのメリットが今一つよく分かりませんでした。

ブレーキと言えば、フットブレーキは効きこそ十分なものの
初期の制動力がやけに強く立ち上がり、いわゆる「カックンブレーキ」なフィール。
踏み始めに気を使えば普通に効かせられますが、ちょっと違和感あり。

BLより一回り大きくなったボディサイズについては、
今回の試乗で気を使うような場面はありませんでした。
感覚はさほど掴みにくくないので、ちょっと走ればすぐ慣れる程度だと思います。

最後に燃費ですが、車載の燃費計では
400kmあまりを走ったTRIP Aの平均が9.5km/L、
新車時からずっとリセットされていないと思われるTRIP Bが8.5km/Lでした。
実際の燃費とは多少違うのでしょうが、
燃費にいい条件で使われているとは思えない試乗車でこの燃費は、
2.5Lのターボ車としては優秀な部類なのではないでしょうか。

というわけで、前愛車の後継車に乗ってみたわけですが、
全体的にGT的性格が強まっているような気がします。
静かで乗り心地が良く車内も広く、
燃費も良さそうなのでロングクルーズには向いていそうですが、
積極的に峠に通ったりサーキットを攻めたりといった使い方は
もはや似合いそうにありません。
そういう意味では、スポーツ性をインプレッサに任せて
レガシィのあるべき路線をより強化したモデルチェンジという感じがします。
ただ、内装の質感や走行フィールなどまだ煮詰める余地はありそうなので
今後のブラッシュアップに期待したいところ。
いずれにしても、GRBという選択はやはり正しかったと思います。

ところで、工場ではこの方のBPがリフトアップされていたのですが
ご本人はどちらにいらっしゃったのやら…。
その後工場の人が乗って試走に出て行くところまでは見たのですが。

昨日GRBで初めてサーキットを走ってみたわけですが、
公道では試せない領域で走ったことで新たに分かった部分もあるので
適当に書き記してみたいと思います。

・足回り
まずはタイヤ。
峠では必要にして十分なグリップを発揮してくれた純正装着のポテンザRE050Aですが、
サーキットではさすがにグリップ不足感は否めませんでした。
B4に装着していたネオバAD07が路面にへばりつくようなグリップ感を発揮したのに比べると
いまひとつ路面に食いつく事が出来ず、唐突にグリップを失う事こそないものの
こらえきれずにズルズルと流されていくような感触。
トラクションは4WDのおかげで十分ですが、ブレーキング時には縦グリップももう少し欲しい。
走行後のタイヤを見ても、ネオバはタイヤ自体が溶けたようになっていましたが、
RE050は路面によって激しく削られたようになっており、
一部のブロックは角がむしられたように欠けていました。
やはりRE050はあくまでもストリート向けであって、
サーキットまで視野に入れたタイヤとは違いますね。

ノーマルのサスペンションは純正同士という事でRE050とのマッチングが良く、
サーキットでも思ったほどロール感はありませんでした。
基本的に安定志向で挙動変化が穏やかなため、
背が高いボディと相まって切り返しなどではややキビキビ感が薄いですが、
絶対的グリップの高くないタイヤで走る分には唐突に流れ出すような事がなく、
また流れ出してからのコントロールもしやすいので安心感や乗りやすさという点ではなかなかのもの。
峠ではリアが勝ち気味でフロントが相対的にやや弱くアンダー傾向という印象でしたが、
サーキットでは意外とフロントが弱い事によるアンダーに苦しんだ印象はありませんでした。
どちらかというと4輪スライド気味に膨らんでいく感じで、
その状況下でも微妙なアクセルワークを受け付けるので慣れればそれなりには攻めていけるかと。
突出した印象こそないものの、こうしてみるとノーマルの足回りは
サーキットでも意外と捨てたものではないですね。
やはり最近のノーマルはレベルが高い。
ちなみにVDCはトラクションモードでの走行でしたが、
介入した回数は感覚的に1～2回ではないかと。
なかなか遊ばせてくれるVDCです。

しかし走行後のフロントタイヤを見るとショルダーが激しく摩耗しており、
トレッド面もアウト側半分が大きく摩耗している感じだったので、
サーキットレベルではトレッド面を上手く接地させられていないようです。
今後タイヤをネオバやRE-11、Z1などのハイグリップラジアルに交換する場合は
足回りとのマッチングが崩れる可能性もありますし、
裏ストレートエンドのフルブレーキングで車体後部がやや浮き上がり
つんのめるような形になって少し安定しない面もあったので
サーキットでもある程度のレベルを狙うのであれば足回りの見直しはやはり必須か。

・駆動系
B4と比較したときに今回一番アドバンテージがあったと思われるのはこの部分です。
機械式ほど強力でないとはいえ前後にLSDが入っている効果は絶大で、
アクセルを開けることで向きを変えていけるのでそのまま立ち上がりにつなげる事ができ、
脱出が断然速くなっています。
DCCDは標準的なAUTOモードで走りましたが特に問題はなく、
ターンインさえきちんと済めばあとはこちらのもので、
小細工なしにアクセルを開けてやれば4WDらしい強力なトラクションでガンガン前に進んでくれます。

加えてトランスミッションが6速になりクロスレシオになったので
今までより各コーナーでギア比が合うようになった気がします。
これらのおかげでコーナリングスピードはともかく
コントロール性という点では大幅に向上したように思います。

・エンジン
今回一番の課題を感じたのはここ。
といってもパワー不足とか特性が扱いづらいとかではなく、熱の問題です。
今回の走行は気温20℃を下回っており、昨年B4で走った時よりずっと涼しい条件だったのですが、
2周ほど本気で走るとまず水温が100℃をオーバー。
それでも純正の水温計は沈黙を保っているのでそれを信じて走っていると
走行風のおかげで多少下がるのですが、今度は油温が120℃をオーバー。
結局最高で水温104℃、油温125℃程度まで上昇しました。
メーカー的には許容範囲内とはいえ、やはりちょっと高いのではないでしょうか。
秋の気温でこの状態では…。
冷却系の改良も考えた方がよさそうです。
そのほかエンジン関係では、夏にリミッター変更と一緒に
電制スロットルのMAPをちょっと変更してもらったのが個人的にドンピシャで
B4の頃より断然コントロールしやすくなりました。

細かいところでは純正ブレンボのペダルストロークが伸びるのが
思ったより早かったことなどもありますが、大きなところではこんな感じです。
感触としてはタイヤをハイグリップなものに交換し、
足をしっかり決めてそれをちゃんと乗りこなせさえすれば
パワー関係はノーマルのまま2分10秒切りも十分に狙えるのではないかと思います。
逆に、タイムはこれくらいで十分と割り切って足はSTIのストリート向けダンパーキットを組んで、
普段の一般道の乗り味を重視してみるという手もアリかもしれません。
あとは自分がどこに重きを置くかをしっかり考えなければなりませんね。

とりあえず今回よく分かった事は「GRBはスゲー車」ということです(笑)
この先が楽しみだー。

昨年7月以来、1年3カ月ぶりにサーキットに行ってきました。
GRBでは初サーキットとなります。
コースは昨年と同じく仙台ハイランド。
この日に備えてブレーキパッドとフルードの交換や
B4から引き継いだ4点ベルトの装着などの準備はしましたが、
それ以外は夏にリミッター変更をした程度のほぼフルノーマルでの出撃。
タイヤも純正のポテンザRE050Aのままです。

ノーマルGRBがサーキットではどんなものか知ることが主目的だったので
タイムはそれほど狙っていませんでしたが、
B4でのベストタイムが2分17秒596だったのでひとまずそれに近いタイムが出せればいい程度に考えていました。

しかしコースインして最初のラップでまず愕然としたのは、
RE050はサーキットではグリップ不足ということでした。
B4に履かせていたネオバAD07より2サイズ太い245ですが、
やはり元々の狙いどころがストリートユースのタイヤであるためか
ネオバのような路面にへばりつくようなグリップ感がなく、
一気に流れる事こそないものの路面に食いつききれずズルズルと流されるようなフィーリング。
しかも休日で晴れという事もあってか、この日の4A走行枠は走行台数が多くクリアラップはまず無理。
これはタイムは期待できないだろう、ということでとりあえず出来る限りの走りをしてみることに。



そんなグダグダな状態だったのに



最初のアタックラップで2分17秒073といきなり更新どころか、
次のラップでは一気に縮んでベストタイム2分14秒057が出ました。
インプレッサSTIであることを考えればなんて事のないタイムかも知れませんが、
私にとっては衝撃的なタイムです。
まったくきれいに走れなかったのに3秒半も縮むとは。
確かにB4で走ったのは夏場でしたし条件的には今回の方がよかったのかも知れませんが、
タイヤのグリップ不足が怖くてヘタレ走行、クリアラップとれずという状況下で
いきなり3秒半も縮んでしまっているのは何かが間違っている気がして仕方ありません(汗)
タイムが縮んだ要因としてはおそらくB4より上の伸びがあるエンジンによるストレートの速さと
前後LSDが入っている事による立ち上がりのトラクションの良さではないかと思います。
特にタイトコーナーの立ち上がりでアクセルを踏めるタイミングが確実に早まったのは大きいと思います。

ちなみに今回初コースアウトもかましてしまいました(汗)
1コーナー進入時のブレーキングが遅れてドアンダーが発生し2コーナーイン側のダートに落ち、
そこで勢いがあまり死なず逆方向にテールが流れてしまい
そのままコースに再突入という危険な状態になってしまいました。
直前にストレートでパスしたアルテッツァの方には
目の前で危ない動きをしてしまったので走行終了後に謝罪しました。
2コーナー周辺に砂をまいてしまったので同じ枠の他の方にもご迷惑をおかけしました。
この場を借りてお詫び申し上げます。

GRBの方は右のサイドシルとリアホイールに石跳ねの細かい傷がつきましたが、
ひとまず走行に支障はなく、サイドシルの傷も擦れば目立たなくなりそう。
一応あとでアライメントはチェックしようと思いますが。

サーキット走行におけるノーマルGRBの細かい印象はまた後ほど。