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中学時代からの友達と久々に会いました。
彼は今までトヨタMR2(SW20型、こだわりのNAモデル)に乗っていたのですが、
今日の彼はMR2の後継車たるMR-S(後期型の6MT)で待ち合わせ場所に現れました。
昨年何度かメールで「MR-Sってどう思う？」などと聞かれていたので
なんとなくそんな気はしていましたが、本当に乗り換えるとは。

彼はこれで最初の愛車であるホンダ・ビート、
2台目のSW20に引き続き今回のMR-Sまで3台のミッドシップ車を乗り継いだことになり、
免許を取ってからミッドシップしか乗ったことのない筋金入りのミッドシップ好き。
最初のビートでミッドシップ好きになり次のSW20に繋がりましたが、
3S-GEエンジンは良かったもののやはりビートに比べると重いのと、
オープンの開放感が忘れられなかったとのことで、MR-Sに乗り換えたそうな。

是非運転してみて欲しいと言われ、好意に甘えてちょっと運転させてもらいました。
お台場のメガウェブでもシーケンシャル仕様のMR-Sに
乗ったことはありましたが、6MT仕様は初めて。
ギアを入れてクラッチを繋ぐと、走り始めの軽快感にびっくり。
ミートポイントが分かりやすく、またMR-Sに搭載されている1ZZ-FEというエンジンが
もともと実用車向けユニットのため低中回転トルクが豊富であり、
加えて何といっても車検証値で980kgの軽量ボディがモノを言います。
昨年SW20も運転させてもらい、その時もGRBとの軽快感の違いに驚きましたが
MR-Sは更にワンランク軽い動き。
走り始めるというよりも転がり始めるといった方が印象としては近いです。
発進からある程度までの加速ならGRBより断然機敏で速いと感じます。
CR-Zの感想で「感覚的には2リッターNAクラス」と書きましたが、
CR-Zより100kg以上軽いMR-SはテンパチNAながらCR-Zを上回る加速のパンチを感じさせます。
高回転域はCR-Zと同様、さすがにパワフルとは行きませんが、
日常域限定で考えればトルクフルなエンジンと軽量ボディとが相まってキビキビ動き、楽しめます。
これに乗るとやはりCR-Z、というより現代の車は
ボディの重さがちょっとありすぎるのかな、と感じます。
ミッドシップらしくノーズの動きも軽い感じですが、
マニアックになりすぎないセッティングなのでエッセンスだけ適度に取り込んだ感じです。
何よりオープンの開放感は格別ですね。
今日は天気がよく暖かかったのでオープン状態で走りましたが、とても爽快でした。
やっぱりオープンカーにはちょっと惹かれるものがありますね。

MR-Sは2007年で残念ながら生産が終了しましたが、
ロードスターでさえ1100kgを超える3ナンバーボディになった今、
仮にMR-Sが復活したとしてももうあの軽さを味わえる車にはならないんでしょうね。
確かにボディ剛性などもハッキリ言ってしまえばユルいですし、
衝突安全やら何やらを考慮すると仕方ないのかもしれませんがちょっと残念かも。
友達もそんなことを言っていて、MR-Sはこれからずっと乗り続けたいとのことでした。
私も、「インプレッサWRX STI」という車の次期モデルは
もうないんじゃないかという気がなんとなくしているので、
できる限りGRBに乗り続けたいと思います。
杞憂に終わることを期待していますが。

それにしても、最初の車から一貫してミッドシップに乗り続けてきた彼の
ひとつの終着点がMR-Sというのは、
私ほど速さや限界の走りを求めない彼らしくて良い選択だと思いました。

CR-Zはデビュー直後の試乗では普通の走りしか試せませんでしたが、
その後そこそこスポーティな走りを試せる機会がありました。
また、MTモデルにも少しだけ乗れました。

試乗車は前回と同じくCVTで、ヨコハマのアドバンA10？を履いており
BSのRE050Aを履いていた前回の試乗車とはタイヤ銘柄が違うだけでした。
まず前回試せなかった全開・高回転域のフィールですが、
レブリミットまで一応キッチリ回るものの、SOHCエンジンのため
DOHC VTECのような高回転域の痛快な吹け上がりやサウンドはさすがにないですね。
また、パーシャル時や低中回転ではトルクフルでツキの良さを感じますが、
全開にするとやはりスペックなりの速さでしかないかな、という印象。
日常走行で感じられる力強さから期待されるほどには全開時は速くないという感じです。
とはいっても一般的な1.5リッタークラスよりは速く、
2リッターNAの非スポーツモデルと同等くらいの加速はしてくれます。

コーナーではロール感が少なく、視点の低さとトレッドの広さから
しっかり踏ん張る感じがあってそこそこ楽しめる感じです。
ただ、少し横Gが残った状態できつめのブレーキングを敢行すると
ややリアの接地性が失われ気味で流れ出しそうな雰囲気がありました。
やはり速く走るというよりはそこそこのペースで流す走りが合う車のようです。

ところでCVT仕様のアイドリングストップにはやはり違和感があります。
信号待ちなどでエンジンが停止した後、しばらくして再始動したと思ったら
一瞬だけエンジンがかかってまたすぐにアイドリングストップが作動するといった
よくわからない現象が何度か見られました。
また、発進時にブレーキから足を離した後すぐにアクセルを踏み込むと、
エンジンが始動して実際に走り始めるまでに一瞬のタイムラグが生じます。
実用上問題になるほどではないと思いますが、たとえば右折待ちをしていて
対向車が途切れた一瞬のうちに曲がろうとする時などにこれが発生すると
ちょっとドキっとしそうです。

次にMT仕様。
クラッチペダルはGRBに比べるとかなり軽めで、ミートポイントも分かりやすい感じ。
繋いだ瞬間の動き出しにはやはりGRBより300kg軽量なだけあって明らかな軽さを感じます。
ハイブリッドとMTの組み合わせですがこれといった違和感はなし。
発進も回転あわせも普通にできます。
シフトフィールは軽めで、適度な節度感があり、
妙な引っ掛かりなどもなくスムーズかつ素早いシフトチェンジが可能。
低中回転域の力強さはCVTでも感じられますが、
MTはよりダイレクトなので力感もちょっと上回る感じです。
SPORTモードにすると更にパワー感は割増で、
停止状態から発進して、全開にせずそこそこの回転で
ポンポンとシフトアップしていくような走りでも割とすぐに80km程度まで達します。
最近欧州車で流行の小排気量直噴過給エンジンと加速フィールですね。
ディーラーの方が言うには高回転まで回してもあまり速くないそうで、
やはり低中回転のモーターアシストが効いている領域を中心に使うのが
CR-Zの正しい走り方のようです。
狭いワインディングなどでは意外と速いかもしれません。
いずれにせよ、CVTよりMTの方が少なくとも体感的には速いです。
MTに乗れる人だったらMTの方が多分楽しめるのでは。
アイドリングストップの違和感もMTでは特に感じませんでした。

全体的には「走りに行くぞ！」と意気込んで乗る車というよりは
ちょっと出かける時の道のりをちょっと楽しんで走るための車という感じですね。
低中回転重視のセッティングもそう考えると納得ではあります。
ただ、やっぱりDOHC VTECの痛快の一言に尽きる高回転フィールを思い出すと、
エンジンがちょっと寂しいという思いは消し去れないところがありますねぇ。
いずれにせよGRBからCR-Zに乗り換えるようなことはないですけど(笑)

■あなたの愛車について教えてください（モデル名、年式、型式、グレード）
＜現在＞
モデル名：スバル・インプレッサWRX STI
年式：2009年式
型式：CBA-GRB
グレード：WRX STI_AWD(MT_2.0)

＜過去＞
モデル名：スバル・レガシィB4
年式：2004年式
型式：TA-BL5
グレード：2.0GT_spec.B_4WD(MT_2.0)

■SUBARU AWD 雪上ドライブ自慢をお聞かせください
免許取りたてでいきなり岩手県という積雪地帯に住むことになり、
4WDで走りが楽しい車という条件からBL5型のレガシィB4が最初の愛車となりました。
最初の冬は緊張しましたが、スバルの4WDはフルタイムなので
駆動力の伝達にタイムラグがなく、また水平対向エンジン縦置きゆえか
ラフなスロットル操作でエンジンが暴れるようなこともなかったため、
直線でもコーナーでも常に安定して分かりやすい挙動を示し、
安心して走行することができました。
また、万が一上り坂で停止しても再発進が容易なことや
下り坂で4輪にエンジンブレーキがかかるために安定性が高いのも利点です。

乗り換えたGRBインプレッサも当然これらの美点は受け継いでいますが、
雪上での走りの楽しさは更に向上しています。
レガシィはフロントがオープンデフでリアにビスカスLSDが入っているだけでしたが、
GRBはフロントにヘリカルLSD、リアにトルセンLSDが入っている上に
センターデフのロック率を変更できるDCCDも装備されているので、
コーナリング時のスロットル操作による姿勢のコントロール性と
4WDならではの立ち上がりの強力なトラクションが更に高まっています。
DCCDをフリー状態にすれば豪快なパワースライド状態に持ち込むことも可能。
もちろん無茶は禁物ですが、雪道での安心感と速さ、楽しさのバランスは抜群だと思います。

■フリーコメント
積雪地帯である岩手県では、4WDのイメージの強さゆえか
私の地元である関東某県より圧倒的にスバル車を多く見かけます。
また、車に興味のない友人でもレガシィ、インプレッサ、フォレスターなどの
スバル車に乗っている者が比較的多く、
特に私のような他県出身者でスバル車を選ぶ者がしばしば見受けられます。
やはりスバルの4WDに対する信頼は揺るぎないものがあるということでしょう。
今後は、スバル4WDの魅力をより幅広い層にアピールしていけるよう
更なる商品性の向上に期待しています。

※この記事はSUBARU AWD 雪上ドライブ自慢について書いています。

■あなたの愛車について教えてください（モデル名、年式、型式、グレード）
モデル名：スバル・インプレッサWRX STI
年式：2009年式
型式：CBA-GRB
グレード：WRX STI_AWD(MT_2.0)

■2010 SUPER GT に参戦するR&D SPORT LEGACY B4チームに応援メッセージをお願いします。
先代BL5型レガシィB4に乗っていたので、後継モデルがスーパーGTで戦うのを楽しみにしています。
是非優勝目指して頑張ってください。

■フリーコメント
最近街中でもBM/BR型レガシィを見かける機会が増えてきましたが、
当初は違和感があったエクステリアデザインも見慣れてくるとなかなか悪くないですね。
良くも悪くも特徴的なフェンダーの処理はGTマシンでは完全に消えていますが、
これを市販車にも反映してみるというのはどうでしょう(笑)

※この記事はProud of BOXER 頑張れレガシィB4 GT300について書いています。

北米でのトヨタ車暴走問題がいつの間にかだいぶ大きな騒動になっていますね。
個人的にはこの件はアメリカ側の政治的な意図が
多分に含まれているように思えてならないのですが。
特にわが国の現政権は割とアメリカ様にケンカを売ってる（と思われても仕方ない）ような
態度をとっている感じですし、それに対する報復と警告の意味合いが果たしてゼロかどうか。
その現政権の国土交通相は一緒になってトヨタ叩きまがいの発言をする始末。
日本の基幹産業の最大企業が半ば言いがかりじみた非難を浴びているところで
日本の政治家がその尻馬に乗ってどうする。
間違いがあったなら正すにしても、フォローには回るべきではないのでしょうか。

まあ政治的な分野は得意ではないのでそういう話はここまでにして、
タイトルのブレーキオーバーライドです。
ざっくり言うとスロットルとブレーキが同時に操作された場合にブレーキが優先される、
つまりアクセルとブレーキを同時に踏むとスロットルが閉じて制動が利きやすくなるというもの。

フォルクスワーゲン・アウディはかつて同様にアメリカで暴走事故を起こすとして
ボコボコに叩かれた経験があるので早期から搭載しているそうで、
他にも採用しているメーカーがいくつかあるようです。
実家のゴルフGTIにも恐らく搭載されているはずですが、
体感したことはないのでどんなフィールかは分かりません。
要するに普通に走っている分にはまずお世話になることのないシステムでしょう。
左足ブレーキを多用する一部ジャーナリスト等からは
瞬間的にエンジンがストールすることによる不満の声もあるようですが。

左足ブレーキの是非はここでは置いておくとして、
このブレーキオーバーライドは今回の件を受けて採用車種もどんどん増えることでしょう。
確かに万が一のことを考えればあるに越したことはないシステムかもしれません。
しかし「あればそれでOK」なのでしょうか？

今回の問題では、電子制御そのものに問題があるというのがアメリカ側の主張です。
しかし、ブレーキオーバライド自体が電子制御スロットルに依存するシステムです。
極端なことを言ってしまえば、万が一スロットルとブレーキオーバーライドの
双方のプログラムに問題が生じてしまうとまったくの無効になってしまうはず。
その時に車を止める術を知らなければ結局は同じことです。
つまり、ブレーキオーバーライドが装備された車であっても、
それが機能しなくなる可能性（限りなく低いと思いますが）を考えれば
セレクターをNに入れるなどといった手段は
依然としてドライバーは知っておかなければいけないはずです。
ブレーキオーバーライドを導入すればそれでOK、みたいな論調はNGだと思います。

よくあるアクセルとブレーキの踏み間違いに対する事故についても有効ではない気がします。
この手の事故では、ドライバーはブレーキであると信じたままアクセルを踏んでしまうと
よく言われており、ブレーキペダルにはかすりもしないようなので。
アメリカで取り上げられている暴走事故にはこういうケースも
相当数含まれているのではないかと思われますが…。

こうなるとブレーキオーバーライドが有効なのは
かなり限られたケースでしかない気がしてきます。
それよりフロアマット巻き込みなどの対策で最も有効なのは
アクセルペダルをオルガン式にしてしまうことでしょう。
オルガンのペダルのように床に支点があるタイプのアクセルです。
以前どこかのイベントに来ていたクラウンのパトカーの車内を見たところ
思いっきりゴム製のフロアマットがペダルに被さっていたことがありました。
クラウンのアクセルはオルガン式なのでそれでも大丈夫だったのでしょう。
もっともVWなどはオルガン式にした上でブレーキオーバーライドを導入していますが。

更に最も有効な手段があります。
それは3ペダルMT車に乗り換えることです(笑)
万が一スロットルのプログラムがいかれて車が急加速を始めても、
左足でクラッチペダルを踏むだけでOK！
なんて安全で分かりやすいんでしょう！
というわけで暴走が怖い人は今すぐ3ペダルMT車に乗り換えましょう(笑)

もっとも以前みんカラで電制スロットルMT車が狭い交差点を曲がっている途中で
急加速して壁にぶつかったという記事を見かけたことがありますが…。