OkAkiのブログ一覧

ハイブリッドカーが人気です。
3代目プリウスもインサイトも異常な勢いで増殖を続け、
日本では不人気と言われた5ドアHBボディが一気に街中にあふれています。
やはり時代はエコ＆ダウンサイジング！

というわけで私も時代の流れに乗ってみました！
写真のとおり排ガス規制の星マークがB4の1つから3つへ、立派なエコ替え！
レガシィ比全長マイナス20cmの5ドアHBボディでダウンサイジング！
その車とは…





というわけで、GRBインプレッサに乗り換えました。
以前からチラホラと「次はGRBがいいなー」的なことを匂わせていたので
予想がついた方も多いのではないかと。

思い返せば4年ほど前、たまたまディーラーにあったGDBFの試乗車に乗り
B4とはあまりに違うその走行性能に愕然としたときから、
どこかでやはりインプSTIに乗りたいという思いがありました。
それでもB4には数年頑張ってもらいましたが、
STIの一連のフレキシブルパーツを装着し、それでもどこか限界を感じ、
来年あたりの乗り換えを考え始めたのが今年の春。

乗り換えるにせよ乗り続けるにせよ、少しキレイにしてやろうということで
5月に小キズの修理とコーティング再施工を行いました。
その時に代車として貸し出された、何の変哲もないベースグレードのSHフォレスター。
インプレッサに始まった新世代のスバル車プラットフォーム第2弾となる
この車は背の高いSUVですが、試しにワインディングに持ち込んでみると
見た目からは想像できないほど素晴らしいコーナリングを披露してくれました。
絶対的スピードは大したことはないのですが、
よく動いて接地性が高く懐が深いサスのおかげで深くロールしても不安感がなく、
4輪のバランスがよく取れていると感じました。
それは記憶の中にあるノーマル時代のB4や、
私に衝撃を与えたあのGDBと比較してでさえも
トータルバランスでは上をいくのではないかと思わせるくらいでした。
やはり基本設計が新しい車はよく出来ている…乗り換えをより強く意識した出来事でした。

B4が返ってきてから数日後に新型レガシィがデビュー。
展示車を見、試乗車に乗って、
新型レガシィが私の欲しい車の方向性とは異なることを確認したところで
担当セールス氏から私のB4の査定をするか聞かれ、
あくまでも参考程度ということでお願いしました。
あまり期待していなかったのですが、
提示された金額は一発で「これくらいつけばありがたい」と私が考えていたのとほぼ同額。
当然5月時点での車検残り・走行距離での話なので来年になればもっと下がります。
この時点で「乗り換えるなら来年」と考えていた心が揺らぎ、
今年中の乗り換えることを考え始めました。
ただし条件付きで、もしディーラーで下取りする場合はノーマル戻しが必要。
つまり提示されたのはノーマルに戻したと仮定しての額。
ノーマルパーツがあればディーラーで工賃サービスでノーマルに戻してくれるとのことでしたが、
残念なことに一部のパーツはノーマル品がありません。
そこで、現状（改造してある状態）で一般の買取店がどのような値段をつけてくるかを調べ、
ノーマルでの買い取り額との差額でノーマルパーツが揃うのであれば
オークションなどで揃え、パーツはバラで売るという方向で検討することにしました。
そう、ディーラーが一番高く買い取ってくれると、
改造車は値段が落ちるものだと、それが常識だと、このときは思っていたのです。

ディーラーでの査定から数日後、最初に行った店でその「常識」がいきなり覆されました。
現状での価格とノーマルに戻した場合の価格を両方出してもらったのですが、
いずれもディーラーより1割程度高査定なばかりか、現状の方が高い値段だったのです。
そういうこともあるのかと思い、次に行った店で事態は急展開。
こちらも現状の方が高査定で、ディーラー提示額のなんと2割増し。
5年落ちの改造車にそんな値段をつけていいのかと思い、
どのような改造がしてあるか、どのようなデメリットがあるかなどを説明しても
「大丈夫ですから是非売ってください」の一点張り。
なんでもその額はそういつでもつく値ではなく、その日の内なら+αもあると。
そしてどういうわけか私のB4がどうしても欲しいと。

これまでの人生でこれ以上ないというくらい悩みました。
確かに乗り換えを考えているとはいえ、あまりに急な話です。
冷静に考えれば今後これ以上の条件が提示される可能性は高くはないだろうし、
いずれ買い換えるのであれば金銭的負担は小さい方がいい。
しかし別れることが決まってから最後の日々を過ごすのならともかく、
いきなり「今日でお別れです」と言われても心の準備というものが。
さっきまで乗り換えを考えていたというのに、
いざ現実的な話になってくると5年分の思い出や愛着が決断力を鈍らせます。

そして悩みに悩みぬいた結果、B4を降りる決断をしました。

ただ、その場でB4を置いて帰るのはあまりにも忍びなかったので
お店の人にわがままを言って一晩だけ引き渡しを延長してもらいました。
そして翌日、B4を引き渡す前にディーラーへ向かい、次の「相棒」を頼むことに。

と、概ねこのような流れがありました。
こうして見ると本当に急展開に次ぐ急展開でした…。
特にB4にはいきなりで悪いことをしました。本当はもうちょっとだけ乗りたかった…。
あとディーラーの人にもせっかくキレイにしてもらったのに申し訳ないことをしました。
今後はGRBでお世話になるので勘弁してください。

というわけでレガシィは降りてしまいましたが、
レガシィつながりでみんカラでお友達になっていただいた方々には
もしよろしければ今後とも変わらずお付き合いいただければ幸いです。

GRBは現在慣らし中ですが、感想などはまた追い追い書いていきたいと思います。

毎回のごとくご無沙汰しておりました。

さて突然ですが、今、私の手元にはB4はありません。
そして、もう戻ってくることもありません。

平たく言ってしまうと、新型レガシィが発売された直後、
5月末をもってB4を手放してしまいました。
事故や故障などではなく、単純に売却という形です。
あまりにも突然で驚かれた方もいらっしゃるかと思いますが、
何より私自身が一番驚きました。
こんなに早く別れることになるとは。
正直なところを言いますと来年あたりの乗り換えを検討していたものの、
まだしばらくは乗るつもりでしたし、
それゆえに5月中に小キズの修理やコーティング再施工なども行っていたのですが、
さまざまな条件や事情を考慮した結果として急きょこのような事態と相成りました。

5年以上付き合ってきて愛着のあるB4を手放すのは断腸の思いでしたが、
最終的な車両の評価はその愛着に見合ったものだったと思っていますし、
急な展開で少し混乱気味だった気持ちにも整理がつきました。

初めての愛車だったB4。5年間楽しませてくれたB4。
さようなら、今まで本当にありがとう。


さて、思い入れ深いB4を手放してまで手に入れた次の相棒ですが、
明日あたりにやってくるのではないかと思います。
どんな車なのかは、B4を手放すまでの大まかな経緯とあわせてその時にまた。
もう分かってる人の方が多いでしょうけど一応(笑)

父と電話した時に聞いた話。

ずっと忙しくてこの1ヶ月くらいずっとGT-Rに乗っていなかった父は、
昨晩久々にGT-Rに乗って出動しようとしたそうです。
しかし、いざシートに座ってエンジンスタートスイッチを押しても
セルは弱々しく1～2回転するくらいですぐに止まってしまい、
何度試してもエンジンはかからなかったとのこと。
まさかのバッテリー上がり。

ドアロックの操作は可能で、モニターやルームランプ等も動作したらしいので
完全放電したのではなく、セルが回らなくなる程度の
本当に軽度なバッテリー上がりだったようですが、
日本車なのに1ヵ月放置した程度でエンジン始動不能になるとは…。

仕方ないので手持ちのバッテリー充電器を接続して充電したところ
無事復活したそうですが、エンジンルームの後方、フロントミッドの位置（確か）に
フタをして搭載されているバッテリーにはそのフタを外すだけではアクセスできず、
更に端子を覆うカバーを外してからのアクセスとなるようです。
ものすごいヨコGがかかることを想定しての短絡防止策なのでしょうか。

ちなみにバッテリーサイズは結構小さめのものだったそうです。
やはり重量バランスの最適化や軽量化のためにはある程度やむを得ないのですかね。
GT-Rは「毎日乗れるスーパーカー」ということがウリのひとつですが、
むしろ「毎日乗ることが望ましいスーパーカー」なのかも知れません（笑）

5代目レガシィ（セダン）の写真が公開されました（関連情報URL参照）。
いよいよもって私のB4が（一応）現行型から
旧型にクラスチェンジする時期が近付いてきたわけです（笑）
新型が出るたびにお決まりのように拒絶反応を示して頭ごなしに叩きにかかる一部の偏屈な自称
スバルファンの方々はどう思われるのか分かりませんが、
世界的なライバル車と比較するとまずまず妥当な路線のモデルチェンジかな、という感じですかね。

エクステリアデザインは大きく釣り上ったヘッドライトとオーバーフェンダー状の処理が目立ちます。
プロトタイプのときはショーカーならではの過剰装飾もあってイマイチでしたが、
生産型はそれほどの違和感はないですね。
リンク先にある、走行シーンを斜め上から捉えたショットなどを見ると
全体的にはなかなかスタイリッシュにまとまっていると思います。
細かいところではレガシィセダン伝統の6ライトウィンドウをやめていたり、
最近のスバル車の例に倣ってサッシュレスドアから通常のドアに変更されていたり、
ドアミラーウインカーを廃止していたり、
ドアハンドルがグリップ式になっていたりするなど
新しい試みが見られます。

ただ、「どこかで見た臭」が結構漂っているのがちょっと残念かも（笑）
フロントグリルは現行モデルから引き継がれたデザインですし、
ヘッドライトも現行インプレッサの拡大解釈と見られるので間違いなくスバル顔なのですが、
サイドビューはV35/V36スカイラインセダン、リアはレクサスGS、
テールランプデザインはBMWをそのまま引用したように見えて仕方ありません。
リアバンパー下端部の処理も現行BL型の方が高級感があるような気がします。
もっともBL型（特にA～C型）のリアデザインは個人的にかなり気に入っていて思い入れがあるので、
余計にそう見えてしまうのかも知れませんが。

個人的な意見をもう一つ言わせてもらうと、最近のアコードやアテンザもそうなのですが、
フェンダー周りをオーバーフェンダー風に膨らませて
わざと目立たせる処理はあまり好きではないですねー。
特にレガシィのそれは余りにも張り出しすぎていて後付けオバフェンのよう。
今回全幅も大きく拡大しているわけですが、
そのうち結構な部分をこのフェンダーが占めている気がします。
機能的に何か意味があるのならともかく、デザインだけが理由なのだとしたらちょっと残念です。
デザインはある程度機能に基づいていてほしいと思います。
（別の懸念も生じてきますが、それは後述。）

それと、私のように若い人間はともかく年配の層がどういう反応を示すかが心配です。
年代が進んである程度耐性ができつつあるのかも知れませんが、
それでもダイナミックな新型レガシィのデザインに拒否反応を示すオジサンは
少なからずいるのではないかという気がします。
2代目は当時にしては比較的目立つデザインだったと思いますが、
レガシィは伝統的に落ち着いた、いい意味で地味なデザインを貫いてきていますし、
それが老若男女問わず受け入れやすかったからこそヒット作になったのではないかと。
それゆえに新型に対する年配層の反応が若干気がかりです。
あくまでも日本市場に限った心配事かも知れませんが。

ボディサイズは現行モデルより大幅に拡大されました。
現行モデルや、競合すると思われる同セグメントのライバルと比較すると…
（単位mm、WB＝ホイールベース）

新型レガシィセダン：全長4735×全幅1820×全高1505、WB2750

現行B4（日本仕様A型2.0GTspecB）：全長4635×全幅1730×全高1435、WB2670
アコードセダン（日本仕様）：全長4730×全幅1840×全高1440、WB2705
アコードセダン（北米仕様）：全長4940×全幅1845×全高1475、WB2800
アテンザセダン：全長4735×全幅1795×全高1440、WB2725
新型アベンシスセダン（日本未発売）：全長4695×全幅1810×全高1480、WB2700
カムリ：全長4815×全幅1820×全高1470、WB2775
日産アルティマ（日本未発売）：全長4820×全幅1795×全高1471、WB2776
アウディA4セダン：全長4705×全幅1825×全高1440、WB2810
VWパサートセダン：全長4785×全幅1840×全高1475、WB2710
BMW3シリーズセダン（本国仕様）：全長4540×全幅1815×全高1440、WB2760
メルセデスCクラスセダン：全長4585×全幅1770×全高1445、WB2760
プジョー407セダン：全長4646×全幅1811×全高1445、WB2725

大雑把に抽出してみましたが、大体こんなところだと思います。
こうして見ると、新型レガシィは現行モデルに比べると確かにかなりの大型化ですが、
世界的に競合する車種と比較するとおおむねクラスの標準サイズであると言えます。
（北米アコードやカムリ、アルティマは完全に北米狙いのため全長が大きめ、
　3シリーズやCクラスはこうして見るとコンパクトな部類になりますね）
新型レガシィで目立つのは全高の高さ。
今回抽出したモデルのなかで唯一1500mm台に突入しています。
全長およびホイールベースの延長によりリアシートの空間は大きく増しているであろうことが
写真からも読み取れますが、そこにこの全高ですから、室内空間の広さで勝負するのかも知れません。

現行型オーナーの個人的意見としては、
今のボディサイズは日本においてはジャストフィットなので
大型化されるのはやや惜しまれるところではありますが、
世界的な市場で戦うことを考えれば、クラスの潮流が大型化傾向にある以上
それに追随せざるを得ないでしょうし、仕方ないことと思います。
トヨタのように国内向けには5ナンバーのプレミオ/アリオン、
欧州向けにアベンシス、北米向けにカムリなどと作り分けることが出来れば理想的でしょうが、
スバルの企業体力を考えれば難しいでしょうから。

しかし日本市場に限って言えばこれは結構大きい問題だと思います。
というのも日本では全幅1800mmというのはひとつの壁みたいなものだからです。
立体駐車場で制限されるケースがあるのはもちろんのこと、
数値上のイメージで抵抗感を覚える人も
おそらくは年配の人を中心に少なからずいるのではないかと思います。
BMWがマイチェン後の3シリーズのドアハンドルを改良して全幅1800mmに抑え込んできたり、
トヨタがクラウンの全幅を頑なに1795mmで抑えたりしているのもそういった事情があるからでしょう。
先にオーバーフェンダー風の処理による懸念があると言ったのは、
こういった事情も含めてのことです。

ただ、今回発表されたのは北米仕様ですが、
レガシィの北米向けはすべて現地工場生産らしいので、
このボディは北米専用で日本仕様は小型化される可能性も考えられます。
実際、そのような噂もあります。
その場合はオーバーフェンダー部分を削り取った形になるのでしょうか。
それだとフェンダーが完全に無駄ということになって、それはそれで釈然としませんが…（笑）

北米仕様のエンジンは2.5リッターのNA（170hp）と同ターボ（265hp）、
および3.6リッターNA（256hp）。
3.6リッターは完全に北米狙いの排気量ですが、日本仕様には載るのでしょうか。
日本仕様はこのほかに2リッターを用意しないと販売がキツいかも。税制上。
ターボも2リッターに抑えるのか、インプAラインのように2.5にするのか気になるところ。
トランスミッションは2.5のNAに新開発のCVTが載るようです。
さすがにデュアルクラッチとはいかなかった（笑）

私の車の使い方のスタイルを考えるとおそらく新型レガシィは次期愛車候補には入らないと思いますが、
スバルの屋台骨を支えるモデルなので頑張ってほしいですね。
日本仕様は5月デビューとのことです。

日本車、いや世界最強クラスの自称スーパーカーが実家に来てから半年が過ぎました。
走行距離は3000kmを越えたところ。
メーカーが「毎日使える」といったところで実際の使用頻度としては
やはりこんなところではないでしょうか。
納車直後にも色々と感想を書き連ねましたが、
それから半年、3000kmを経ての印象の変化などを書きたいと思います。

・Rモードを試す
GT-Rにはトランスミッション、サスペンション、
およびVDCにそれぞれ「Rモード」というものがあります。
これは最もハードな走行に適したモードで、
トランスミッションは変速スピードを最優先、
サスペンションはダンパーの減衰力がハードになり
VDCもスポーツ走行向きの制御に変わります。
このうちVDCは、万が一姿勢をくずしたらなまじ限界が高い車なだけにシャレにならないので
（FSWで盛大にスピンするR35を映した車載ビデオをYoutubeで見たので…）
それ以外の2つをそれぞれRモードに設定して高速道路を走ってみました。

感想はただただ「すごい！」の一言。
サスペンションのノーマルモードでも少なかった車体の無駄な動きがほぼ完全に消え去り、
高速でのレーンチェンジを行ってもブレずに狙い通りのラインをトレースします。
ほとんどスラロームのような動きをしてもまるで危なげない磐石の挙動。
さらに、ある一定以上の速度ではダンピングがしっかり効くRモードの方が
快適性が高いことが分かりました。
どれくらいの速度域なのかは秘密です(笑)
一度高速でRモードの走りを味わってしまったら、もうノーマルモードには戻せません。

トランスミッションのRモードはまさに電光石火。
左右の手でパドルを引けば瞬時にシフトチェンジが完了します。
サスペンションのRモードと合わせて使えばまさに無敵。

R35GT-Rがデビューした当時にインプレで「モビルスーツ」と表現していたのは
河口まなぶ氏だったでしょうか。
日本人なら誰もが一度はその名を聞いたことがあるであろう、ロボットアニメの代名詞
「機動戦士ガンダム」シリーズに出てくるロボットの総称がモビルスーツなわけですが、
たとえば世界中のスーパースポーツカーを全てモビルスーツとするならば、
GT-Rは間違いなくその中でも「その時代で最先端あるいは最高レベルの性能を持つ」(Wikipediaより）
とされる「ガンダム」の称号こそが相応しいと思います（GT-Rは量産車ですが）。
おそらく他車の目線からGT-Rの挙動を見れば「日産のGT-Rはバケモノか！？」と
驚愕するのではないかと思いますが、一方で
「（速いのは）そのGT-Rの性能のおかげだと言うことを忘れるな！」
と言われても私は何ひとつ反論できません(笑)
真の「ガンダム乗り」になるにはサーキットという戦場に出向かなければならないのでしょう。
しかしそのためにかかるコストがバカにならない気がするので（自分の車ではないし）、
私はせいぜい「B4式戦車」で頑張ることにします(笑)

・シフトショック
上記の通り高速に乗るたびに父も私もRモードを使うようになったせいか
単に距離が伸びたせいかは分かりませんが、
新車当時に比べてシフトショックが明らかに増大しています。
特に停止状態からの発進でクラッチが繋がる瞬間に「ドカン！」という感じの
ショックが出るようになりました。
恐らくクラッチ板が少し減ってきてクリアランスが変わったとかそんな所でしょうか。
そういえば5速から4速へのシフトダウンで微妙に何かが鳴くようなノイズも聞こえる気がします。
NHPCに持ち込めばトランスミッションの調整をしてくれるらしいので、
あまり酷くなるようだったらそれも検討した方がいいかも知れません。
やはり最高のコンディションをキープするにはDSGほどメンテフリーとはいかないようです。

・フロントリップ
みんカラユーザーでもある自動車評論家の五味康隆さんがご自身のブログで
「GT-Rのリップスポイラーは擦りまくる」的なことを書いていたのである程度覚悟していたのですが、
現在のところフロントリップは無傷のまま過ごしております。
とはいえ段差やスロープに対して気を使うのは相変わらずですが（笑）

・街行く人の反応
納車直後からそうでしたが、やはり注目度はなかなか高いですね。
特にスポーツ系のモデルに乗っている人はすれ違いざまにこちらを見ていたりします。
初回点検の時にディーラーの担当氏が引き取って自走していたら
下校中の高校生の集団が見るや否や「GT-Rだ！」と騒ぎ出し
携帯で写真を撮られたとか、父がガレージからGT-Rを出したところで
家の前を通り過ぎた小学生が引き返してきて目を輝かせていたとか、
「若者の車離れ」が叫ばれるこの時代に嬉しくなるようなリアクションを掘り起こす力もあるようです。
やっぱり男の子はそうでなくてはいけません（笑）

かと思えば、この前給油しに入ったGSで若い男の店員さんが
先輩と思しき店員さんに「これGT-Rっすか？」「速いんですか？」とか質問してるのが聞こえて、
「おいおいGSで働いてる若い男がGT-Rを知らんのかい」と悲しい気持ちになったりもしましたが…。

・余談：GT-Rから自分のB4に乗り換えると…
まるでB4がライトウェイトスポーツです（笑）
実際200kgは重量が違いますし、車体も全幅にして約15cm違うので
体感的にはかなり小さく軽い車に乗り換えたようです。
重さをものともしないGT-Rではありますが、重さが消えるわけではなく
動きそのものにはやはりどこか重量感が付きまとう事を実感します。
やっぱり「モビルスーツ」だ（笑）