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2ヶ月ぶり…ですね。ご無沙汰しておりました。
私もB4も特に問題なく過ごしておりましたのでご心配なく（笑）

24日はあいぽろさんに誘われて、市内の三菱ディーラーで開催されたイベントに行ってきました。
パリダカで2度の総合優勝経験がある増岡浩選手のトークライブをメインとしたもので、
他にもラリーカーおよびサポートカーの展示、特設擬似オフロードコースにおけるパジェロの体験試乗、
そして三菱の各種最新モデル試乗会など
ディーラーで開催するイベントとは思えないほど充実した内容。
三菱がんばってます。

インプレッサではないとはいえラリーでライバル的関係にあるスバルの車で行くのはちょっと気が引けたので
あいぽろさんのポロGTIで行ったのですが、そういえばVWはVWでパリダカでライバル関係…。
まあとりあえずここまでのところ三菱の連勝なのでその辺は目をつぶってもらいましょう（笑）

トークの内容は色々興味深いものでした。
今年のレースは残念ながら中止だったので過去のレースやマシンを振り返ってのトークだったのですが、
むしろ中止だったからこそ聞けた内容だったとも言えるわけで、その点は貴重だったかも知れません。
レースの思い出、マシン開発の裏話、三菱チームの強さの秘訣など、面白い話が盛り沢山。
増岡さんも開発に携わったラリーマシン「パジェロエボリューション」は性能に優れるだけでなく
壊れる場所や整備性まで計算して設計されているのだとか。
例えば、ドライブシャフトを強く作りすぎてしまうと
エンジンやトランスミッションといった大物の負担が大きくなってトラブルを招く恐れがあるので、
シャフト類はあえて交換を前提にそこそこの強度で作ってヒューズ的な役割をも持たせ、
その交換作業などもやりやすいように考えられているのだそうです。
毎日のレース終了後の整備時間も三菱は他のチームより断然短いのだそうで、
この整備性のよさがメカニックの負担低減にもつながり、
長丁場のパリダカで整備ミスなどを防ぎトラブルを減らすことにも繋がるとのこと。
20年以上にわたって継続して参戦してきた三菱だからこそ得られたノウハウもあるのでしょう。
継続は力なり、とはまさにこのこと。
ならばWRCも継続して欲しかった、というのはわがままでしょうか（笑）

トークの後のプレゼント抽選には見事外れ（笑）、
次は増岡選手による2008年型パジェロエボのエンジン始動デモンストレーション。
競技車両ですからある程度の音は覚悟していましたが、それにしてもすごい爆音。
身体中にビリビリと震動が伝わり、時折混じるアフターファイアの音が鼓膜を刺激。
こんなのに一日中乗って全開で砂漠を突っ走るなんて、考えただけでも辛すぎます（笑）
吹け上がり、吹け落ちもレースカーだけあってさすがに鋭いです。

特設コースでのパジェロ同乗試乗は、ごく普通の現行パジェロのロングボディ、フルノーマルによる走行。
モーグル地形を難なくこなし、階段を登り、20度の斜面に乗り上げ、そして最大のハイライトは45度の登坂。
45度は車内から見るとほとんど直角に見え、頂上付近では空しか見えません。
実は我が家でもかつて2代目パジェロに乗っていたことがあり、
親父はそのパジェロで河川敷の斜面を真っ直ぐ下から上まで登ったことがあるそうですが
それも納得の登坂能力。日本国内ではあまり発揮する機会もないでしょうが、
世界の過酷な道路にも十分に対応できそうです。

試乗会では前から少し興味のあったコルトバージョンRに試乗させていただきました。
小排気量ターボ車ということでじゃじゃ馬的な性格を想像していたのですが、
予想に反して低回転から太いトルクを発揮。
大排気量NAエンジンのような特性で乗りやすく、かつ気持ちいいです。
背の高さを感じさせないどっしり感のある乗り味や効きのいいブレーキ、
カッチリしたシフトフィールなど、なかなか楽しいホットハッチでした。
レガシィの他にもう1台ああいうのがあれば便利かつ楽しそう…。

といった具合に、三菱車に乗ってるわけでもないのに散々楽しんでしまいました。
（実家ではランエボ乗ってますが）
岩手スバルも何かイベントやったりしないのかな？（笑）

先日レガシィの12ヶ月点検を受けたのですが、
その際にディーラーから「タービンの遮熱板が割れている」という指摘を受けました。

私のB4にはHKS製のメタルキャタライザー（フロントパイプ一体型）を装着しており、
これを装着するにあたりタービンの遮熱板を一部切断加工する必要があるとのことで、
実際そのような加工をしてあります。
同製品を取り付けたのは2005年の夏ごろなのですが、
その後2006年春に高速道路を走行中にその遮熱板が割れて
ステアリングシャフトに接触し異音を生じるというトラブルが発生しました。
すぐに新品の遮熱板に交換し、その後は問題なく見えたのですが、
実際には先日の点検時に割れているのが発覚。
今回はステアリングシャフトには接触していませんでしたが、
どこか他の部品と接触しているようで、
言われてみればちょっと前からどこからともなくビビリ音がしていたような…。

1回目の破損のときに修理していただいたショップに尋ねてみたところ、
「ノーマル状態の遮熱板にある止め具の一部が
　加工により一緒に取り払われてしまうので、
　確かに強度は低下して割れやすくなるかもしれない」
とのこと。

HKSのメタルキャタライザーはBL/BPユーザーには人気のパーツらしく、
ディーラーの工場長も取り付けに当たって遮熱板加工が必要なことを把握しているほどでした。
（自分で取り付けたわけではなかったので知らなかったのですが、
　製品に遮熱板切り取り用の型紙がついてるとか？）
私のB4は車高調を装着しているので通常よりも
路面からの衝撃を受けやすい状態にはありますが、
レガシィのターボモデルに乗っててFパイプを交換するような人は
多少なりとも走りが好きな人でしょうし、
そういう人なら足回りを交換している確率も低くないと思います。
よって、他にも同様のトラブルに見舞われた方、
あるいは既に何らかの対策を講じている方も
いらっしゃる可能性はあるように思います。
もしそのような方がいらっしゃれば、何らかの情報をいただければ幸いです。
ちなみに私のB4はA型2.0GTスペックBの5MT車です。

画像は本文とは関係なく、3のゾロ目ということで。
30000km達成が7月、それから5ヶ月で3000km強。
あんまり乗ってないなぁ…。

こんな企画があったので参加してみることにしました。

カービュー・イヤー・カー

カービュー・イヤー・カーに投票しました。
私が選んだ車はこちらです。
国産車部門：スバル / インプレッサWRX STI
選んだ理由：
「これが欲しい・乗ってみたい」という車を選べとのことなので…。エボXとかなり迷ったし、実際エボの方が好みな部分も多いのですが、今の愛車から乗り換えるとしたらやはりSTIが最有力候補。小回りや後方視界、居住性などの実用性と、スポーツ性の高い次元での両立という従来からの美点が更に引き伸ばされていると思います。SSTと5MTのラインナップがあるエボと違って3ペダルMT一択で迷わなくて済むのもいい（笑）

輸入車部門：BMW / M3クーペ
選んだ理由：
実はちょっとだけ乗ったことがあったりするのですが、これもインプと同じ理由で、実用性とスポーツ性を高次元で両立させている所がすばらしい。ロードカーとして非常に高い完成度で、E90系3シリーズの究極体だと思います。エクステリアもカッコイイ。

特別賞部門：レクサス / IS F
選んだ理由：
単にV8を積んだだけで終わらせず、久々のスポーツDOHCヘッドを与えられ高Gでもオイル循環可能なスカベンジポンプを採用したエンジン、専用の8速トランスミッションなど、レクサス、というよりトヨタがもしかしたら初めて作ったかもしれない本気のスポーツモデル。「しがらみ」の多いトヨタがこれをあえてレクサスブランドで発売したその心意気を買いたいです。内外装のデザインも非常に好み。

というわけでしばらくほったらかしてしまったワケですが、
その間に盛岡は雪が降り、B4も既にスタッドレスタイヤに交換済みです。
今年は昨年までお世話になったブリザックREVO1とお別れし、
新品のREVO2に履き替えました。
第一印象は上々といったところ。パーツレビューも上げておきました。

とりあえず冬の道でも走れる仕様にはなっていますが、
まだ車高が低いままで減衰も高いまま。
今年はなんとなく雪が多そうな気がするのでその内車高は上げようかなー。

あとこの前雪のお山にドライブにいったら油温が75℃くらいまで下がりました。
普段は80℃前後で安定しているのですが、さすがに外気温が低すぎるようで…。
オーバークールがちょっと心配？
これからしばらくはオイルクーラーを何かで塞いだほうがいいのかも。

そんな（車の）近況報告でした。

先月24日にデビューした新型インプレッサSTI。
先日早速試乗してまいりました。
インプSTIに乗るのはGDBのF型に乗って以来。
そのときは幸運にもじっくり乗れる機会が得られたので色々満喫しましたが、
今回は下道をちょっと一回りしただけなのでその範囲でのインプレです。
ディーラーの説明や雑誌のインプレなどによると、
新型STIは従来よりも上質感とか高級感を求め、
コンペティションスポーツから総合的に高い資質を持つ
高性能スポーツという路線になったようです。
ライバルのエボXも同じようなことを言っていたような？（笑）
ともかくその辺も念頭において、短い試乗の中で感じたことを書きます。

賛否両論あるエクステリアですが、個人的には好きです。
特に、ブリスターフェンダー化して横の比率が増したためか
ノーマルモデルで気になったFオーバーハングの長さがあまり気にならなくなり、
4つのタイヤで踏ん張ったような力強い印象になっていると感じました。
ただ個人的な好みでいえば、リアバンパーはWRCコンセプトの形状の方がいいかな。
STIのリアバンパー形状はちょっとばかり下半身デブな感じに見えなくもない（笑）
もっとも試乗車のボディカラーがWRブルーであったことも影響している可能性はあります。
長らくインプSTIのイメージカラーだったWRブルーマイカですが、
このGRBインプはガンメタや黒の方が似合っているように思います。

私は内装はあんまり気にしないタイプですが、今回はちょっと気になる部分が。
ベースのインプの車格が1.5リッタークラスなので仕方ないことかもしれませんが、
レガシィの内装を見慣れた目にはいささかチープに映ります。
特にインパネやドアトリムのシルバーのパーツがプラスチッキー。
センターコンソールとステアリングのセンターには「STI」のロゴが入りますが、
これもちょっと安っぽいしガキっぽい。ガキの私が言うのもナンですけど
GDBの時は内装もそんなに気にならなかったんですけどねー。
上質云々とか言わなければ内装の質感なんて無視したんですけど…。

テレスコがついてポジション合わせがしやすくなった運転席に座って前を見ると、
GDBのようにエアインテークが眼前に立ちはだかることもなくいたって普通の前方視界。
もはや重いなんて全く感じさせないクラッチペダルを踏んで
シフトノブを1速に送り込むと、ストロークこそ依然として短いものの
その手ごたえは角が取れて滑らかになり、ゲート感もはっきりとしたものになっていました。
ここまででもだいぶいい意味で「普通」になったな、という印象。
最初なのでミートポイントを探りつつゆっくり発進。
ディーラー出口の段差を乗り越えても突き上げなんてもちろん来ません。
もっとも、GDBでもF型は既にかなり乗り心地のいい車でしたが。
車高調を入れている私のB4の方がガツンゴツン来ます（笑）
ただ、エンジン音の侵入レベルだけはGDBを引きずっているような感じですね。
マフラーを換えてる車に乗ってる人間が言うことではないかもしれませんが、
上質さ云々言うのであれば静粛性にももっと気を使うべきでは。
騒音はロングクルーズでは無視できないほど疲労感に影響してくるはずです。
もちろん遮音材を増加すれば重量も増してしまいますし、
現時点でもGDBより重いことを考えれば
これ以上の重量増は避けるべきだったのでしょうが、
内装ともども、言ってることと実情がチグハグな印象。

国道の流れに乗って加速しようとするも、なんかかったるい。
SIドライブがIモードになっていました。
Iモードでは低速でアクセルオフにしたときにありがちなギクシャク感がまるでなく、
渋滞路などでは効果を発揮しそうですが、多少なりとも流れのある国道などを走る場合には
やはり少々かったるいですね。
早々にSモードに切り替えようとしたところで信号が赤になり、
信号待ちの車列の先頭に。
いい機会なのでS♯モードに切り替え、一発シグナルダッシュ。

まずは普通にクラッチを繋ぎ、低回転から一気に全開。
低回転は意外とマイルドですが、
3000回転を過ぎた辺りで一気にブーストが立ち上がりパワーが炸裂！
試乗時は小雨が降っていたのですが、
4WDで、しかも今回からウェット性能の高いポテンザRE050Aを履いているというのに
一瞬VDCの作動ランプが点灯するほどでした。
308ps/43kgmは伊達じゃない。GDBよりも遥かに迫力のある加速感です。
ボッシュのシャシダイで320ps/44kgm（ブースト1.2k）と計測された
どっかの黒いセダンと比べても決して劣らないパンチ。
雑誌のインプレで「おとなしくなった」とか「刺激は薄くなった」とか
「オトナっぽくなった」とか書いてた人がいたけど、
彼は普段どんな激しいマシンに乗っているのでしょう？
確かにトップエンドの1000回転分はいまいちキレイに回りきらない感はありましたが、
個人的にはGDBと同等、あるいはそれ以上のじゃじゃ馬に感じられました。

このフル加速一発でハッキリ分かりました。
「上質さ」とか「GT性能を云々」とか言ってるけど、
やっぱりSTIはSTIのままです。
少なくともランエボより従来の路線にハッキリと近い場所にいます。
大体、ハイブーストのターボエンジンだけあって圧縮比が低いから
低回転は相変わらずトルクが薄いし、ブーストがかかる時の段つきもそのままだし。
そもそもインプSTIのGT性能をあまり上げてしまうとレガシィの立場がなくなる…（笑）

ブレーキのペダルタッチがガッチリしているのはGDB時代からの美点。
ペダル配置も適切で、吹けのいいエンジンと相まってヒール＆トーがバシバシ決まります。
しかしノーマルパッドは初期の食いつき感こそ強いものの、
その先で踏力によるコントロールに対する感受性がやや甘い気がしました。

コーナーはほとんど試せなかったのですが、交差点をちょっと素早く曲がってみたときに
S-GTとは段違いの踏ん張り感は感じられました。
外側がへたりこむようなロールの速さを感じたS-GTとは別物。
直線での車線変更でもリアがまったく遅れずにビシッとついてくるのが気持ちいいです。

限界領域の挙動とかDCCDとかはさすがに公道での短時間の試乗では試せませんでした。
実を言うとGDBFに試乗してその走りっぷりにカルチャーショックを受けた経験があり、
そんなわけでこの新型STIもかなり気になる存在。
やっぱりシャシーとか各部の剛性感は非常に魅力的です。
一方でレガシィの室内の雰囲気や低速トルク、静粛性も捨てがたいのですが。
いいとこ取りをしたモデルとかあればいいのに。そしたら…

いやいや、まだB4を降りたりはしませんよ？
でも新型STIはもうちょっと色んな道で試してみたい車であることは間違いありません。