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ランエボといえばそのライバルはやはりインプレッサSTI。
その新型のデビューが今月24日に控えております。

そんな中、昨日三菱のディーラーで聞いた話。
従来はエボの新型が出てもインプ乗りの人は
あまり見に来ることはなかったのだそうですが、
今回のエボXを見に来るお客さんの中には
インプ乗りの人が結構いるのだとか。
更には、既にインプからの乗り換えで契約した人もいるそうで。
そういえば、私が擦れ違ったときに試乗車に乗っていた人も、
私がディーラーに着いたときに聞こえた
会話の内容から察するにインプユーザーのようでした。

で、エボXを見に来たインプユーザーの人が必ず口にするのが
「新しいインプはカッコ悪い」ということなんだそうで…。

うーん、個人的には新型インプのカッコ割と好きなんですけどねー。
やっぱり今までセダンだったのがハッチバックになったのがいけないんでしょうか。

というか、「カッコ悪い」って…
走りとかの性能でインプ選んでたワケじゃないのか…。

というわけで、とりあえず現時点では
エボがインプのユーザー層をちょっと食っているようですが、
逆は果たしてあり得るのか注目です。

う～ん。
黙っとこうかと思ったけどやっぱり書かずにはいられない。
でもこれはあいぽろさんに謝っておいた方がいいかもしれません。
ので、先に謝っておきましょう。
あいぽろさんゴメンナサイ。

さて本題。

実は…






ランエボX試乗しちゃいました。
一人で勝手に乗ってきちゃってゴメーン（笑）


昨日オイル交換を終えた後、ちょっと試走がてらエボXを見に行こうと突然思い立ちました。
で、数日前にネットで調べた、展示車のあるディーラーの前まで行ったのですが…。
「ショールームの照明がついてない…」
どうみてもお休みです。
ショールームの一番目立つ場所にはライトニングブルーのランエボXが輝いているのに休みとは…。
仕方ないので後日また来ることにして帰ろうと思ったその時、
ショールーム手前の対向車線を一台の赤いセダンが横切りました。
レッドメタリックのエボX。フロントドアには「試乗車」の文字。

実は最初行こうと思ったディーラーよりちょっと手前に
別の三菱ディーラーがあるのですが、
検索時にはそこには試乗車も展示車も無いことになっていましたし
実際前を通りかかったときも姿が見えなかったのでスルーしていました。
しかし、すれ違った場所的にどう考えてもそっちのディーラーの試乗車。
速攻でB4をターンさせる私。

そのディーラーに着いてみると、ショールームの前にはさっき擦れ違ったエボXが。
走ってきたばかりなのに、早くも次の人が試乗に出るようです。
さすが注目度が高い。
時刻的には既に夕方で、果たして乗れるのかどうか不安でしたが
ひとまず聞いてみると、なんと次が空いているのですぐに乗れるとの事。
即お願いしました。

試乗車はレッドメタリックのGSR、
ハイパフォーマンスパッケージおよびスタイリッシュエクステリア装着車。
ツインクラッチSST搭載車は11月以降の生産ということで今回は5MT。
最近流行のスマートキーやオートライトも付いて高級車の雰囲気。
垢抜けた印象のインテリアデザインもその印象を助長します。
室内空間は若干横幅が広くなった感が。
ドライビングポジションについては、若干ステアリングが遠い印象。
テレスコピックもありません。
実家のエボ8MRもテレスコはありませんでしたが、
私にはちょうどいい位置にステアリングがあったので何とかなっていました。
でも今回はちょっと遠いですね。ここはCT9Aの方が個人的にはよかった。

エンジンをかけると、静粛性が大幅にアップしているのが分かりました。
実家のエボは、ノーマル時を思い返しても
エンジンルームからのメカノイズの侵入は結構大きかった記憶があるのですが、
エボXはそれから比べるとかなり静かになっています。
ますます高級車っぽい。

5MTはCT9Aの6MTに比べて節度感が増し、ゲートも分かりやすくなっています。
クラッチペダルも軽い。
最初はミートポイントがちょっと探りにくく感じましたが、
低速トルクも十分ありますし慣れれば問題ないレベル。
少なくともレガシィの5MTのクラッチに比べればかなりフレンドリーなはずです。

伝統の4G63に代わって搭載された新開発の4B11エンジンは、
停止状態でブリッピングしただけでも回転フィールが軽くなっているのが分かりました。
道路に出ていきなり踏み込んでみると、強烈な加速G！
思わず「うおっ、速えぇ～！」と口走ってしまったほど。
ブーストアップしている私のB4の方が絶対的にはトルクがあり、
またブーストがかかり始めると思われる約3000rpm以下では若干レスポンスも鈍いのですが、
それ以上回っていれば踏んだ瞬間応える驚異的なレスポンス＆パワー。
そして高回転の伸びも4G63とは別物。
4G63はトップエンドの1000rpmくらいになると頭打ちになっていましたが、
この4B11はレッドゾーンの始まる7000rpmまで一気に回ります。
また、いわゆるドッカンターボのような特性ではなく、
あくまで穏やかに滑らかにブーストがかかりつつ怒涛の加速を見せてくれます。
回転フィールが粗くなることもありません。
高回転の吹け、レスポンス、全体的な滑らかさ、
いずれも私のEJ20を間違いなく凌駕しています…。
アクセルをいきなりオフにしたときの
エンジンが暴れるようなギクシャク感もすっかり影を潜めました。

このエンジンパワーを受け止めるボディもさすがにガッシリ感があります。
足もよく動き、乗り心地も滑らかで快適そのもの。
取り付け剛性の強さが感じられるステアリングは
相変わらずクイックですが、直進に気を使うこともなし。
ただし、ほとんど直線ばかりの試乗コース中唯一と思われる高速コーナーでは
思った以上にシャープに切れ込んでちょっとびっくりしました。
まあ実家のエボ8MRもそういう感じの曲がり方なのですが、
もしかしたら今回の目玉「S-AWC」の働きもあったのかも知れません。
だとしたらちょっと慣れが必要かも。
とりあえず、重くなったボディのネガを感じさせない切れ込み方でした。
他に（本当は良くないことですが）片側2車線を使って
ちょっとスラロームの真似事もしてみましたが、
フロントの動きに対してリアの追従にタイムラグがほぼ全くなく、
まるで平行移動するような感覚でした。

これらの印象に比べるとブレーキは普通な感じ。
効かないわけではありませんが、パッドの食いつきが少々甘いような…。
あるいは初期制動があえて甘めで奥で効くタイプなのかも知れません。
ペダルタッチもこれといって特筆するほどのものは感じられませんでした。

ボディサイズは全幅が約1.8mに拡大しましたが、
全長が4.5mと短く車両感覚も比較的掴みやすいので
混雑した片側二車線道路でもまったく気を使うことはありませんでした。
むしろ日常生活では絶対的なボディサイズよりも
CT9Aから全く進化していない5.9mの最小回転半径の方がネックになりそうです。
また、後方視界も相変わらずリアウイングに遮られています。
この辺りはCT9Aの面影というか、エボらしさを強く感じさせます（笑）

全体的な感想としては、乗り味の高級感、上質さが非常に印象的でした。
静粛性も向上していますし、乗り心地ももはや普通の乗用車。
エボならではの速さや切れ味はそのままに乗り味だけランクアップしたような…。
インプレッサSTIだけでなくレガシィB4すらも相手にして戦える、
いやむしろ凌駕しているのではないかとすら感じました。
三菱、メチャメチャ本気です。

ただ、歴代のエボにあったコンペティションモデル然とした
雰囲気は薄れたようにも感じます。
現在はWRCへのワークス参戦もしていませんし、
そもそもWRカー規定によってベースがエボである必要もなくなった。
もはやWRCのイメージで売る車ではなくなったのでしょうね。
そういう意味では、今回のエボXは
ロードカーとして「EVOLUTION」したモデルであり、
ランサーエボリューションとしては「REVOLUTION」のモデルなのかもしれません。

ひとまず三菱自動車の皆様、
「ランエボXちょっと微妙じゃね？」とか知った風な口きいてスミマセンでした。
ランエボXすごかったです。

あいぽろさんとインプで遊んでる間、我がB4はオイル交換してました。
今まではNUTECのNC-41（10W-50）でしたが、
これから冬に向かって気温が下がっていき油温が上がりにくくなり、
またハードな走行をする可能性も少ないということで
OMVの5W-30（銘柄失念）を入れてみました。
上を50から30に落としたので若干不安ですが、
エンジン本体はノーマルですし
スバル純正が確か5W-30とかそこらだったはずなので多分大丈夫でしょう。
多分。

交換してからまだ20kmほどしか走っていませんが、
エンジン音が静かになったかも？
また、粘度が小さくなったためか回転も少し軽くなった感じ。
とりあえずしばらくこれで乗って様子見です。

それにしてもエンジン音が静かになったせいかマフラーの音が目立つ…。
サイレントハイパワーがまた少しサイレントから遠ざかったような気がします。
もう寿命なのか？

あいぽろさんがここで書いてる新型インプの1.5リッター、
実は私も乗らせてもらいました。今日の昼過ぎから1時間半ばかり。
こんな一件があったのでインプの1.5にはある意味興味があったわけですが…
まあ何というか、死ぬほど遅いです（汗
インプ1.5ユーザーの皆様ゴメンナサイ

もうちょっと詳しく書いてみましょう。
新型インプは、2リッターターボのS-GTには2度試乗しましたが
NAモデルには初めての試乗です。
自動車雑誌などのインプレではNAモデルのバランスの良さを評価しているケースも多いですね。

乗り込んでドラポジを合わせようとしてまず気になったのは、
S-GTにはあったステアリングのテレスコピック機構がこの15Sにはないこと。
私が比較的小柄ということもあるのでしょうが、
ステアリング位置がペダル位置に比べて相対的に遠いです。
これは私のB4も程度の差こそあれ同様の傾向で、
（さらに言えば大半の国産車がこういった傾向にあるように思います）
ステアリングで合わせればペダルが近すぎ、ペダルで合わせればステアが遠い。
どちらも合わせようとするとシートバックが立ちすぎて座りにくい。
今回はペダル位置に合わせてポジションを取りましたが、
この位置だと私の体格ではステアリングの12時の位置を持ったときに
腕がほぼ伸びきってしまい、とても理想的な運転姿勢とは言えません。
この点、欧州車では小型車でもテレスコを装備している車も多いですし、
国内メーカーでもトヨタなどはカローラクラスでもテレスコを装備していて
（さすがにヴィッツでは一部グレードのみのようですが）
より適正なポジションを取りやすくなっています。
シャシー性能が自慢のスバルですが、
そのシャシーを味わおうにもドライビングポジションがこれでは…。
調べてみると15Sと20Sではテレスコはパッケージオプションの模様。
全車標準にして欲しいような…。
ドラポジの話だけでずいぶん長くなってしまった

エンジンは上にも書いたとおり（そしてあいぽろさんも言っている通り）
かなり非力です。もともとショートストロークの水平対向エンジンは
低速トルクを稼ぎづらいという弱点がありますが、
その弱点が絶対的な排気量の小ささによって浮き彫りになっている感じです。
Dレンジで巡航中、ちょっとでも勾配が現れるとすぐにキックダウン。
そうすると同じアクセルの踏み代でも加速してしまうのでアクセルを緩める羽目に。
と、今度はそこでシフトアップされて失速、
速度を取り戻そうとアクセルを少しでも踏むとまたキックダウン。
せわしない事この上ありません。
4速ATにはマニュアルモードが付いており、
結局乗っている間中ほとんどずっと手動変速していました。
ATの意味が全然ない（笑）インプの1.5に乗るなら断然MTでしょうね。
CVTにでもすれば多少は違うのでしょうか。
ちなみにサウンドはなかなか良いです。
またエンジン音の遮音は結構よくできていると思いました。

足回りは今回のインプのハイライト（多分）
ストロークがたっぷり確保されソフトな当たりで乗り心地は良好、
路面への追従性も高い印象です。
最初はちょっとグニャグニャ感がありますが、しっかりとコシはある乗り味。
レガシィの乗り味が硬質で締まったドイツ車的なものだとすれば
インプの乗り味はしっとりソフトなフランス車風味、
とかいうような事がどっかに書いてあったような…。
S-GTのときはパワーに比べてちょっと締まりがない印象がありましたが
15Sではパワーや細いタイヤとのバランスがいいようです。
コンパクトカーらしいキビキビ感こそ薄いものの、
ステアリングの切り込みに応じてリニアにロールして
コーナーを抜けるところは確かにちょっと上質っぽい感じ？
ただ、飛ばすとちょっとロールスピードが若干速すぎる感も。
装着タイヤのヨコハマASPECは、絶対的なグリップ力は期待できませんが
サスペンションのこういった特性を考えるとバランスは取れているのかもしれません。

その他に気になった点としては、
水溜りや段差を通過したときの足回りからの音の透過が大きいこと。

1時間半乗った中での感想はこんな感じでした。
印象深いのはシャシーのセッティングです。
個人的な好みとはちょっと違いますが、
あのソフトな乗り味は一種独特な世界を演出しているのは確かだと思います。
ただエンジンはやはりどうにも非力すぎ。
20Sの方がより全体的なバランスがいいのかも？

それにしてもSTIはどうなるんだろう。
STIまであんまりソフト志向にはしないで欲しいなー。
やっぱりそこそこハードじゃないと落ち着かない（笑）

すっかりご無沙汰しておりました。
かれこれ1ヶ月以上ブログ更新してませんでしたが私もB4も無事です（笑）

ほったらかしてた間にランエボXがデビュー、
日産GT-RとレクサスIS-Fが予約受付開始。
今月24日には新型インプSTIもスタンバイ。
今年の秋から冬にかけては新型のハイパフォーマンスモデルが目白押しです。
どれも手に入れるのは無理ですが、
こういう状況は嬉しいというか、やはりワクワクしますね。
やれ環境だの燃費だのいろいろ言われる時代ですが、
心躍らされるのはやはりこれらの高性能車です、個人的には。
使いきれるくらいの適度なパワーが楽しいよね、
なんてキレイごとを口では言っていても、
やはり絶対的なパワーと速さを持つ車には憧れます。
高性能車には、車という乗り物の最も根源的な魅力があるような気がします。

環境先進国といわれるドイツにあれだけ
馬鹿げたパフォーマンスを持つ車がゴロゴロあるってのもその証明、
といったら言いすぎですかね？
（まあもちろん各車環境には配慮した上での性能なんでしょうけど）
でも、そもそもドイツって環境先進国である以前に超車大好き国家というイメージ。
もっとも古くから自動車に携わっていた国なだけに
その最も根源的な魅力も一番理解し、またとり憑かれているんじゃないかな、
と思ったりするわけです。
ハイパワー万歳。

あ、でも私のB4は今のところこれ以上のパワーアップ予定はないですよ（笑）