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というわけで取り締まりが強化されていると思われるので皆さんご注意を。
近所でも交差点の角におまわりさんが立って何やら監視していたりするので、
うっかり歩行者横断妨害やらでやられないよう気をつけたいところ。

ところでこの交通安全運動期間が始まる前日の夜、
自室でくつろいでいたところ突然外から短いホーンの音と
それに続く鈍い衝撃音が聞こえました。
外に出てみると、近所の交差点で事故が発生しており、
右フロントが破損したタクシーと交差点内で倒れた原付の姿が。
右折しようとしたタクシーと直進してきた原付が衝突した様子。
原付に乗っていた人は既に目撃者や近所の建物から出てきた人によって
路肩に移動され横たわっており、意識はあるものの立てないようでした。

間もなく救急車と警察が到着し、辺りは騒然とした雰囲気に。
救急隊員が怪我人を介抱する一方、
警察は現場検証を行い、タクシー運転手、乗客、目撃者などからの証言を集めます。
タクシー運転手の方はやはり事故で動揺しているようで、
また少しでも自分に有利な形にしたいという心理もあるのか
しどろもどろでハッキリしないような事を言っているようでしたが、
それに対して調書を取る警官の口調が厳しいものだったのが妙に印象的でした。
おまわりさん容赦ないなぁという感じで、
ただの野次馬である私まで何だかいたたまれなくなるような気がしました。

しばらくして怪我人は救急車で搬送され、警察は道路を一部封鎖して
運転手を実際にタクシーに乗せ、事故当時の状況を再現して実況見分を開始。
その辺りで私は部屋に戻りましたが、、
結局全てが終わって警察が撤収したのは事故発生から1時間以上経ったころだったようです。

瞬間を目撃したわけではないのでどっちが悪かったのかは分かりませんが、
まあ車対原付、右折対直進なので基本的にはタクシー不利でしょう。
でも過失割合に関係なく、事故はかかわった人すべて不幸にしかなりませんね。
タクシー運転手は仕事に何かしらの影響は出るでしょうし、原付の人は怪我。
タクシーの乗客は目的地に着くのが遅れ、
実況検分による道路封鎖により他のドライバーは迂回を余儀なくされ…。
事故はイヤですね、本当に。

私は幸いなことにこれまで自分の運転でも他人の運転でも事故に遭わず
おかげさまでゴールド免許も手にすることができましたが、
それでも一瞬の気の緩みで自分が今回のタクシー運転手の立場になる可能性もあるわけで、
改めて気をつけようと思わされた、新しい年度はじめの何とも後味の悪い出来事でした。

3代目インプレッサのSTIグレードはこれまで5ドアハッチバックのみの設定でしたが、
北米向けインプレッサの2011年モデルでは4ドア版のSTIが復活するそうです。
【ニューヨークモーターショー10】スバル インプレッサ WRX STI、4ドアが復活

うーん、アネシスオーナーの方々には申し訳ないのですが、
やはり個人的に現行インプレッサセダンのリアデザインはイマイチ。
なんというかハッチバックにくらべてやっつけ感が漂うような…。
特にテールランプのデザインはレンズが赤色であること以外どうにも気に入らなかったのですが、
このSTIでもそこが改善されていないのが残念です。
新型レガシィB4といい、最近のスバルはセダンのリアデザインが
比較的残念な傾向にあるように思えて仕方ないのですが…。

この手の大きなウイングも見た目はいいのですが、
実際に運転する段になると後方視界を盛大に妨げてくれる邪魔者であることを
父のランエボのおかげで知っているので、もはや惹かれません(笑)
何しろ適切な車間距離でついてくる後続車を丸ごと覆い隠してしまうので
覆面パ●カーなどによる追跡を受けていても気づかない可能性が…。

空力の差が生きてくるほどハイスピードなコースばかり走るわけでもないので
その辺りも割とどうでもいいのですが、
一つ気になるところがあるとすればリア周りの剛性ですね。
今までGRBに乗ってきて剛性不足を感じる場面はありませんでしたが、
年数がたつと多少なりとも差が出てくるのではないかと気になります。

4ドアのSTIより個人的に気になったのはこちら。
スバル インプレッサWRX STIのコスワース仕様を発表

コスワースといえばF1のエンジンサプライヤーとしても知られる名門チューナー。
そのコスワースの手が入った英国仕様のEJ25は実に400psを発生。
2.5リッターだから低回転のトルクも日本仕様のEJ20を上回るでしょうし、
ピークパワーの引き上げによって速さも確実にアップ。
しかもブレーキはAPレーシングの6ポット。
この車ならもはやこれ以上のチューン不要というレベルでしょう。
R205をも上回るハイチューン仕様が手に入るなんてイギリスの人は羨ましい。
もっとも未だ発表されていない価格の方が非常に気になるところです(笑)
多分日本におけるゴルフRの価格を上回るレベルじゃないかと思いますが…。

中学時代からの友達と久々に会いました。
彼は今までトヨタMR2(SW20型、こだわりのNAモデル)に乗っていたのですが、
今日の彼はMR2の後継車たるMR-S(後期型の6MT)で待ち合わせ場所に現れました。
昨年何度かメールで「MR-Sってどう思う？」などと聞かれていたので
なんとなくそんな気はしていましたが、本当に乗り換えるとは。

彼はこれで最初の愛車であるホンダ・ビート、
2台目のSW20に引き続き今回のMR-Sまで3台のミッドシップ車を乗り継いだことになり、
免許を取ってからミッドシップしか乗ったことのない筋金入りのミッドシップ好き。
最初のビートでミッドシップ好きになり次のSW20に繋がりましたが、
3S-GEエンジンは良かったもののやはりビートに比べると重いのと、
オープンの開放感が忘れられなかったとのことで、MR-Sに乗り換えたそうな。

是非運転してみて欲しいと言われ、好意に甘えてちょっと運転させてもらいました。
お台場のメガウェブでもシーケンシャル仕様のMR-Sに
乗ったことはありましたが、6MT仕様は初めて。
ギアを入れてクラッチを繋ぐと、走り始めの軽快感にびっくり。
ミートポイントが分かりやすく、またMR-Sに搭載されている1ZZ-FEというエンジンが
もともと実用車向けユニットのため低中回転トルクが豊富であり、
加えて何といっても車検証値で980kgの軽量ボディがモノを言います。
昨年SW20も運転させてもらい、その時もGRBとの軽快感の違いに驚きましたが
MR-Sは更にワンランク軽い動き。
走り始めるというよりも転がり始めるといった方が印象としては近いです。
発進からある程度までの加速ならGRBより断然機敏で速いと感じます。
CR-Zの感想で「感覚的には2リッターNAクラス」と書きましたが、
CR-Zより100kg以上軽いMR-SはテンパチNAながらCR-Zを上回る加速のパンチを感じさせます。
高回転域はCR-Zと同様、さすがにパワフルとは行きませんが、
日常域限定で考えればトルクフルなエンジンと軽量ボディとが相まってキビキビ動き、楽しめます。
これに乗るとやはりCR-Z、というより現代の車は
ボディの重さがちょっとありすぎるのかな、と感じます。
ミッドシップらしくノーズの動きも軽い感じですが、
マニアックになりすぎないセッティングなのでエッセンスだけ適度に取り込んだ感じです。
何よりオープンの開放感は格別ですね。
今日は天気がよく暖かかったのでオープン状態で走りましたが、とても爽快でした。
やっぱりオープンカーにはちょっと惹かれるものがありますね。

MR-Sは2007年で残念ながら生産が終了しましたが、
ロードスターでさえ1100kgを超える3ナンバーボディになった今、
仮にMR-Sが復活したとしてももうあの軽さを味わえる車にはならないんでしょうね。
確かにボディ剛性などもハッキリ言ってしまえばユルいですし、
衝突安全やら何やらを考慮すると仕方ないのかもしれませんがちょっと残念かも。
友達もそんなことを言っていて、MR-Sはこれからずっと乗り続けたいとのことでした。
私も、「インプレッサWRX STI」という車の次期モデルは
もうないんじゃないかという気がなんとなくしているので、
できる限りGRBに乗り続けたいと思います。
杞憂に終わることを期待していますが。

それにしても、最初の車から一貫してミッドシップに乗り続けてきた彼の
ひとつの終着点がMR-Sというのは、
私ほど速さや限界の走りを求めない彼らしくて良い選択だと思いました。

CR-Zはデビュー直後の試乗では普通の走りしか試せませんでしたが、
その後そこそこスポーティな走りを試せる機会がありました。
また、MTモデルにも少しだけ乗れました。

試乗車は前回と同じくCVTで、ヨコハマのアドバンA10？を履いており
BSのRE050Aを履いていた前回の試乗車とはタイヤ銘柄が違うだけでした。
まず前回試せなかった全開・高回転域のフィールですが、
レブリミットまで一応キッチリ回るものの、SOHCエンジンのため
DOHC VTECのような高回転域の痛快な吹け上がりやサウンドはさすがにないですね。
また、パーシャル時や低中回転ではトルクフルでツキの良さを感じますが、
全開にするとやはりスペックなりの速さでしかないかな、という印象。
日常走行で感じられる力強さから期待されるほどには全開時は速くないという感じです。
とはいっても一般的な1.5リッタークラスよりは速く、
2リッターNAの非スポーツモデルと同等くらいの加速はしてくれます。

コーナーではロール感が少なく、視点の低さとトレッドの広さから
しっかり踏ん張る感じがあってそこそこ楽しめる感じです。
ただ、少し横Gが残った状態できつめのブレーキングを敢行すると
ややリアの接地性が失われ気味で流れ出しそうな雰囲気がありました。
やはり速く走るというよりはそこそこのペースで流す走りが合う車のようです。

ところでCVT仕様のアイドリングストップにはやはり違和感があります。
信号待ちなどでエンジンが停止した後、しばらくして再始動したと思ったら
一瞬だけエンジンがかかってまたすぐにアイドリングストップが作動するといった
よくわからない現象が何度か見られました。
また、発進時にブレーキから足を離した後すぐにアクセルを踏み込むと、
エンジンが始動して実際に走り始めるまでに一瞬のタイムラグが生じます。
実用上問題になるほどではないと思いますが、たとえば右折待ちをしていて
対向車が途切れた一瞬のうちに曲がろうとする時などにこれが発生すると
ちょっとドキっとしそうです。

次にMT仕様。
クラッチペダルはGRBに比べるとかなり軽めで、ミートポイントも分かりやすい感じ。
繋いだ瞬間の動き出しにはやはりGRBより300kg軽量なだけあって明らかな軽さを感じます。
ハイブリッドとMTの組み合わせですがこれといった違和感はなし。
発進も回転あわせも普通にできます。
シフトフィールは軽めで、適度な節度感があり、
妙な引っ掛かりなどもなくスムーズかつ素早いシフトチェンジが可能。
低中回転域の力強さはCVTでも感じられますが、
MTはよりダイレクトなので力感もちょっと上回る感じです。
SPORTモードにすると更にパワー感は割増で、
停止状態から発進して、全開にせずそこそこの回転で
ポンポンとシフトアップしていくような走りでも割とすぐに80km程度まで達します。
最近欧州車で流行の小排気量直噴過給エンジンと加速フィールですね。
ディーラーの方が言うには高回転まで回してもあまり速くないそうで、
やはり低中回転のモーターアシストが効いている領域を中心に使うのが
CR-Zの正しい走り方のようです。
狭いワインディングなどでは意外と速いかもしれません。
いずれにせよ、CVTよりMTの方が少なくとも体感的には速いです。
MTに乗れる人だったらMTの方が多分楽しめるのでは。
アイドリングストップの違和感もMTでは特に感じませんでした。

全体的には「走りに行くぞ！」と意気込んで乗る車というよりは
ちょっと出かける時の道のりをちょっと楽しんで走るための車という感じですね。
低中回転重視のセッティングもそう考えると納得ではあります。
ただ、やっぱりDOHC VTECの痛快の一言に尽きる高回転フィールを思い出すと、
エンジンがちょっと寂しいという思いは消し去れないところがありますねぇ。
いずれにせよGRBからCR-Zに乗り換えるようなことはないですけど(笑)

■あなたの愛車について教えてください（モデル名、年式、型式、グレード）
＜現在＞
モデル名：スバル・インプレッサWRX STI
年式：2009年式
型式：CBA-GRB
グレード：WRX STI_AWD(MT_2.0)

＜過去＞
モデル名：スバル・レガシィB4
年式：2004年式
型式：TA-BL5
グレード：2.0GT_spec.B_4WD(MT_2.0)

■SUBARU AWD 雪上ドライブ自慢をお聞かせください
免許取りたてでいきなり岩手県という積雪地帯に住むことになり、
4WDで走りが楽しい車という条件からBL5型のレガシィB4が最初の愛車となりました。
最初の冬は緊張しましたが、スバルの4WDはフルタイムなので
駆動力の伝達にタイムラグがなく、また水平対向エンジン縦置きゆえか
ラフなスロットル操作でエンジンが暴れるようなこともなかったため、
直線でもコーナーでも常に安定して分かりやすい挙動を示し、
安心して走行することができました。
また、万が一上り坂で停止しても再発進が容易なことや
下り坂で4輪にエンジンブレーキがかかるために安定性が高いのも利点です。

乗り換えたGRBインプレッサも当然これらの美点は受け継いでいますが、
雪上での走りの楽しさは更に向上しています。
レガシィはフロントがオープンデフでリアにビスカスLSDが入っているだけでしたが、
GRBはフロントにヘリカルLSD、リアにトルセンLSDが入っている上に
センターデフのロック率を変更できるDCCDも装備されているので、
コーナリング時のスロットル操作による姿勢のコントロール性と
4WDならではの立ち上がりの強力なトラクションが更に高まっています。
DCCDをフリー状態にすれば豪快なパワースライド状態に持ち込むことも可能。
もちろん無茶は禁物ですが、雪道での安心感と速さ、楽しさのバランスは抜群だと思います。

■フリーコメント
積雪地帯である岩手県では、4WDのイメージの強さゆえか
私の地元である関東某県より圧倒的にスバル車を多く見かけます。
また、車に興味のない友人でもレガシィ、インプレッサ、フォレスターなどの
スバル車に乗っている者が比較的多く、
特に私のような他県出身者でスバル車を選ぶ者がしばしば見受けられます。
やはりスバルの4WDに対する信頼は揺るぎないものがあるということでしょう。
今後は、スバル4WDの魅力をより幅広い層にアピールしていけるよう
更なる商品性の向上に期待しています。

※この記事はSUBARU AWD 雪上ドライブ自慢について書いています。