UTMのブログ一覧

前後軸重、レバー比から決定したフロントのバネレートを最終味付けする上で考慮するのは・・・
ディメンション
そう、ホイールベース、トレッド、などアライメント調整で変更する事ができない、ボディに対してのタイヤの位置関係で（重心含む）、ようするにコーナリング開始から発生するヨーモーメントを考慮するということです。

まず、トレッドはナロー（リアに対して相対的に）なほどロールしやすいためレートはハードになります。
また、ショートホイールベースなほどピッチングやノーズダイブが起きやすくなるためレートはハードになります。
964RSは、トレッドF1380mmR1385mmなのでこの項目は無視できるレベル。
ホイールベースは2270mmの超ショートホイールベース。
これらを考慮すると2kg前後のレートアップが目安になるでしょう。

結論
964RSレーシング+A048+サーキットならば
F11kg、R14kgの組み合わせか、F10kg、R12kgの組み合わせからセットアップを始めるのが良いと思われます。
ショートサーキットや路面ミューが低い場合はフロントのレートを1kgほど落とすと乗りやすいでしょうし、上手なドライバーならばフロントを1kgほど上げたところから始めても良いでしょう。
とりあえずUTM式セットアップ法バネレート編はこれでおしまいデス！
今のところハイパコのF650LBS、R800LBSの組み合わせから始めたいと思っています。
レートが決まったらバネの長さ設定です。
バネの長さはダンパーの設定ストロークによって決まりますので、１GのコーナリングGがかかった状態で必要なバウンドストロークは・・・

つづく

前後軸重からホイールレートの比率が決定したら、
次に考える必要があるのはサスペンションレバー比。
レバー比とは、ダンパーストロークに対してどのくらいホイールがストロークするかの比率のことで、これを無視することは絶対出来ません。
マクファーソンストラット式はレバー比は１なので問題ないですが、マルチリンクやダブルウィッシュボーンは1.2とか、多いときは1.6とかあります。
レバー比が大きいサスペンションは実際のストロークに対して、ダンパーがその6割ほどしかストロークしませんので微小なコントロールがしにくい構造といえるでしょう。
ゆえに、フォーミュラーなどはプッシュロッドのカムでレバー比を0･6とかにして少ないストロークでもダンパーが大きくストロークするようにしてあって、減衰力をシビアにコントロール出来るようにしてあったりします。
前置きが長くなりましたので、この辺で本題に戻ります、
964RSはフロントがストラットなのでレバー比は１、リアはセミトレーリングアームなのでレバー比を考えなくてはいけませんが、幸いにホイール軸中心部よりやや後ろよりのやや内側にダンパーロア取り付け部があるため、レバー比は1と考えて良いでしょう。
厳密には1.01とか1.05とかかもしれませんが計算も楽だし１とします（爆

ということでレバー比は無視できるので、964RSはバネレートがそのままホイールレートになるので、F9kgR14kgのバネを組み込んだ場合、アクセルオフの空走状態でコーナリングしたときに前後とも同じロールをすることとなります。
ただし、ダンパーの減衰とスタビレートも同じような前後比率を与えてある必要がありますけどね。

でここからさらに味付けが必要となります。
ターンイン時のタイア仕事量は、ブレーキング＆ステア・・・圧倒的にフロントタイアの方が多いです、ゆえに必然的にフロントに9kgよりも高いレートを選択することになるのですが、そのときに考慮する必要があるのは・・・

つづく

バネレートを決定していく上で考慮するのは、
車重、使用タイア、ホイールベース＆トレッド、ボディ剛性、・・・などなど。

現状の964RSは車重1240kg（ドライバー含む）で、使用タイアはA048M、溶接ゲージ入りでかなりのボディ剛性。
以上を踏まえると、リアホイールレートは約12～14Kg/mm程度でしょう。
もっと硬くてもよさそうですが、ブッシュがノーマルなので、なるべく低レートの方がアライメント維持性が高くなりますのでこんなところかなと。
次にフロントですが、車重1240kgのうち前軸重490Kg後軸重750kgとなっているので
、リアホイールレートを14kgとするならば、フロントホイールレートは約9kgになります。
これを踏まえると、ホイールレートF8kgR12kg、F9kgR14㎏の組み合わせが良さそうです、ブッシュをピロにすればもっとハイレートの組み合わせでもボディ剛性的には余裕でしょう。

ただ、このままのレートのバネを組み込むわけではありません、
なぜならば・・・

つづく

そろそろノーマル足の限界を感じ始めた今日この頃。
さらなるタイムアップ＆フィーリングアップを目指し、
脚の変更を考え始めました。
社外品は星の数ほどあるけれど、本気でサーキットユース
出来るものはホンの一握り・・・
実績のあるショップにオーダーするのも良いけれど、
やっぱし自分で「あーでもない、こーでもない」と考えて
作っていくのが面白い！
いままでの経験上、自分なりの考えとして持っているのは、
路面が荒れていたり、極端にうねっていたりしていないサーキットならば、
バネの仕事を80％以上とし、ダンパーはあくまで補助としてセッティング
するという事。
実際にNSX時代（約5年ほど前）に、レートと製造メーカーを変更した
バネを組み込んだ、つるしのHKSハイパーダンパー（安物車高調）を使用して
エアコン、ナビ、電動シートなどフル装備状態で、
TC1000を39秒台、TC2000を4秒台で走れた経験があります。
（TC2000はいつも条件が悪くて、あと1秒は詰められたと思います）
まあ、バネだけではなくてフリクション低減のための小細工なども
していましたけどね。

では実際に、どのようにしてバネを選択していくかと言いますと・・・

つづく

先日のブログで紹介したエスプレッソメーカー
ネスプレッソD290ですが、
アクリル細工で本体カバーとカプセルディスペンサーを
作ってみました。

本体カバーは、正確にはアクリルではなくPP（ポリプロピレン）の
つや消しクリアー素材を用いて軽量かつ柔軟な仕上げにしました。
ボール紙で作った型紙にあわせてカット、PP用クリアー接着剤、
PP製L字アングル、を用いてチャチャッと組み立てて完成！
カプセルディスペンサーはアクリルパイプをカットして、５連に接着し
エンド部はカプセルが取り出せるように半円形にカットしておきます。
L字アングル素材をエンド部に接着し、アルミステーに全体を固定して完成！

う～ん、売れるかも（笑