封印の開放

本日、実運用上最後の対策パーツ（２次吸気ラインの確保）のセットが完了し、
５，０００ｒｐｍでレブしばり状態になっていたエンジンの封印を開放しました。

セッティングは実走行によりＶ－Ｐｒｏの各種マッピングを見ながらセット。
ＡＴの変速制御はプレサージュ純正のＣＰＵにやってもらう都合上、ＡＴ本来のお任せモードで加速するとＫＡ２４のレブリミット、６，２００ｒｐｍ付近でシフトアップが入り、４００ＰＳ超のパワーを出し切る前に変速が入ることになりますが、トルクは６，０００ｒｐｍ手前で最大トルク６０ｋｇｆを発生しますので、パンチ力は申し分無し。
高速の合流や急な登りでもあり余るトルクで一気に流れに乗った速度に持っていけます。

エンジンのレブリミット：８，０００ｒｐｍは変速をマニュアルで行うか、オーバードライブモードに突入してなおも踏み続けた場合に到達する値になりますが、公道でこのテストを行った場合、一気に危険な速度域に突入してしまい、道路交通法上好ましくありませんので、この部分については今日の走行結果を踏まえての理論値になっています。
（まだＡＴＦのコア追加対策を行っていませんので、ＡＴへの負担もありました）

写真は実運用最後の対策パーツ、２次吸気用ラインの確保を行っているところ。
エアクリーナーの背面から小さな独立した吸気ラインを確保し、インマニに裏ルートのバイパスを作って吸気量の確保を行う手法です。実は完成当初は４φのもので安定しない為、吸気量が足りないと判断してわざわざ写真の６φのものを取寄せたのですが、入荷に時間がかかる間にエンジン本体が更に成長して成熟が進み、逆に６φでは過剰となり、前回テストした際にダメだった４φの方が安定するというオチになりました。

Ａ／Ｆ計のセッティングが２次吸気ラインの確保により、変わってしまったのでしばらくＣＰＵが燃調のベストセッティングを出すまで、微細なアイドリングの上下動が発生しますが、乗り続ける内にだんだんと安定してきます。通常はこれで解決するはずですが、ダメな場合は配線を再度見直すことになります。