ヒューベリオン@144Mのブログ一覧

４回目の車検に際して、エンジンの型式が変わってしまった為、構造変更申請を合わせて行っていた車が、本日無事に戻ってきました。
当初２週間程度かかる予定でしたが、さすがはプロの車検屋さん。事前に準備を進めていた書類審査も含めて一発合格。１週間経たずして車が戻ってきました。

写真は新旧の車検証。左が旧、右が新です。
ご覧の通りですがエンジン換装を行った証、＜改＞の文字が新しい車検証の型式欄に記載され、

ＧＦ－Ｕ３０　→　ＧＦ－Ｕ３０改

と男の＜改＞の文字入り車検証となりました（笑）
車両の型式の他、原動機の型式もＫＡ２４　→　ＳＲ２０に当然ですが変わっています。
（ターボであってもＮＡであっても一律、ＳＲ２０と言う原動機型式になります）

車両重量ですが、車内から下ろせるモノは全て下ろして（フロアマットなども下ろしました）
何もないドンガラ状態で出したと言うのは前回のブログに記載した通りですが、結果は１００ｋｇ増の計測値となりました。
これは元々、車検証に新車登録されている時点での重量がメーカーの登録値であり、オイルやＬＬＣが入っていない状態と言った実態を伴っていない値が記載されている為、実際にはどの車も１００ｋｇは軽い数値となっているため、すっぴんのＵ３０（ＣⅠ）で実際に測ってみるとこのぐらいにはなるはずとのことでした。実際に納車直後の車を持って行って測ると車両重量がこのぐらい増えちゃうそうです。重量税対策なんでしょうが、何かインチキくさい登録ですね。

むしろこの実測重量であるなら、車体剛性を上げたり、後付パーツをつけてしまうと、かなり軽量化もしないと出ない値とのこと。実際に増減の要素を抜き出してみました。
数字はざっくりの値ですが、増の方は多めに見積もっています。配線の重さとかイチイチ測っていないですし、細かい追加パーツがありますからね。

＜増加＞　概算で１６０ｋｇ
ロールケージ　　→　あれだけ頑丈な鉄の鳥かごですので５０ｋｇは増加しています。
その他剛性パーツ
　　　　　　　　→　タワーバー、ロアアームバー、ウレタンなど。１０ｋｇはあるかな？
ラジエータ　　　→　純正はアルミ１層。なれど銅３層に強化した為、１５ｋｇは増加
　　　　　　　　　　中のＬＬＣも増えてるのでそれも含めています。
補器類　　　　　→　インタークーラー、オイルクーラー、ＡＴＦクーラーなど。
　　　　　　　　　　配管などを含めると３０ｋｇは増えている予感・・・
ＣＰＵ系　　　　→　後付と言うことは当然、重量増。他にもナビやオーディオもメーカーの
　　　　　　　　　　登録時重量には含まれていないので、これらで推定２０ｋｇは増加。
ディフューザー　→　付けた状態で構造変更を通しているので、これも増加要素に。
　　　　　　　　　　いくらアルミと言ってもさすがにあの大きさなので２０ｋｇは・・・　
その他　　　　　→　後付のメーターなど。推定１０ｋｇ。こんなのでも数が揃うと・・・

＜減少＞　概算で１６０ｋｇ
エンジン　　　→　実測で８０ｋｇの減。ちなみにかたつむり付きの状態です。
シート　　　　→　レカロ導入により実測で２２ｋｇの減。
　　　　　　　　　純正の回転対座、使えない上に重すぎです・・・。
フロントバラスト
　　　　　　　→　実測で６ｋｇの減。オイル・ＡＴＦクーラーを導入した際に何故か
　　　　　　　　　フロントメンバーに取付けられていた謎の物体。恐らくバランサーと
　　　　　　　　　思われますが、Ｕ３０でも付いている車と無い車があり、理由は不明。
　　　　　　　　　無くても問題無いと判断されたため、撤去しました。
スペアタイヤ　→　ディフューザー装着時にアーム類と合わせて撤去。１０ｋｇ。
　　　　　　　　　あってもフロントにはブレーキが当たって使用不能だし。
キャリパー　　→　何とこれで６ｋｇの軽量化。ちなみにローターはトントン。
マフラー　　　→　センターからテールエンドまで一括で１５ｋｇ。
　　　　　　　　　チタンマフラーは一括で７ｋｇしかないんです。純正は２０ｋｇ超。
純正車載工具　→　ジャッキなど合計で１０ｋｇ。工具を常時積んでるので不要。
ホイール　　　→　不明ですが元は鉄チン。推定で１つあたり１ｋｇ程度か？

大体こんな計算をしていくとつじつまが合ってきます。間違っていても若干増の方が多い程度でしょう。軽くする方向にもかなり気を使って手を加えてきていますので、すっぴんとトントンぐらいには計算するとなります。まだボンネットのカーボン化やエキマニ強化、シートの更なるレカロ化などで軽量化の方向の道も残っているので、例えロールケージの点数を増やして再強化の方向に進んでも、このぐらいの重さを維持できそうです。

さて、これで晴れて公的にも堂々と走れる車となりました。
プレサージュの血脈はＵ３１後期をもって途絶えてしまいましたが、私の愛車は旧型のＵ３０前期と言えど、まだまだ現役バリバリ。これからも大事に乗り続けて行きたいと思います。

この７月３０日で車検切れを迎えるＭｙプレ。
これまで車検だけは馴染みのＤＲに出していましたが、今年はさすがにそれもＮＧ。
何たってエンジン、別物になっちゃってますから^^;

当然、構造変更しないと車検、通らないわけで今年はやったところじゃなければどうなってるのかわからないと言うことで、アルロイテで出すことになりました。


普通ならそのまま特別なことをせずにＤＲに預けて「あとはよろしくね」で
戻ってくるまで待ちですが、車検証に記載された重要項目であるエンジンの
型式が変わってしまっているので、かなり大掛かりなことになります。
エンジン本体についてのチェックが入るのは勿論ですが、排気ガスや音、
ドライブシャフトの構造など多岐に渡って書類を作成して、
審査を通らなければなりません。これらを通って初めて公認となります。

さて、エンジン変わったと言うことは車検証の重要記載項目、＜車両重量＞も
変わると言うことで、体重検査も入ります（笑）
荷物積んだまま出すと、そのまま検査に入ってしまい、その重さが車両重量、
つまり重量税の対象として車検証に公式記載される為、積んであった荷物や
余計な搭載物を全て撤去しました。チェストやジャッキ、ケミカル系は勿論、
純正のフロアマットも撤去。１ｋｇでも軽くするために徹底して降ろせるものは
全て降ろしました。

チェストだけでも３０ｋｇ。ジャッキが大体８ｋｇぐらいはありますので、
もろもろを撤去すると大人一人分（７０ｋｇ）程度はあります。
搭載物を撤去したら車高が上がりましたが何か？（爆）

ところでガソリンの重さってそのまま車両重量に込みになっちゃうのかしら？
一応半分ぐらいまでは減ってますが、満タンで７０Ｌ近く入るからして、
半分でも単純計算で３５Ｌは残っています。これだけで＋３５ｋｇのロス？


可能かどうかは判りませんが、車検場に持ち込む段階になった際、同道できれば
休みを取ってでも見に行きたいと思います。
恐らくこんな経験、この先二度と無いと思いますので。

ＡＴ損傷からまだ車が復旧しておりません。また損傷しては困りますので、精密検査に出した為、時間がかかっている訳ですが、あと１週間で復帰の予定です。
これまで判明していた損傷、ＡＴＦオーバフローとベルト断裂を引き起こした本当の主原因が判明しました。


トルクかかり過ぎでトルコンが開いて終わっちゃいました^^;


ベルトにＺ用の強化品を使ったり、プレートの枚数を増やしてＷＰＣ＋錫ショットブラストによる全体的な強度の大幅底上げを行っている第二ステージの強化ＡＴでしたが、理論上は６０ｋｇ超のトルクに耐えられると試算されていたものの、２ｔ近い車重をちょっとしたスポーツ系の車両ならぶち抜く勢いで加速させる６０ｋｇ超のトルクは尋常なものではなかったらしく、トルコンがお亡くなりになっていたそうです。
聞くところによるとこ～んなしとの「ＡＴ焼き付き事件」同様、こんなのは前代未聞だとか。
もしかして伝説、作っちゃったのか（爆）

Ｚ用の強化ベルトを２・４速の部分に使用しており、強度はプレサージュ純正の２倍以上あったにも関わらず、ベルトが２本とも黒コゲになって断裂すること自体がそもそも異常だった為、専門の検査ができる業者に検査をお願いしたところ・・・


検査：トルコン終わってるよ～
社長：あら？終わっちゃった？
検査：使い物にならないよ～。エンジン何かやってんでしょ。
社長：ＳＲの腰下まで手を入れたのが載ってるけど。
検査：は？プレサージュにＳＲなんか載ってたっけ？
社長：無いけど載っけたんだよね。
検査：メチャクチャパワーあるのを載せてない。
社長：馬力は４００だからそこそこだと思うけど、トルクは普通じゃないかな。
検査：もしかして５０ｋｇ近く出てるでしょ。
社長：６０ｋｇは出てる。
検査：・・・・・。何だそりゃ？トルコン、開いちゃってるよ。


つまり
①トルコンが持たずに開いた
　　　　　　↓
②不正な油圧がベルトにかかってベルトが持たずに断裂
　　　　　　↓
③ブローバイから不正な油圧によってＡＴＦが噴いた

とこういう図式だったようです。
主原因が判明したことにより対策の方向性も決まった為、対策を施すと同時に熱によってトルコンに負荷がかかって開いた一因にもなっているので、現状の１０段ＡＴＦクーラーに加えて１３段（実質の実力は分厚いので２０段相当）をもう一基導入、２基がけとしてトルコンへの負荷を大幅軽減させる措置を行って復旧させます。

ＡＴの強度が足りるかどうかが最後の大きな課題だっただけに、宿題はこれでほぼ解決。
ハンチング（アイドリングが不安定になる）についてもＨＫＳと対策がまとまったとのことなので、安定運用に向けてまた大きく前進です。

復帰後、またＡＴの慣らし運転やり直しです。

慣らし運転、お付き合いしてくれる人、ただ今絶賛大募集中（爆）

損傷したＡＴの原因を精密調査した結果が判明しました。
変速の際、シフトを繋ぐベルトと言われるパーツがあるそうなのですが、そのベルトの破断。
プレの４ＡＴでは１・３速と２・４速でこれが繋がっているらしいのですが、その中の２・４速に繋ぐベルトが破断して１速と３速しか使えなくなっていたそうです。

破断の原因は熱害による影響もありますが、それ以前の問題として根本的にパワーに見合うだけの強度不足。
ここが破断すると言うのは手入れがいい加減（ＡＴＦを全然換えていない）とか、相当年数が経っていてオーバーホールしていないなど余程のことが無い限り無いようなのですが、何しろ元の約３倍近いパワーとトルクが発生するエンジン。強化ＡＴを組んだ段階でこの部分にもパワーＵＰを見越した手が加えられているのですが、設計段階での想定を超える負荷がＡＴに集中して持たなかったようです。
それだけ恐るべき戦闘力のエンジンが載ったんだなと改めて実感しました。

ＡＴはプレート等、他にはダメージが無く、単に復活させるだけなら純正の部品を使ってすぐにでもロールアウトできるのですが、それだとまたいつ切れてもおかしくない状態になりますから、問題解決になりません。ＷＰＣ等で強度を強化ができない部分なので、元々強化品が使われているエンジンで適合が取れるものがあればそれを使うか、ＡＴの内部構造に更に手を加えて負荷分散を図る仕組みにするかなど、現在どのように対策を取るか検討中。ちょっと長期入院になってしまいそうです。

復活は今月末頃になってしまうかな？
ＡＴの復旧と同時にＡＴＦクーラーの増設も当初予定通り、行うことになりました。
現状の１０段に加え、新たに１３段を増設。合計で２３段分の放熱量を確保します。
やり過ぎると今度はオーバークールになるので、この辺りが丁度バランスのよい落としどころ。
水冷式と併用が本当はベストなんですが、フロア下のレイアウト上、水冷式を導入できないのがちょっとネックです。

リアタイヤ２本が寿命になったので交換しました。
これまではＮＥＯＶＡを使っていましたが、グリップが強い分、挙動がピーキーになり過ぎて少々車につらいものがあったので、今回よりこのタイヤに変更しました。

ＡＤＶＡＮ　Ｓｐｏｒｔ（アドバンスポーツ）

ネオバと同じくＡＤＶＡＮの名を冠する横浜のスポーツ系タイヤですが、ネオバとの違いは重量級の車向けに作られており、グリップ力を維持しつつ快適性とウェット性能が大きく向上している点。ネオバはどちらかと言うと角のある動きになりますが、アドバンスポーツは角のないネオバと言えばいいかと思います。

トレッドパターンは見ての通りパッと見、４本の大きな溝に外と内で異なるトレッドと言う「ｄｂ　Ｅｕｒｏ」に結構似たところが。Ｅｕｒｏも横浜の重量級サルーン向けフラグシップコンフォートタイヤですから、横浜タイヤが導き出した重量があり、かつ快適性能が求められる車に向いたトレッドパターンがこういう形状なんでしょう。

ザックリと大きな溝が取られ、横から見るとＳタイヤっぽく見えるネオバと異なり、見た目はどう見てもコンフォートタイヤですが、羊の皮を被った何とやらで実は縦剛性は重量級の車を支える為にほとんどネオバと同等。若干横のグリップがネオバより落ちるらしいのですが、「ほとんど変わらないぞ」とはショップの社長談。実際にショップの走行会ではこのタイヤでそのままサーキットを走っている車が何台かいます。

今回のタイヤ交換では敢えてフロントのネオバをリアに移してもらい、フロント：アドバンスポーツ／リア：ネオバにしてみました。慣らしがてらにゆっくりと一回りしてみましたが、乗り心地がネオバより格段によく、グリップ力もほとんど変わらないぐらい強力。
多分スポーツ系の車で徹底的に攻めた走りをするとネオバの方がグリップするってことになるのでしょうが、正直そんなに大きく変わっているように思えませんでした。（熱ダレがネオバに劣るようなので、限界走行で周回すると差が出てくるかと）

むしろ乗り心地が上質でロードノイズも静か。ウェットにも強く、普段使うことを考えればこちらの方が正解という考え方もできそうです。車の特性から見てもリアに回したネオバが寿命になったら４本ともアドバンスポーツですかね。