明石暇夫のブログ一覧

次男　「車を買いたいから相談したいねんけど」
暇人　「何買うんや」
次男　「E90のBMW335i」
暇人　「お前はアホか、そうでなくても手間がかかるBMWで、しかも10年落ち、おまけに熱害がハンパない3リッターターボ、地雷のかたまりやないか。おまけに売るときも値段がつかんし、そんなん学生がバイトの稼ぎをつぎ込む車とちゃうで。どうしても乗りたいんなら学校を出て就職してからにせい」
次男　「・・・・」

（2週間後）

次男　「また真剣に相談したいねんけど」
暇人　「何買うんや」
次男　「986型ポルシェボクスターの2.7リッター、5速MT」
暇人　「＃＄％＆＋＊￥？？！！」
次男　「もう候補を見つけて見積書も書いてもろうとるで」
暇人　「・・・・」
次男　「チャイルドシートの頃から930のエンジン音を聞いてきたんやからある意味必然やで」
暇人　　「（独り言）そう言われたら返す言葉がないわ。まあ986ボクスターの2.7リッターなら致命的な壊れ方はせえへんらしいし、しゃあないか」
暇人　「下品な改造したらあかんで」
次男　「分かった」
暇人　「SNSで『18歳、高校生、ポルシェオーナーです。ドヤァ』みたいな投稿したらあかんで」
次男　「分かった」
暇人　「で、免許はもう取れたんか」
次男　「３月中旬の予定やで」

ひとつ前のブログで、トヨタのプリウスの存在が、海外、特に欧州メーカーのハイブリッド化、電動化を促進する引き金になったのではないか、と書きました。しかしながら、最近の排ガス・燃費規制のニュースをよく読み、もう一度考えてみると、どうやら勘違いをしていた気がしてきました。

今、考えを整理してみた結果、欧州メーカーや当局で起こったことは下記のとおりであったように思えます。もしかしたら先入観や偏見による勘違いもあると思いますので、これはおかしい、という点があればご指摘いただけますよう、お願いいたします。

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欧州メーカーは最初、ガソリン、ディーゼルのダウンサイジングターボでCO2排出規制(2021年の95g/km）を乗り切れると見ていたが、実際にやってみたら排ガス規制と両立せず、無理であることが分かった。そこで、業界を挙げてインチキをして、測定値にゲタを履かせた。また欧州委員会も、プラグインハイブリッド車（PHV）はEV走行の距離を考慮してCO2排出量を計算できる規則(ECE R101)を、高級車メーカーの救済策として制定し、援護射撃した。

ところが、アメリカ政府の調査でＶＷの不正が満天下に晒されてしまった。当初、ＶＷひとりを悪者にして逃げ切ろうとした他社も、本丸というべきボッシュに調査が及び、不正を認めざるを得ない状況となった。

これより、不正なしでCAFE規制を通すためには、生産する車の大半をHVやPHVにしないと成り立たなくなってしまった。そうなると、HVやPHVを安く作るノウハウを積み上げてきた、トヨタを筆頭とする日本車勢に全く勝ち目が無い。これは欧州メーカーの存亡に関わる問題になる。それなら、そのノウハウが通用しにくい規則に変えてしまえ…ということで、欧州各国が相次いで、ピュアEVと燃料電池車(FCV)以外禁止にする方針を打ち出した。

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なので、プリウスに代表されるトヨタのHVが果たした役割は、「欧州勢が日本車とのガチンコ勝負を諦めて不正に走り、自滅に至る道を進み始めるきっかけを作った」ということに要約されるのではないかと思います。そういう意味では、1997年に初代プリウスが発売されたことが、将来、自動車の歴史の転換点として語られる日が来るのでは、と思いました。以上、相変わらずの上から目線の屁理屈で申し訳ありませんが、過ちがあれば改めるにやぶさかではありませんので、皆様から忌憚のないご意見をお聞かせいただければ幸いです。

7月21日（金）、東海方面に日帰りで出張した帰り、東京・お台場のメガウェブに寄ってみた。ここに来たのは７年ぶりのことだ。



ここには、ライドワンと称して、トヨタブランドの乗用車が１回につき300円で試乗できるシステムがあり、今回も利用させていただいた。ちなみに、前回来たときは、クラウンマジェスタのV8と電気自動車のe-com、今回は、クラウンアスリート20G-T、プリウスPHVを選んだ。ただ、ウェブで予約した時、新型カムリの試乗車が既に用意されているのに気づいてなかったのが失敗だった。



ここ数年、トヨタ車を運転する機会がかなり減ってしまっているが、それ以前の経験で、私がトヨタ車全般で改善を望む点は以下の２つであると思っていた。

①　内外装のセンス
②　操縦安定性と乗り心地の両立

①は、外装については、ひと目見て「これが欲しい！」と思わせてくれるようなモデルが他社では結構あるのに、トヨタではほとんど無かったという話である。まあ、これは個人の好みの問題であるが。内装については、たとえば、休日にレジャーを楽しむ用途の車であるはずなのに、内装を見ると、仕事しなきゃという気分になってしまう、というような話である。これも個人の好みの問題であるが。

②は、シトロエンＺＸ、ルノーセニックのような、操縦安定性と乗り心地が両方ともいい車に普段から接していたので、期待値が高すぎたのかもしれないが、操縦安定性が良いモデルは乗り心地がいまいち、乗り心地が良いのは雲をつかむようなハンドリングだった、などという話である。

しかしながら今回、クラウンとプリウスに試乗してみて、少なくとも②については、ほとんど不満が無かった。特にプリウスの方は、石畳の路面でも細かい振動はほとんど無かったし、スラロームのように何度かステアリングを切り返す場所でも、反応が遅いとか、いきなりグラリとロールするようなことも無かった。一言で言うと、走りに関してはかなり満足できるものだった。これは、TNGAとかいう新しい設計思想の恩恵だろうか？いずれにしても、豊田章男社長の「もっといい車をつくろうよ」というメッセージが浸透してきた成果であれば、今後、車好きの琴線に触れるようなモデルがもっと出てくることが期待できると思った。

そういえば、私が以前に勤めていたある会社、赤字が続いた時期に社長が銀行出身者に替わったが、この社長が社員に向けて発していたメッセージは、「ブレークイーブン（収支トントン）」がほとんど唯一のものだった。明快さだけでいうと「もっといい車をつくろうよ」と同じくらいだが、こころざしのレベルには天と地ほどの差がある。何しろこの社長、「販売なくして製造なし」も口ぐせだったが、「商品なくして販売なし」であることは知らなかったようだ。実際に打った施策も、決算の数字を合わすことしか考えていないものばかりだった。結局、金の勘定しか出来ない者には金の帳尻を合わすことすら出来ず、外資の管理下に収まるというオチが付いてしまった。そのことを思うと、今の豊田章男社長はすごく頑張っているし、実際に成果も上げていると思う。とはいっても、この男と比べるのがきわめて失礼な話かもしれないが。

プリウスPHVといえば、文字通りプラグインハイブリッドシステムが売りであるが、メガウェブの狭いコースでは終始EV走行のままで、短い直線でちょっと踏んだくらいでは、エンジンがかかる気配は全く無かった。まあ、三菱アウトランダーPHEVなど、バッテリーが満充電に近ければ、100km/hくらいまでEV走行のままだし、それくらいは当たり前か。

しかし、今のプリウスは４代目であるが、２０年前に初代を２１５万円だかで売り出し、２代目、３代目を経て今の４代目まで続けているのは、本当に偉業だったと思う。もしプリウスが無かったら、今、世界中でトレンドとなっているハイブリッド化や電動化は、間違いなく、５年、１０年といったレベルで遅れていただろう。ハイブリッド車が絵に描いた餅でなく量産車として成立することを初代で証明し、商業ベースに乗ることを2代目、3代目で証明したからこそ、冷淡だった欧州勢も含めて、他社がこぞって電動化に舵を切ったのは間違いないと思う。そう考えると、トヨタの底力というか懐の深さはやはりすごい。

ただ、今冷静に考えてみて、プリウスPHVを欲しいかというと、答えはノーとなる。プラグインハイブリッドシステムも、走らせた感じも、確かに素晴らしいが、私は日常的に長距離を走ることがないので、高価なハイブリッドシステムの元を取ることは永久に出来そうにない。また、プリウスの車体は、走行抵抗を極限まで減らす目的には適っていると思うが、やはり外寸に対して室内が狭い。このため、同じトヨタ車でいうと、ショールームに展示してあったミニバンやSUVの方を魅力的に感じてしまった。実際、ライドワンの試乗以外のほとんどの時間を、アルファード／ヴェルファイア、ノア／ヴォクシー、ハリアーといった車を内外から観察して過ごした。その中で特に気に入ったのが、アルファードの２列目のキャプテンシートだった。これは本当に特等席だと思った。あと、そのキャプテンシートに収納された折りたたみテーブルの機構と動きが芸術的というレベルで、思わず唸ってしまった。





ただ、よく考えてみれば、ミニバンを使いこなすライフスタイルこそ、今の私には無い。将来、子供たちが家庭を持つようになれば、３世代で出かけるのに良いかもしれないが、その頃には私が仕事を引退している可能性が高く、こんな大きくて高価な車を持つのは現実的でないだろう。と思ったら、何だか急に夢がしぼんでしまった。まあ、人間すべからく、財布の中身以外の面も含めて、身の丈に合った車を選ぶべきですね、と思った次第です。

マーチ12SRのタイヤ／ホイールの交換について書いたひとつ前のブログで触れたホイールハブとホイールのセンタリングに関して、みん友さんの冷やし まーさんから、長文のコメントをいただきました。それに対して、仕事よりも真面目に？考察した結果を展開し、その後半ではちょっと大胆かもしれない仮説を提示しました。せっかくなので、皆さんに読んでいただいて、異論、反論も含めてご意見をお伺いできたらと思い、全文を再掲する次第です。

信じるか信じないかはあなた次第！


＝＝＝ここから＝＝＝


冷やし まーさん、こんにちは！

さて、たいへん気合いの入った長文のコメント、ありがとうございます。私もちょっと真剣に考えてみました。

まず、ハブ穴かボルト／ナットのどちらか一方でセンタリングするべき、というのは間違いないかと思います。

それでは、ボルト／ナットで本当にセンタリングできるのか？これは、ハブ側のボルト穴の軸の位置度公差、そしてホイール側のナット（ボルト）座の軸の位置度公差を積み上げた誤差が４～６か所ある以上、無理ではないかと思います。

では、ハブ穴でセンタリングした後にナット（ボルト）を締め付けるとどうなるか？合わせ面がテーパーである場合は、無理やり位置を合わせられたボルトに曲げ荷重が掛かり（弾性変形した状態）、平面であれば、何も起こらない、だろうと考えます（ボルトまたはスタッドの径に対してホイール側の穴径が大きいため）。

いずれにしても、センタリングはハブ穴で行うのが原則で、汎用ホイール＋ハブリング無しでハブが嵌合していないのは論外と思います。といいつつ、その状態で12SRに半年も乗っていた訳ですが。^^;)

そういえば、ブリヂストンのウェブサイトだったか、ホイールとハブの0,3mmの芯ずれは、30gのアンバランスに相当します、組み付けと締め付けは丁寧に行いましょう、という趣旨の記述がありました。

では、ボルト（＋ハブ側めねじ）とナット（＋ハブ側スタッド）で得失はあるか、という点ですが、上記のとおり、センタリングに対してはどちらも貢献せず、接触面が平面かテーパーかの方が重要ポイントかと思います。

それでは、なぜボルトとナットの両方が存在するか？これについては、得失は下記のとおりであると理解しています。

ボルト
・軸力のばらつき、緩みが比較的発生しやすい
　（長いものにねじりトルクがかかるため）
・コストが安い
・組み付けが面倒

ナット
・軸力のばらつき、緩みが比較的発生しにくい
・コストが高い
・組み付けが簡単

一方、このどちらを採用しているかは、かなり昔から、車の生産国で下記のように明確に分かれているように思います。

ナット＝　イギリス、アメリカ、日本
ボルト＝　フランス、ドイツ、イタリア

もちろん、空冷９１１はご存じのとおりナットであるなど、例外もありますね。また、クラシックミニはナットでしたが、ＢＭＷミニはボルトです。よって、生産国というより、設計チームがある国の方が影響度が強いかもしれません。

では、なぜ国によってボルト派とナット派に分かれたかというと、これは私の仮説ですが、イギリス、アメリカは、昔からＤＩＹで車をいじる人が多かったので、ユーザーの利便性を優先し、欧州の他の国では、ガレージに整備を依頼する人の比率が高かったので、コスト削減を優先した、というものです。また、日本車は、昔々、日産やいすゞのようにイギリス車のライセンス生産を行っていたことや、トヨタのようにアメリカ車の影響を強く受けていたことが理由だろうと思います。

そういえば、ジープレネゲードは、アメリカ車なのにボルトなんですね。フィアット５００Ｘとプラットフォームが共通なので、フィアットが開発を主導したものと推察できます。

という訳で、こんな細部にも、設計思想というか、お国柄は明確に現れるものだと思った次第です。

＝＝＝ここまで＝＝＝


ちなみに、私が今まで持った車は、シトロエンＺＸ、ルノーセニックの２台がボルトで、後はフォードレーザーTX-3、ポルシェ９３０、ヴィヴィオ、マーチがナットです。その経験からは、ナットの方がありがたいですね。理由は簡単、ボルトだと、最後の1本を外すと同時にホイール＋タイヤが落ちてくるし、組み付ける時も、ハブ穴を合わせた後に、ホイールを回してボルト穴の位置を合わす必要があるしで、面倒だからです。万一ボルトを傷めてしまった時は、ホイールボルトより、ナットの相方になるスタッドボルトの方が交換に手間もお金もかかりますが、幸いにして、今まで経験せずに済んでいます。それなら、ナットの方がメリットが多いです。

先週末のこと。オランダ出張の疲れがたまっていたのか、土曜日は夕方までパジャマ姿で過ごした。日曜の午前は、洗濯機を２度回して掃除をしたら終わった。さて、いくらなんでもこのまま週末が終わったのではもったいない、せっかく９３０が手元にあるのだから、どこか近場でドライブでもと思い、昼から出かけることにした。

新４号を北上し、宇都宮から東北道に入った。エンジン回転を3500rpmくらいに保って走ったが、この辺りが３．２Ｌの９３０にとって快適なゾーンだと思う。（残念ながら、ギアが何速に入っていたかは記憶がはっきりしません。お察しください。）

あっという間に那須ＩＣ、そこから、ひろぽん師匠に教えていただいたレストラン「フィオラノ」に向かった。

ガラス越しに飾られている真っ赤なディーノ246GTが出迎えてくれた。



昼の混雑する時間は過ぎて比較的店内は空いていたので、迷わずディーノを間近に眺められる席を選び、ポチキソーセージとジャガイモのピザ、サラダとコーヒーのセットを頼んだ。

料理を待つ間ディーノを眺めていたが、あらためてその素晴らしいデザインに見とれてしまった。



絶妙な曲線を描くフロントフェンダーの峰とヘッドライトのくぼみ、クロモドーラのホイールなどが織り成す形だけで、ご飯３杯はいけると思う。ディーノはレストランのオーナーさんのもので、栃木３４ナンバーが付いていたから、おそらく２０年以上前からお持ちなのだろう。素晴らしい。



しかし、こんな素晴らしいデザインの車を、こんな間近で数十分間も眺めていられる状況って、そうそう無い。私は、ここ以外だと、昨年の夏に行った岡山のOLD BOYに併設されているカフェくらいしか知らないので、他にこのようなお店をご存知の方、ぜひとも教えてください。

これで料理が普通だったらどうということは無いが、うれしいことに、たいへん美味だった。ゴーダチーズのコクのある味わいもピザの焼き方も、新鮮な野菜の味も、すべてが好ましい。それでいて、値段はいわゆる観光地価格ではなく、リーズナブルだった。と思って回りを見渡すと、他のお客さんは普通のイタリアンカフェレストランとして捉えている風だった。と同時に、女性ボーカルによるジャズが流れる落ち着いた雰囲気の店内は、ディーノが無くても居心地のよい場所だろうと思えてきた。また近いうちに来てみたい。

フィオラノを後にして、すぐ近くにある「那須クラシックカー博物館」に向かった。



個人のコレクションのようであるが、展示車の台数がかなり多いだけでなく、年代もジャンルもバラエティに富んでいて、多いに楽しめた。



その中で印象に残っている車について記しておくと…

・1910～20年代の車が多数展示されているが、こんな古い車をじっくり見られる機会は日本ではあまりない。なので、前輪回りのメカニズムを観察してみた。



この年代の車のフロントサスのジオメトリーは、キングピン軸が前から見ても横から見てもほぼ垂直に立っている。スクラブ半径は100mmくらいありそうで、ステアリングへのキックバックはすごいだろうし、キャスター角がほぼゼロだから、直進性？何それおいしいの？てな感じだろう。おまけに、前輪ブレーキは無いし、ショックアブソーバーも無い。さらに、セルモーターも無いから、ケッチンの危険を冒して手でクランクハンドルを回してエンジンを掛ける必要がある。昔の人はよくこんな原始的なのに乗ってたもんだ、と思った。

・オースティンのタクシーキャブとしか書いていなかったが、後で調べたら、日本にも少数だけ入っている有名な形のあれ（ＦＸ４）よりひとつ前の、ＦＸ３という型のようだ。



「山高帽を被った紳士が…」と言われるだけあって客室内は広く、なかなか良い感じだったが、料金表の記述が余りにも細かいので驚いた。



走行料金は時間と距離の併用だし、追加料金も多すぎ！乗客は２人目からひとり６ペンス、自転車や乳母車が１台９ペンス、動物はバスケット１個につき３ペンス、バスケットに入ってなければ１匹につき３ペンスとか、本当にまじめに計算していたの？と思ってしまった。おまけに当時のイギリスの貨幣は１０進法ではなく、１シリングは１２ペンスだったそうな。。

・フィアット600を間近で見るのはほとんど初めてだったが、550ccの頃の軽自動車とあまり変わらないサイズなのに室内は広そうだし、４気筒エンジンを積んでいるし、形も愛嬌があるしで、私には、ほぼ同時代のフィアット500よりも魅力的に思えた。



日本では、ルパン３世の影響があるのかどうか、一般的には500の方が人気があるようだが、もしかしたら、スバルの360とR-2の関係のようなものなのかもしれない。そういえばスバルR-2の形はフィアット600に似てるように見えなくもない。

・シトロエン・トラクションアヴァン。名前のとおりのＦＦレイアウトとモノコック構造のため、隣に並んだ1942年シボレーと比べて格段に背が低く、それでいてフェンダーが独立した昔の車の形をしていて、とても同じ年代の車には見えず、また、たいへん格好良く見えた。



もちろん、ＦＦでしかも重心が低いのは当然操縦安定性にもプラスのはずで、当時シトロエンは世界の最先端を行っていたんだろう、と思わせるものがあった。

・バイクの展示もなかなか面白かった。旧ソ連のドニエプルがBMW R100Sの隣にあったが、解説に「両脇に水平に突き出したシリンダーが特徴」と書いてあった。



そりゃ、ドニエプルはBMWをコピーしたんだから当たり前ですがな、とツッコミを入れたくなるが、もちろん、全部分かった上で、解説では知らん顔をしているのに違いない。現に、コピー元となっているBMWのR71も２つ隣に展示しているのだから。



・ハーレーダビッドソンとだけ書いてあるバイク、車体はどう見てもホンダのエイプと同じくらいで、格好もよく似ている。タイヤは見たら10インチで、エイプよりまだ小さい。



車種が書いてないので、家に帰ってから調べたら、当時ハーレーの傘下だったイタリアのアエルマッキのX-90のOEM版のようだ。しかし、エンジンは２ストロークだし、ハンドルの付け根には自転車のクイックリリースのようなレバーがあっておそらく折り畳めるし、タンクに名前が書いてなければ、ぜったいにハーレーとは分からないと思う。

・そのハーレーの解説、展示してあるX-90とは全然関係ないことを書いていてワロタ。学芸員の人が調べるのが面倒になったのだろうか？



・解説といえば、年式とモデル名しか書いていないのもあるが、これは善意に解釈すれば、自分で調べようという好奇心を起こさせるためかも知れない。ただ、解説がある場合でもツッコミどころもあるようで…

サクソン


針金スポーク車輪ってｗｗｗｗ

ド・ディオン・ブートン


駆動はスーパーギアって、そりゃスパーギア（Spur Gear）だってば。

アルビス


独立懸架の定義がどう考えてもおかしい。

まあ、この辺も含めて楽しませていただいた、ということで。

あと、忘れてはいけないのは、あのマッハ号が展示してある件。



映画の撮影用に何台か作った車の１台とのことだ。アニメの中のマッハ号はプロポーション的に無理があったようにも思うが、実車でも特に違和感がない形で、昔々にテレビで見た形がそのまま再現されている感じで、ちょっと感動ものだった。この車だけでも、ここに来る価値はあると思った。

という訳で、フィオラノも那須クラシックカー博物館も、存分に楽しませていただいた。小山からは片道100kmたらずで、ちょっとひとっ走りしてお茶をしに行くにはちょうどよい。実際、この日も昼を過ぎてから出掛けたが、日が暮れる前には帰着できた。次はトライアンフタイガーで来て、フィオラノにもう一度寄って、そこから別な博物館のどれかに行ってみようと思う。