エンジン始動前の無負荷状態のバッテリー電圧、
走行中の電圧を車内でモニターしています。
バッ直と車内との誤差は0.1V程度。
走行中の電圧は頻繁には確認していませんが
普段は13～14V代。
とある時に、12V未満になったことがあって以来
頻繁に確認するようにしています。
6ヶ月以上、観察してわかったことがあります。
バッテリーのMAX電圧12.8V、オルタネーターのMAX14.8Vを目安として
走行中の電圧状態はこんな感じかと思っていました。
①15.0～14.5V：充電＋回生
②14.4～14.0V：急速充電
③13.9～12.5V：通常充電or充電なし（充電制御）
④12.5V以下：完全放電
NDロードスターの場合は、減速エネルギー回生システムもあり、緻密な管理がされているの
でしょうけど、大きくは図のように充電状態と放電状態のモードを切替制御していると思われます。
（上記②③でも回生があれば蓄電制御しているかと。）
従来車では14V程度が維持され、基本走った分だけ充電されました。
充電制御車では、感覚的には充電モードは走行中の1/4～1/3程度。
その分、短時間で効率よくで充電できる高性能バッテリーとのことではありますが。
従来ではなるべく電力使用しない状態で走行することで充電されるはずが、
充電制御で電力使用少ないと充電抑止が働き充電されにくい、という何とも皮肉なことになってしまう
傾向にあります。
まだ冬季の昼間でライト類点灯なし(デイライト除く)、暖房やシートヒーターなど電装品は使わず状態でした。
走行中の電圧が上記④の状態から徐々に低下し続け、1時間以上経過しても充電モードに切り替わらず。。
これって、オルタの発電は完全抑止、i-ELOOPキャパシタの蓄電分も放出され、バッテリーから
供給している完全な放電状態。
低すぎでは？と気になりつつ、自宅に到着したのでエンジン停止。
気になったので翌朝バッテリーチェッカーで確認すると…
SOH：正常（CCA値、内部抵抗値ともほぼいつもどおり）、電圧12.06V
SOC：充電率15％ ← 前日2時間以上走ったのに、これはないだろ！？
ドラレコの駐車監視とか常時電源使うアフターパーツは使っていません。
エンジンかけてみると、普通にセルもまわってエンジン始動。
充電不足が深刻と判断されたのか、電圧14.8V（オルタMAX発電）が続いて1.5時間程経過して
ようやく③通常制御モードに切り替わった様子。
それから、半年以上バッテリーチェッカーでの確認頻度を上げて経過観察していましたが、
充電率も極端に低下することなく、大丈夫そう。
あるとき、④で電圧低下し続けてどこまで下がるか観察していたら、10.5Vまで低下して
②充電モードに切り替わりました。
10V切ると電装系は不安定になると言われ、11.5V程度まで落ちるのは許容範囲として
その状態が長すぎ、もっと早く充電モードへ切り替わるべきではと？
鉛バッテリーでは充電率80％以上を維持するのが理想的とされます。
真冬の寒さ厳しいときに、電圧低下状態でエンジン停止し、1週間放置とかになったら
バッテリーの寿命を縮めることに。
週末しか乗らないような使い方だと、アイスト専用バッテリーではより劣化しやすいかと思われます。
お仲間で、週末のみ距離ガバで一気に乗るような使い方で、2年でバッテリー突然死した
（事前のウォーニングも出ず）例もあります。
一方、不定期にチョイ乗りがほとんどで、こまめにガレージで充電器繋いで充電されていて
5年間無交換という方もいます。
バッテリー寿命となる原因の90％はサルフェーションとされますが、パルス充電とトリクル充電で
サルフェーション除去して劣化防止するというメンテがされているのかと。
バッテリー突然死や交換された方（通常アイスト使用されている方）、皆さんアイスト作動が著しく
減ったと言われています。
（ロドではアイストをオフにしている方が多いですが、マツダ他車種にて。）
たまにアイスト作動状況を確認してみて、バッテリー交換時期判断の目安にすることができるかと。
実際に作動させなくても、i-stopオンにして信号待ち停止時に、こんな表示になっているかでも
確認できます。通常なら、走り出して最初の信号待ちで、作動できる状態になります。
アイドリングストップ機能が、こんなことで役立つことがありました！
普段、アイドリングストップはオフ設定に切り替えています。
（燃費向上効果以上にバッテリー負荷による劣化で経済的にも疑問です。）
いろいろと試してみるべく、オンに切り替えてみてわかったことがあります。
④の状態で電圧が下がっていくと、一時的にアイスト作動しなくなります。
12V未満になった時だけ、早めに一度アイスト作動させることで充電モードに切り替わり
極端な電圧低下状態になることを回避できます。
消費電力が多くなると充電制御が介入しくくなりますが、エンジン始動時の消費量がダントツです。
アイスト作動には様々な条件があるようです。以下はマツダ車の一例で主なものです。
外気温度：-10～50℃
エンジン冷却水温度：30-110℃
吸入空気温度：100℃以下
ATF温度：20～120℃
操舵速度：15°/sec以下
車速履歴：3km/h以上
バッテリー充電状態：70%以上
バッテリー電圧：11.2V以上
エンジン始動時（スターター起動時）の予測バッテリー電圧：7.45V以上
バッテリ液温度：0～70℃
パワー・ブレーキ・ユニット（倍力装置のマスターパック）不圧：-45kPa以下
車体傾斜角：水平時（±7%（4°）未満）
ちなみに、スマートキーの電池が消耗している状態でもアイストが作動しなくなるようです。
エンジン再始動時にキーを認識できずに始動できなくなることを防ぐために、スマートキーの
電池消耗度合いもアイスト作動条件に設定されているとか。
ちなみに、このウォーニングもシステム異常ではなくバッテリー消耗によって出ることが
多いようです。
【追記（参考）】
やはり、部品交換となりました。
充電システム異常（i-stopとバッテリーマネジメント異常も）
※画像は一部お借りしたものを含みます。
走行中に10.5Vまで電圧低下…充電制御は正常か!? 
