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FSW走行で判明した、サーキットでの腰砕け現象。
ストリートでのワインディングや超高速走行のように、軽い荷重移動で車を安定させて曲げるというシチュエーションでは最強のmoriken SCですが、サーキットでガツンとフロントに荷重を掛けて曲げていこうとすると、フロントのストローク量が多過ぎてリアがブレイクします。

それは、ストリートのフラット感を得るために、とにかくバウンド側を緩めていったことによる背反で、本来の目的はしっかりと実現できております。
じゃあ、「サーキット走行での性能を諦めるか」というと、ノー！

morikenの求めているのはどこでも、誰でも安心して走れる車なので、サーキットでも安定して走りたい。（決してタイムを求める訳ではなく、安定して気持ち良く走れるという意味）

ということで、フロントのストロークを抑える方向でセッティングを詰めていきます！

ストロークを抑えるには、バネを固めるか、バンプ側の減衰力を固めるかという話になりますが、どちらもやりません！
何故かというと、本来のストリートで突き上げ感や凹凸でのハネに繋がるから。
ロール方向だけならスタビでも良いですが、今回はブレーキングも含めて、そもそも柔らかいので、スタビも意味がない。

いつも通り前置きが長すぎましたが、以上を踏まえてタイトル通りバンプラバーでストロークを抑えに掛かります！

バンプラバータッチさせるというと、悪いイメージがあります。
たとえば、乗心地ではドンという突き上げや、操安性では急激な荷重変化になって、ドアンダーとか・・・

でも、それは固いバンプラバーを急に当てる使い方をするから起こる現象です。

そもそも、何故バンプラバーを使うかというと、ストロークし過ぎるとアームロックやタイヤの干渉、各部の揺動角オーバー等々を防ぐため。
しかし、バンプラバーはウレタンやゴムで出来ているので、当たった時点でストロークが止まる訳ではなく、当たって潰れる事で高度が増してそこで止まります。

潰れて硬くなるレベルは可変レートスプリングの比ではないので、柔らかいバンプラバーを初期のタッチの部分から上手く使えば、突き上げることも急に荷重が変化する事もなく、ストロークをしっかり規制できるということです。

ということで、早速ACREの「SPIRIT 汎用バンプラバー」を発注！
入荷を待つ間に、今日はアラゴスタの現状把握を行いました。（詳しくは整備手帳参照）

測定結果から計算すると、

アブソーバーの有効バンプストローク
65.3mm（バンプタッチまで25.3mm）
ホイールの有効バンプストローク
84.9mm（バンプタッチまで32.9mm）

となります。計算としては、0G→1Gの車高変化を計測してレバー比を掛けているので、輪荷重が分からないものの、そこそこ正確に出ていると思います。
セッティングの要としては、バンプタッチまでの25.3mmをどこまで詰めるかだと思います。

バンプラバーの特性と合わせて検討しますが、恐らくまずは、現状のバンプラバーを40mmで残したまま、残りを柔らかいバンプラバーで全詰め（1Gでバンプタッチ）するところから試すことになると思います。

天気が良ければ、来週の週末にやりたいと思います！