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第1段階では15mm、しかも最もソフトな部分を追加しましたが、今回は20mmの比較的ハード目な部分（とはいえ、通常よりもかなりソフトですが）に変更。
これにより、アラゴスタ純正の40mm＋追加20mmで、バンプタッチまでのストロークは5mmのみ。

結果からいうと、もうSCではなく全く別の車です！
moriken仕様の場合、フロントのバネレートはフラットライドを狙った750ポンドで、ソフトなのでいくら減衰力を高めてもロールスピードはある程度速くて、フロントは特にロールしてからヨーが発生する車でした。これをフラットライドを犠牲にしないよう、減衰力やらリアのサスメンセミリジッド化やらで頑張って改善してきましたが、リアに対してフロントのヨー応答は1テンポ遅れ気味でした。
これが起こると、フロントのヨーが立ち上がるまでは「待ち」の時間になるので、リアのヨーが立ち上がってトラクション方向に持って行きたいのに、それが出来ないという勿体無いことが起こります。

ところが、今回の40+20mm仕様ではロールスピードがしっかりと抑えられ、ロールする前にヨーが立ち上がるように！
リアに対してフロントが同じレスポンス＆少し高めのゲインでヨーを発生させるので向きがスッと変わります！

バネストロークを5mm分残しているので、40km/h以下の低速ではこれまで同様で、50km/hを超えた辺りから路面入力でバンプタッチが始まります。
その際もバンプラバーの柔らかさが出ていて、大きく片輪がストロークするようなバンプではほんの少し揺さぶられるような動きが出ますが、バネレートを50ポンド上げるよりは遥かに小さいレベル。（ノーマルのIS-Fなんてうちの車の3倍は酷いw）
それでいて、コーナーにアプローチしていくと、これまでブレーキングで前荷重を掛けるとストロークし過ぎてどこかタイヤの面圧が逃げる感覚だったのが、今回の仕様ではブレーキングすらせず、ステアリングを切るだけ（路面抵抗によるブレーキング）でも十分にフロントタイヤが押し付けられています！

旋回中の凹凸なんかではバンプラバーが潰れてストロークするし、おまけに潰れる抵抗が減衰力になるので、荒れたホームコースを攻めても、跳ねは一切なし。
ソアラ時代から、「40ってたっぷりとしたストロークを使ってゆったり荷重移動させて乗る車」だとずっと思っていましたが、今の仕様はフラット感や快適性そのまま、「S2000みたいに限られたストロークをしっかりと使い切ってタイヤグリップを引き出す車」に変わりました！
ストローク量から考えても、これをバネでやろうとすると最低でもプラス150～250ポンドは必要（900～1000ポンド）で、そうすると当然フラットライドとの両立にはかなり高精度に減衰力制御の出来るアブソーバーが必須になりますが、バンプラバーさすがです！

気持ち良過ぎて、今日はほとんど一日中走り回ってましたw

フロントにバンプラバーを追加して、サーキット荷重に対応しようの実践編です。

前回の記事で書いた通り、うちのSCのアラゴスタだと、バンプラバーまでのクリアランスは1Gで25mm。
アラゴスタのバンプラバーがまあまあの硬さで40mmあるので、それを残したまま、ソフトな「SPIRIT 汎用バンプラバー」を間に挟んでやる方向でセッティングすることに。

と、その前にガラス交換をしたところ、思ったよりも接着剤変更の効果が大きく、Aピラー周辺の剛性が大幅に上がって、オープンにした際のAピラー上部の共振がほとんど（全くと言っても良い）無くなり、アブソーバーの減衰力も足りなくなったので、減衰力をフロント：5段、リア3段締めました（Fr：MAX-10、Rr：-11）が、それでも低速から高速まで足が良く動いてバネ上の早い動きもないまま、とっても良い感じになりました！
これまで、低速の乗心地と高速の横揺れとのバランス取りがとっても難しく、どちらかを妥協する感がありましたが、両立できました！
つまり、減衰力ダイヤルでアラゴスタではピストンスピード低速から高速までの全域の減衰力が変わってしまうものの、低速をより高いところを使えるようになったおかげで、高速でもしっかりと砕けずに受け止められるようになったということです。

ただし、前回のFSWでは、2枠目でフロントをMAXにして走っても、砕けていたので、サーキットレベルではまた別の話。
という前置きがあり、今回はバンプラバーでストロークの絶対量を押さえ込むセッティングを行いました。

バンプラバーに話を戻すと、今回購入したSPIRITは全長80mmでかなりソフト。最初から当てておいても良いぐらいの感覚ですが、とりあえず、どこからどの程度の当たり方をするかを試すために、全長80mmのバンプラバーのうち、ソフトな部分を15mm追加してみました。
これだと、ストローク初期の10mmだけバネで受ける計算になり、ホイール位置ではレバー比の1.3を掛けた13mmがバネのみでストロークする事になります。



試しに走ってみると、なかなか良い！
街乗りで普通に走る分には、路面の荒れに対する乗心地は変化無し。そこそこ速度を上げていくと、バンプでタイヤとフェンダーライナーが摺れなくなったことから、ストロークが規制できていることが分かりますが、跳ね上がったり、突き上げたりという動きは一切無し。
ここはバンプラバーの柔らかさが効いているのでしょう。バネレートを上げたみたいに硬くなったというよりは、アブソーバーのハイスピード域の減衰力がスムーズに立ち上がってストローク速度が遅くなったような感覚。
恐らくサーキットでそれ以上の荷重を掛けるとストロークするとは思いますが、効果が期待できるレベル！

まず第1段階ですが、かなり効果的で驚きました！
しかし、これが最適かどうかは・・・なので、また後日更にバンプラバーを追加して試してみたいと思います！

FSW走行で判明した、サーキットでの腰砕け現象。
ストリートでのワインディングや超高速走行のように、軽い荷重移動で車を安定させて曲げるというシチュエーションでは最強のmoriken SCですが、サーキットでガツンとフロントに荷重を掛けて曲げていこうとすると、フロントのストローク量が多過ぎてリアがブレイクします。

それは、ストリートのフラット感を得るために、とにかくバウンド側を緩めていったことによる背反で、本来の目的はしっかりと実現できております。
じゃあ、「サーキット走行での性能を諦めるか」というと、ノー！

morikenの求めているのはどこでも、誰でも安心して走れる車なので、サーキットでも安定して走りたい。（決してタイムを求める訳ではなく、安定して気持ち良く走れるという意味）

ということで、フロントのストロークを抑える方向でセッティングを詰めていきます！

ストロークを抑えるには、バネを固めるか、バンプ側の減衰力を固めるかという話になりますが、どちらもやりません！
何故かというと、本来のストリートで突き上げ感や凹凸でのハネに繋がるから。
ロール方向だけならスタビでも良いですが、今回はブレーキングも含めて、そもそも柔らかいので、スタビも意味がない。

いつも通り前置きが長すぎましたが、以上を踏まえてタイトル通りバンプラバーでストロークを抑えに掛かります！

バンプラバータッチさせるというと、悪いイメージがあります。
たとえば、乗心地ではドンという突き上げや、操安性では急激な荷重変化になって、ドアンダーとか・・・

でも、それは固いバンプラバーを急に当てる使い方をするから起こる現象です。

そもそも、何故バンプラバーを使うかというと、ストロークし過ぎるとアームロックやタイヤの干渉、各部の揺動角オーバー等々を防ぐため。
しかし、バンプラバーはウレタンやゴムで出来ているので、当たった時点でストロークが止まる訳ではなく、当たって潰れる事で高度が増してそこで止まります。

潰れて硬くなるレベルは可変レートスプリングの比ではないので、柔らかいバンプラバーを初期のタッチの部分から上手く使えば、突き上げることも急に荷重が変化する事もなく、ストロークをしっかり規制できるということです。

ということで、早速ACREの「SPIRIT 汎用バンプラバー」を発注！
入荷を待つ間に、今日はアラゴスタの現状把握を行いました。（詳しくは整備手帳参照）

測定結果から計算すると、

アブソーバーの有効バンプストローク
65.3mm（バンプタッチまで25.3mm）
ホイールの有効バンプストローク
84.9mm（バンプタッチまで32.9mm）

となります。計算としては、0G→1Gの車高変化を計測してレバー比を掛けているので、輪荷重が分からないものの、そこそこ正確に出ていると思います。
セッティングの要としては、バンプタッチまでの25.3mmをどこまで詰めるかだと思います。

バンプラバーの特性と合わせて検討しますが、恐らくまずは、現状のバンプラバーを40mmで残したまま、残りを柔らかいバンプラバーで全詰め（1Gでバンプタッチ）するところから試すことになると思います。

天気が良ければ、来週の週末にやりたいと思います！

GW中に割れたフロントガラス。
連休明けから出張三昧でなかなか手配が出来てませんでしたが、ようやく作業日程が決まりました。
今度の日、月で作業してもらいます！

普通なら一刻も早く交換したいところですが、お店選びに時間を掛けたおかげでこうなりました・・・
が、これも性能をしっかりと確保するため！

フロントガラスは接着剤で取付けますが、今回はその接着剤に拘って、良いお店を探しました！
たかがガラスですが、開口部に対して貼り付けるので、ボディー剛性に効いてきます。

ちなみに、SCのフロントガラスASSYはアンテナ内蔵で通常の車の倍ぐらいの値段がしますので、ご注意を！笑

久しぶりに自宅に帰ったmorikenですw
昨日飛び石でフロントガラスに盛大にヒビが入ったので、今作戦を練っています！

GWということで、色々な方と遊んでもらってますが、まずはFSWの走行会について書きたいと思います。





結果

ベストラップ
2'15.934
（29.214/42.625/1'04.095）

ベストセクタータイム
28.764/42.625/1'03.000
想定ベスト
2'14.389

久しぶりに走ったら、公式計測でセクタータイムが表示されてました！
基本的にアタックはあまりしていませんが、8年前製造（06年製）のRE050Aに、減衰力すらストリートセッティングで出したタイムなので、案外速かったと思われます。
このラップ、リアタイヤが熱ダレし過ぎており、セクター3では大オーバーで遊んでますが、第2セクターが一番速かったです。

そして肝心の車載映像ですが、リアウインドウの角度の関係でコースはほとんど見えません・・・w
コース図で走行場所を想像しながら、下の動画をご覧下さい！



そもそも、今回の目的は車のセッティング確認ですが、まずボディー剛性はOK！
この程度のグリップレベルならフロント・リアとも捩れ剛性のバランスが良く、まずは一安心です！

また、足はサーキットレベルでは柔らかすぎ。
特にフロントは荷重を掛ければ砕けて、アンダーもオーバーも出るので、車載でも荷重を掛けずに逃がしながら乗っているのが分かるかと思います。
試しに2枠目では減衰力をフロントのみMAXまで上げましたが、動きとしてはかなりまともになりましたが、基本的にリア荷重を抜かないためにブレーキを残さない、アクセルを入れておくドライビングでなければどこでもオーバーステアです。

ただし、勘違いされてはいけないので、補足しておくと、決してこの足が悪い訳ではなく、ストリート仕様としては最高です！サーキットレベルではいくらストリート攻めたとしても比較にならない位の荷重を掛けるので、ストローク量が一気に増加します。
このストローク量を少しコントロールできれば、タイムは大きく向上するでしょう。

FSWを走行して、このような課題が見えたのは凄くプラスなので、これに関しては今後少し対策予定。
普通ならバネレートを上げて対処できますが、うちの車はそもそもサーキット用ではなく、ワインディングレベルの荷重移動なら今のバランスがとってもニュートラルで乗りやすいので、バネもスタビも減衰力も変えずに高荷重で砕けない足を目指します。

ちなみに、SCのタイムを気にされる方、新品タイヤでちゃんとアタックすれば10秒は簡単に切れますので、ご安心下さいw