のぞみ163号のブログ一覧

雨が降りしきり真冬のような寒さだったあの日、やんごとない事情で電車に乗って出かけてました。

まず青梅駅に着くと。



新たな通路が設けられて


(録り鉄が見切れてますが)

3・4番線が正式に運用を開始しました。
本当に長かったですね。
日経クロステックに取り上げられてからどれだけ経ったことか。

で４番線に停車中の快速東京行きに乗って立川へ行って１件目の所用をこなし、南武線で府中本町へ行って２件目の所用をこなし、武蔵野線の東京行きに乗って北朝霞へ。
朝霞台へ行ってみると若干不穏な空気が。
東急東横線の遅延の影響で列車の順序がぐちゃぐちゃになってました。
混雑起因と言うことで、あぁ鉄道マニアどもとマリサポと鹿サポが新横浜に一斉に押しかけてそのあおりをTY線が喰らってしまったのかな・・・と思いましたが。

で、これに乗って川越市へ。



急行森林公園行き、東武の10030系。
界磁チョッパのモーター音を遠くに聴きながら到着しました。
出発を見送って反対側をみていると。



ドット落ちしてる50070系。
をいをい東武さんよぉ・・・って。
JRでもここまでのはさすがに見ないですよね。

そして引き込み線を見てみると。



東武30000系と東急5050系4000番台の並び。
少しばかり違和感が無くも無いわけでして。

そして１番線にはこれが。

Fライナー快速急行森林公園行き、東武50070系。
きちんとROM等を入れ換えたのか行き先表示もフルカラーLCDになっていました。
車内も扉上はLCDディスプレイになっていましたし。
で、今回のダイヤ改正で東上線へ直通するFライナーは全て東上線内は「快速急行」になりました。
また快速急行の停車駅を併せて見直し、急行同様川越以北は各駅停車に変更されました。
ちなみに「快速」が消滅し、急行が朝霞に、準急が上板橋に停車するようになりました。
時代の変化を感じてしまうのでした。

で、それを見送ると今度はこれが３番線に入線してきました。



川越市発湘南台行き普通。
今回のダイヤ改正で誕生した相鉄～東急～東京メトロ～東武直通車です。
一回の走行距離は約８０キロという。
全線乗り通す客はいるのでしょうか。

この系統では原則「K」車、即ち東急車が充当されるそうで、そのためなのかFライナー系の列車におけるK運用が減ったようです。
これが一番合理的という判断だったのでしょう。
ちなみにネト上で話題になっていた休日朝に設定された海老名発小川町行きも「K」運用です。
（平日朝の海老名発森林公園行きも同様）
相鉄ユーザーからすれば小川町とか川越市とか志木ってどこよ？ってなるでしょうね。
まだ西高島平とか浦和美園とかならばともかく。

そして階段へ向かっているとこれが入線してきました。



急行小川町行き、車両は元祖10000系。
まさに昭和の東武顔と言うべきなのでしょうか。
界磁チョッパのモーター音を轟かせて出発していきました。

で改札を出場して蔵造りの街近くのNTTの交換局を通り挟んだところにあるお店に行き醤油とおかきを買って本川越駅へ。



急行西武新宿行き6000系の6001F。
30周年のヘッドマーク付きの。
・・・そうか6000系も三十路か。
三十年前と同じ日立製のVVVF-GTOインバーターが足下から響いていました。

で、小平経由で拝島に着き青梅に着くと、2/3番線にホリデー快速おくたま号青梅止まりが停車していて、東京行きのホリデー快速おくたま号が４番線に停車していました。
どうも東京行きは原則４番線を使うみたいな感じに見えますねぇと。

こらぁ明日の朝、５時の青梅特快がどうなってるかが楽しみではあります。
明日からは折り返しで乗れませんので、だらけた客どもが泡を食うのは確実ですし。
ちなみに青梅線下り始発が折り返しの快速東京行きになり、それが三鷹で青梅特快に抜かれることになるそうですし。

以上３月18日の記憶でした。

ホリデー快速あきがわ号。

国鉄時代から設定されていたホリデー快速おくたま号およびあきがわ号のうち、3月18日付けのダイヤ改正で、後者が事実上廃止されました。

その運転最終日が12日でした。
恐らく朝の新宿駅、中野駅、三鷹駅、国分寺駅、立川駅と西立川駅は相当な喧騒だったことでしょう。
夕方もしかり。
そして拝島駅ではこの日を以て分割・連結がなくなりましたから6～7号車は運行に支障が出ていたことでしょう。

これで3月18日からはホリデー快速おくたま号として新宿(下り)・東京(上り)～青梅間の運転となり、それぞれ折り返しは通常の列車となります。
そして青梅～奥多摩間では運行を切り離した上で6両編成での季節運行に移行します。

それにつけても18日は凄そうだなぁ・・・ちょうど電車を使って出かけなきゃいけませんし。

ちなみに17日を以て青梅駅での分割連結も終わります。
恐らく17日深夜はそれに関連した臨時の回送列車なども走ることでしょう。
特に改正前の奥多摩行き終電は「H」運用ですので、翌18日始発との差替の回送が発生するはずですし。
問題は青梅駅留置の運用も残るみたいですので、今青梅駅にいる定年上がりの嘱託の職員さんも全員引き上げて、立川運転区の乗務員がするかはあるのでしょうが。

すでに新設の3・4番線ホームへの通路はできており3・4番線の運行表示板も運用しています。

いよいよ青梅線が結構大きく変わる日が目前に近づいているように思います。
この次は東青梅駅棒線化工事ですし。

３月１８日、東急・相鉄が新横浜に乗り入れ相互直通運転が始まります。

東急が日吉から、相鉄が羽沢横浜国大から新横浜に乗り入れ相互直通運転を開始します。
主に以下の要領で直通運転が行われます。
・東急目黒線～相鉄本線（海老名方面）・相鉄いずみ野線（湘南台方面）
・東急東横線～相鉄いずみ野線（湘南台方面）
一部例外はありますがこのパターンになるそうです。

既に相鉄のウェブサイトで時刻表が発表されていますが、なるほどなぁと。
ネト上で「横浜支線」みたいな予想が多かったようですが、蓋を開けると特急・快速は概ね従前通り横浜へ向かい、東急直通列車は相鉄線内を基本普通として運転するようです。
またＪＲ直通系統も相鉄線内でかなりの本数が特急で走ってＪＲへという向かうほぼ従前通りの枠組みみたいです。
先約でしたのでそこは考慮したのでしょうね。
その直通分をフォローする意味で普通を横浜～西谷間でかなり設定されるみたいですし。
元々東横線から海老名方面へ設定されるかは話題になっていましたが、既にやっているＪＲとの直通運転を考慮してか、数本程度（たとえば土休早朝の海老名発小川町行き）に留めているみたいです。
そして相鉄車には「Ｇ」が付与され、直通先を走ることになります。

これで新横浜に東急が直接乗り入れることになるので、菊名でＪＲ横浜線に乗り換えていた手間が省けることになります。
ですので横浜線も少し流れが変わることでしょう。
（ＪＲからすると菊名～新横浜間の稼ぎが減るという形）
新横浜もオフィスが多いですし、なにより東急と相鉄沿線からは新幹線へ乗り継ぎが飛躍的に便利になります。
ＪＲ東海もそれを狙った設定をしていますし。
そして日産スタジアムや横浜アリーナへ行くのも便利になることでしょう。
一方で東京・品川～新横浜間のみ乗車の客も減る可能性は大きいですのでＪＲ東海的にはちょっとイタイでしょうが。

そして広域的なネットワークが完成し利便性は飛躍的に向上しますが、どこかで何らかの運転支障が発生した場合影響範囲も飛躍的に大規模になってしまいます。
例えばＪＲ埼京・川越線内や東武東上線内、さらには東急東横・目黒線内とその先の東京メトロや都営地下鉄、埼玉高速線内、さらには相鉄線内で事が起きてしまうと、相当大変なことになるでしょう。
相鉄からであれば新横浜or羽沢横浜国大or西谷、東急だと日吉で止めることになるでしょうが、これが相当な負荷になりそうな気がします。
もちろん新横浜へ向かえないことも踏まえて相鉄線内に他社の車両がいる場合は横浜へダイバードさせるようにもするでしょうし。

これでささやかれているのが陸の王者、慶應義塾大学の学生が一番恩恵を受けることになることでしょうか。
三田キャンパス～日吉キャンパスに加えて、これに湘南藤沢キャンパス（湘南台駅からバス）も事実上一本つながりますから、体育会の学生を中心に通いやすくなることでしょうからね。

ま、しばらくはフィーバーするでしょうから落ち着いたところで乗りに行こうとは思っていますが。

そこそこ変化はあるようでして。

まずは青梅で系統を分割して、青梅～奥多摩間のワンマン運転の実施でしょうか。
あとは中央線直通列車がちょっと増えることと青梅と河辺の増設ホーム運用の開始でなんとなくパターンの変更などもあるようでして。

ただ気になったのは平日朝の河辺始発東京行きが6時台と7時台で時間が変更され、実質減るような形になることでしょうか。
その河辺発着便も朝夕に微妙に増えています。
私のような東青梅以西のユーザにはちょっとキツいかなと。
ただ朝5時台に立川行きから快速東京行きに立て変わるのが平日・土休ともあります。
上り始発が快速東京行きになったのも大きいですが、これもビミョーに大きいです。
平日の便ですと三鷹まで後続の青梅特快に先行しますが。
そして平日5時台の青梅特快が下りからの折り返しではなくなります。
元々この列車は折り返し客が各車両5～10名は居て（要はほぼ全員が不正乗車を犯している）始発の青梅駅では良い位置に座れない事がありました。
ちなみにいうのその5時台の快速東京行きが下りからの折り返しになりますので、それに乗り続けるか、寒い中10分くらい待つか・・・となるでしょう。
これも立派な不正乗車ですが。

その一方で特急おうめ1号から奥多摩行きに乗り継げるようになります。
青梅ライナーの頃からの名残で奥多摩行きが出発してから特急おうめ1号が青梅に到着する建て付けになっていましたが、おそらく新設の4番線に停車させて2/3番線に奥多摩行きを停めておくダイヤにしたのでしょう。
あとは昼間にビミョーに中央線直通列車が増えているように思います。
これでE233系のHとT編成の線内運用が青4と青6（あとP)の線内運用組の編成に立て替わっているようになっているようでして。

土休日に目を向ければホリデー快速の大規模変更でしょうか。
中央線からのおくたま号は青梅発着となり、青梅～奥多摩間は季節運転に変更されます。
将来の12両編成化を睨んででしょうがこれで効率的な運用が組めるようにもなったのでしょう。
ちなみに青梅～奥多摩編成も列車番号をみるかぎり青6編成（線内運用組の6両編成）を充当してこれらはツーマン運転にするようですし、おそらく12月～3月半ば以外は走らせるのでしょう。

で廃止されるあきがわ号の代替えとして立川～武蔵五日市の列車が下りはおくたま号に雁行、上りはおくたま号の先行として走ります。
拝島で同一ホーム（下りは2番線、上りは3番線）接続とはいえ五日市線ユーザーからすれば必ず乗換えが発生すると言うことになります。
五日市線系の行楽客からすればえー？となるでしょうね。
ただ五日市線の列車がこれで6両編成に統一されることにはなりますが。

大枠こそ変えていませんが、そこそこ変化のある改正だなとは感じました。

次はネタだらけの東急・相鉄が新横浜に乗り入れる話を考えてます。

痛勤・・・もとい通勤電車のシート。

いわゆる昭和世代のと比べて平成以降の車両ではシートの厚さが薄くなりました。
それがドメスティックに変わったのがJR東日本の209系およびE231系の0番台でしょうか。
余りの薄さに最初ビックリした記憶があります。
さらにはほぼ同時期に誕生した日立プロデュースのA-Trainと言われるのでしょうか。
西武で言うと20000系、東武で言うと50000系シリーズ。
これも座った瞬間に薄っ！硬い！209系とも大違いだ！と思ったものです。

JRのは後にモケットが少し厚くなり座りやすくはなりましたが、日立由来のは大して変わらずに推移し、それが東京メトロの川崎車両や近畿車輛製になどにも波及してしまっているのです。

ちなみに日本車輌製（京王で言う9000系やJR東海の313系や315系、名鉄の最近の車両など）はある程度きちんとした厚さはあります。

ただ関西の車両で関東のようにチープなシートを採用しているのは多くなく(大々的には最近の南海)、最近は日立製を採用している阪急でもシートはしっかりとした厚さがあります。
ただ西鉄の最新の系列は東京メトロの16000系ぽかったなと。

とはいえNYCの地下鉄など欧米のロングシート型の車両ではシートがいわゆるベンチタイプですし、そう思うとマシと思えば良いのでしょうか。
ただ硬いシートで1時間以上座るとなるとそれもそれで地獄ですけどね。
武蔵野線や八高・川越線なんかだと覚悟は要りますし。

ちなみに現在で言うE233系やE235系の旧東急車輌(現総合車両製作所)の流れが日本の通勤電車のデファクトスタンダードとなっています。
実際に明文化もされていますし。
それでも京急みたいに車体こそそちらに寄せてますけど、台車は従前通りコテコテのボルスタ付きの重厚なのを採用しているみたいなのもありますし。

どちらにせよ通勤電車に1時間以上座る想定にはなっていないのでしょうね。
実際に設計者の各位には80分以上座ってみろ！とは思いますけどね。
特にFライナーの東武車(それも50070系)で元町・中華街～森林公園を全区間座り通しで。
ギブアップは許しませんからね！と。

逆に昭和世代の車両のシートの厚さが・・・となるのでしょうか。
たまにバネが抜けてフニャフニャだったりしてましたけど。
（今でも地方のお下がり系では結構見かける様に思いますが）
そういうのを都会に住むZ世代の鉄ヲタ達は知らんのでしょうね。
少なくとも209系すら記憶に無い！というのでしょうし。