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アルトのブレーキパッドをブレンボのブラック(メタル)に交換した。何故パーツレビューに書かないのかというと、気の利いたレビューに自信が無いからである。





ブレンボですよブレンボ。なんと心弾む響きだろうか。
箱からして格好いい。写っているおじさんが誰かは分からないですけれど。

何かイイ感じの台詞が書いてあるが「よく止まるヨ！」とかそんなんだろう多分。

特徴
・メタルパッド
・耐フェード性0~600℃
・ヨーロッパフィーリング(ヨーロッパフィーリング？パフィー？)
・ダストは多めだが水洗いで落ちる
とのことだ。ヨーロッパの人は一体どんなブレーキングをしているんだろうか。

ちなみに低ダスト重視のセラミックパッドもあり、そちらは「北米市場に合わせた」とのことだ。北米タイプかヨーロッパタイプかという壮大な2択である。
マルチはどっちのタイプのブレーキかな。


摩擦材表面はザラザラというかジャリジャリである。
いかにも削るゾ～感がある。中央の溝は無いんですね。
そしてこのパッド、キャリパー外側のシムが付属してくる(ピストン側の丸いのは無い)が、どういう意図だろうか
①このシムが無いと性能を発揮できない
②ホイール開口部から見えるシムがボロではいけないという身だしなみの観点
③バックプレートに直接印字するより都合が良かった

個人的には②であってほしいなと。
＿＿＿
追記
よく見たらピストン側のパッド、Bremboって印字してある部分がシムなんじゃないんかコレと写真で気付いた。なお箱から出して並べて写真撮ったのも俺である。「丸いのじゃなかったから気付かなかった」というマヌケムーブを発信してしまったことを心より恥じる。

つけた。

ちょっとだけロゴが見える。
ゆえに「ほら見てブレンボのパッドだよ」というささやかな自慢が容易である。
自慢になるかはともかく。

レビュー
・純正よりは効く
・だがコンパクトアクレあたりの奴と比べてどっちが効くかと問われると困る
・「ダスト多い」「メタル」からくるイメージ(期待)の割には普通だ
・でも普通ってことはバランスがイイってことなのかもしれない
・そもそもスポーツパッドじゃないし
・言われていた通りダストは多めだが水洗いで落ちた
・今のところ鳴きは無い

以上が7月上旬からの大体2か月2000㎞でのレビューである。
ダスト以外のデメリットは特に感じられないわけだが、使用感も超絶ガッツン効く！という訳ではないので低ダストタイプのセラミック系ストリートパッド(コンパクトアクレやエンドレスSSS)とどっちが良いか？と言われると困る。

だがしかし、「いやーヨーロッパフィーリングってだけあってダスト出ますねぇ」とかのたまうのもまた一興であるし、どうせみんな洗車好きじゃんかと考えるならばダストの多さはデメリットにならないとも言える。よしデメリット：特に無しだ。ローター攻撃性は分かりませんけども。

あとは美浜サーキットでどうなるかである。
耐フェード性というのがローター適正温度域と同義であるかは分からぬが600℃までOKらしいので(アクレ430℃、SSSは480℃)期待だ。
次行くのは多分来年1月頃だけれど。
＿＿＿
せっかくなのでアルト(ワークス)のブレーキ遍歴

①純正(納車~数ヶ月)
前任HA23Vと比べて踏み込み時の感触が気に入らず、多分パッドじゃ解決せんだろなと思いつつも交換。効き自体には不満が無いがソレは多分車体が軽いからじゃないかな。
②コンパクトアクレ
・パッドが赤色なのでキャリパーの真っ赤っ赤度が増す
・純正より若干効く
・サーキットで熱を入れるとバックプレートの鮮やかな赤がマルーンみたいになり凄味が増して格好良い(換えたけど)
③エンドレスSSS
・パッドが水色なので真っ赤っ赤なキャリパーにつけるとちぐはぐになる感じがイカす
・アクレと大体同じ位効く
・カタログ的にはアクレより適正温度上限が高い(50℃だが)
・それだからかサーキットでの性能低下はまだ少なかった気がしないでもない。
④純正(再)
エンドレスがサーキットで満身創痍になったので再登板
「こんなに感じ良かったか？」と思った。
＿＿＿
コントロール性云々というのがよく分からないんだ私は。今まで不満に感じたことが無いのは使ってきたパッドが軒並み優秀なのか単に俺がボンクラなのかのどちらかである(両方もあり得る）。

大型連休中の長野のとある駐車場で「シフトブーツを蛇腹にしたら格好良いのではないかね」という話になった。蛇腹ですか。
軽トラ的スパルタンでいいかもと思ったが、HA36Vアルトバンは蛇腹ではなく合皮のブーツだったよな赤ステッチじゃない黒ステッチの。
黒ステッチ？



・HA36Sアルトワークスのシフトブーツ(ノブはスイフト用ですが)

赤いステッチがしっかりスポーティの演出をしている。
純正レカロもサイドの部分は赤ステッチなのでマッチしているといえばそうなのだが、別に椅子に合わせる必要もないだろという気もしないでもない。それにOMPのステアリングのステッチは黄色である。

というわけで素っ気ない黒ステッチにしたら競技ベース車的シブさが出て格好いいのではないかと思ったんだ。最初は純正流用でいこうと意気揚々と調査したのだが、結局アフターマーケット品のHA36ワークス用ブーツで黒ステッチが選べたのでそれにした。
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純正流用未遂詳細を以下に記す。

・標準車(HA36S/V)用(28130-74P00-5PK)
シフトノブの下端にある溝にブーツ頭頂部を引っ掛けて保持する構造らしく、純正シフトノブ以外だとシャフト部分がブカブカになる模様。
なんで地味にちょっとだけ違うことをするのかねスズキは。

・2代目スイフトの1型用(多分75870-63J00-5PK/BWJ)
…別に軸がブカブカになる事ぐらい適当に処理すればいいのだが、適当な処理方法を考えるのが面倒な時ってあるじゃないですか。ということでお次はシフトノブの取り付け部が同じ2代目スイフト1型を…と思ったのだがあの車はブーツの麓のトリムが長方形でなく円形なのであった。裾の長さが足りるかね。

・初代スイフトスポーツ純正(28130-60J00)
これも黒ステッチだぞとHT81S乗りの友人が品番送ってくれた。
純正流用車種的にいちばん面白そうなので買ってみようかと思ったが、試しに買うには純正部品って高価なのよね。

ということで純正より安価だが見た感じ良さそうな津ミルクネットのやつを買うという運びとなりました。多分いちばん合理的である。

・ブーツ交換
センターコンソールを外すには例の挿し込み式シフトノブを引っこ抜くというパワーイベントが発生するのだが、スイフト用シフトノブはワークス用より遥かにラクであった。根元が柔らかいためドライヤーで1分程度温めてグニグニやったらアッサリでしたよアッサリ。
あとはねじ2本とサイドブレーキ側のコンソールに爪で引っかかっているだけなので簡単だ。というかセンターコンソールのハリボテ感が凄い。


ブーツは樹脂の枠にホチキス的なやつで留めてあった。脚の短いタイプで樹脂の枠は貫通していない。袋構造になるため針を折り曲げられないのですね。

尚この津ミルクネットのブーツ(合皮)の出来だが、シボの具合は殆ど純正同等で違和感無し(質感も同じレベルだ)。明確な違いは純正より厚くやや硬いってこと位だ。

耐久性は様子見ですね。

交換品を枠にどうやって留めるか悩んだ末、いにしえの接着剤を使用することに。

現代にはハイテク接着剤が多数あるが、適度な粘着力が瞬時に立ち上がるコレはコレで使い勝手が良かったりする。余計なところに付着するとヘンに目立つ色なので注意が必要だが。
…ただこの樹脂枠、難接着に定評のあるPPだったかもしれないことに貼ってから気付いた。まあ剥がれたら考えよ。

ドライヤーで温める際に外していた革のシフトノブカバーも戻して完成

シブい。

なおシフトノブカバーを付けていないと「標準グレード車の樹脂真っ黒(-5PK)シフトノブ×黒単色シフトブーツのコンボで目が眩むほどスパルタンだった…というか素っ気無さ過ぎたことを記しておく。「これ廉価グレードの雰囲気だ！」って思ったんだから。そういや前車アルトバンの時はシフトノブに黄色でパターン墨入れしてたんだった俺。

ちなみにワークス純正シフトノブだとこんな感じ

メッキトリムがイイ感じにアクセントになっているこの雰囲気も悪くないが、やっぱり革のシフトノブカバーを使いたいってのとシフトノブは丸いほうが好きなのでスイフト用を継続した。モンスターのジュラコンシフトノブ買いそうになったけど。

2月にアルトのばねを交換したわけですが、気になるのはサーキットのタイムにはどう影響するのかという点である。ということで美浜サーキットに行ってきた。ウエットだったけれど。



まー正直雨でホッとした気持ちもある。ドライだと2年目RE004のブロックが欠けて結構ボロボロになるからである。あとロールオーバーもこわいし。

・着いた

いつものことだが、ここまで来るドライブで満足してこのままえびせんべいの里だけ寄って帰ろうかという気分になる。でも折角来たし…という気持ちで受付を済ました。1クール券だけどな。

変更点としては
タイヤ：3部山くらいのRE050→2年目バリ溝RE004
パッド：エンドレス→純正
ばね(純正形状)：F3.1R3.0(㎏/mm)→F2.04/R2.35(㎏/mm)
車高：10mm上がった気がするがだいたい一緒

前回のウエット時(21年5月)、タイムアタックなんてしないけど一応、と計測したタイムは60.411
バックストレートからの右が超絶怖いのでかなり手前からブレーキを踏んでいたのは覚えている。怖いんだもん。

///
結果：59.646　わーい
面倒なので計算していないが平均でも速くなっている。
タイムが上がった理由として「リアよりフロントのロール剛性を下げると旋回時のトラクションが向上する」的な結論を是非とブチ上げたかったのだが、タイヤの差が無視できないので今回は見送りである。ウエット具合の差もあるかもしれんし。
ただフェニックスでの感触はこれまでよりなんか良かった。(感想文)

なお走り方とドライビングスキルは前回と大体同じと考えていい。バックストレートからの右怖いんだもん。


ということで前回同様1クールで満足して終了したのだが、もうちょい色々試してみても良かったのではという思いが帰ってる時に出てきた・・・というのも前回同様である。サーキットから離れると冷静になるんだろね。
次回はとりあえず1クール走った後一旦えびせんべいでも買いに行こうと思う。
計測具返却忘れに繋がりそうだけれども。

コイルスプリングをTi2000ハーフダウンに交換しました。交換の理由としては、今までKCテクニカのサスキット(純正形状のほう)を装着していたが、3年50,000㎞位使ったところで導入当初よりそこはかとなく車高低くなってきた(ばねがへたって自由長が短くなったか)というのがまず一つ。低い方が格好いいんだから好都合っちゃ好都合だがまあちょっとこうイメチェンというか、もうちょい車高高くてもまだイケるかなと思ったんだ。純正信仰とカッコつけたい欲望の間で揺れ動く振り子細工の心である。

　2つ目の理由は「バネレートだけでも下げたらちょっとコンフォートにならんかな」の検証である。(今回ケチったという理由でダンパーは継続使用）
バネレートはKCテクニカ付属がF3.1/R3.0、今回のハーフダウンがF2.04/R2.35(kg/mm）となっている。リアの方がバネレートが高いというのも今回のお楽しみポイントだ。
なお「見た目で車高下げておいて乗り心地云々言うな」という正論は真摯に受け止めながらも無視する。標準車用のニューSRと純正スプリングの組み合わせにすれば至上の乗り心地になるのではという俺の長年の憶測があるが、それだと車高下がらんので見送りである。

3つ目の理由は、今より多分車高が上がる(結果的には10mm戻った)ことによってサスアームの角度がこう、若干でも純正寄りに是正されて乗り心地が改善されるのではという目論見だ。
最近トーションビームの設計というのは針の穴を通すような緻密な計算の上に成り立った技術の結晶なんじゃないかという畏敬の念を抱くようになった(要するにそんな事が書いてある本を読んだ)というのもある。純正脚のアルトワークスの後席は「硬いがギリギリ悪くない」の境界線に踏みとどまっていたという印象が確かにあった。

「だったら純正と同じ車高にすべきだろ」という話だがそうはいかない。理由は前述の通りである。メーカーセッティングが技術の結晶であるということと同様に「車高は低い方が格好イイ」というのもまた事実なのだ。難しいねクルマ趣味ってぇのは。
なお同時に満たす解決法は「最初っから格好いいクルマを買う」である。GT40とか？

前置きが長いがこれです。

自分で換えようかと思ったが、オートレベライザーのせいで光軸調整もやらなきゃならんので結局車屋に頼んだ。

・余談
代車がL275ミラだった。

山坂道も運転したが「機械式スロットルならCVTでも悪くない」というのが感想だ。バイパスでの巡航も静かなので4ATより好印象だが、3ATとどっちが好きかと言われたら悩む。
スズキって機械式スロットル&CVTってあったっけ。

・換えた。
純正比およそ-20mmとのことだが下げた感が感じられない。流石である。

まぁ格好良くなったわけでないわなというのが感想だが、交換前も地上高がちょっと低いずんぐりしたクルマという印象なのでまあいいやという心境である。友達のカプチーノとかコペンとかL700型ミラと並べると思うんですよ俺の車ずんぐりしてんなって。
まあ要するにそういうことだ。思いっきり下げて競技車感出さない限りそんなもんだろう。(競技車感出すなら標準車バンパーとハロゲン灯体にするけど）

乗り心地云々の変化だが、良くなった気がするがまあ大方の予想通り気休めレベルである。相変わらず細かい振動は拾うし荒れた路面ではドッタンバッタンしている。後席は乗っていないので不明だ。
だがしかしバネレート下げたことによるネガも特に感じない。高速でのレーンチェンジも違和感なく、芦ノ湖スカイライン(a.k.aいつもの山坂道)も悪くなかった。14インチ65扁平のオールシーズンとの相性がいいのかもしれない。

久々ターンパイク

操縦性については夏タイヤに戻して美浜サーキットでも確認する予定だ。
リアを固めると旋回トラクションが上がるという話があるが果たして。

街中でスズキ･エブリイを見た時に「あれは現行型かそれとも先代か」と迷った経験は無いだろうか。私はあります。
ということで現行型エブリイと先代エブリイの比較的分かりやすい識別ポイントを記しておきます。



新旧のバンとワゴンを1枚にまとめました。壮大ですね

画像出典：グーネットのカタログページ（みんな大好き)
前面をみるとヘッドランプがややツリ目気味、底辺側の角が丸いのが現行という事が分かるが、街中で走っている場合だと見分け辛い。ディスチャージランプ車の場合だとあまり見かけないことも相まってそちらに目が行ってしまい見落とす場合もある。

・そういう場合は側面を見るのだ

というか側面が一番分かりやすい。ドアハンドルがグリップタイプなのが先代、フラップタイプが現行である。こりゃ明快だ。

ドア開閉の際の引っ張る向きを考えるとグリップタイプの方がいいと思うのだが、なんで戻したんですかね(先々代もフラップタイプ)
ちなみにスズキの現行ラインナップでグリップタイプではないのはアルト・キャリイ・エブリイ・ジムニーのみである。(スイフトの後席はノーカウント)

追記
「サイドマーカーの有無」というイカした識別ポイントをご指摘頂きました。
あとサイドガラスの縦横比。ドアミラー付け根が一段下がっているのが現行です！

追記２
よく見たらウインドウウオッシャ―の取付位置も違うわ！

・リアビュー

バンは非常に似ている。ルーフが上部に向かってゆるやかに絞ってあるのが先代だが、個別では思いのほか断定しにくいため、ハイマウントストップランプの長短とバックドアハンドル(写真だと見辛いが、HA36アルトみたいに横に細長いのが先代、ワゴンRやスペーシアや現行アルトみたいなスリット切ってあるやつが現行)を見た方がのほうが分かりやすい…が遠目だとキツイ。
一方でワゴンであるならばテールランプがゲート脇で縦長なら先代、バンパー埋め込み型で横に細長ければ現行と判定は容易だ。

ところで。
街中のエブリイバンの殆どはハイルーフだと思うが、標準ルーフ車の存在を忘れてはいけない。あのエブリイバンなんか雰囲気違うな…標準ルーフだ！とちょっと嬉しくなった経験は無いだろうか。私はあります。

カブで山道走っていたらこんな光景が。

標準ルーフの新旧エブリイバン！

側面に社名書いてあったので検索してみたら林業関係の会社の社用車？のようだ。屋根低いほうが都合いいのだろう。果樹園の軽トラックみたいな理由か、重心低い方がいいからか。
バンパーも若干トリミングしてあったりして、用途の為のカスタムというのは凄みがあっていいですね。

ということでテールランプで判断したい場合、ゲート脇に縦長形状なら先代(ワゴンor標準ルーフのバン)、バンパー埋め込み型で細長ければ現行のワゴン、スクエア気味の形状の場合、標準ルーフなら現行のバンだ。
そしてそのバンの標準ルーフ車は無くなったらしい。JOINターボのMTが無くなった事は皆騒いでいたが、こちらには誰も言及していなかったし俺もさっき知った。

・エブリイ先代DA64型と現行DA17型の識別ポイントまとめ
前面
ヘッドライト形状(ツリ目気味か否か、底辺側の角の処理)
背面
ハイマウントストップランプの長さ・バックドアハンドル
テールランプ(バンのハイルーフは除く)
側面
ドアハンドル形式(グリップタイプorフラップタイプ)
サイドマーカーの有無

以上です。上面は・・・まあいいですね別に。