ネオコのブログ一覧

梅雨入り前までの期間にサーキットを走っていました。合計3日間・7ヒートの顛末である。前回同様「55扁平を有効活用しよう」が行動の発起点だが今回は新車装着のポテンザが旬を過ぎた感があるのでそろそろ次のタイヤにしたい、というのもある。
西浦も気になるのだが結局また美浜へ。有休使って平日の朝からである。

3回券を買った。
路面：確かドライ
燃料：確か半分
タイヤ：3年目5部山位のRE050

・14か月振り
・前回記録：55.571
変更点はレカロ下げてフットレストつけてディープコーンにしてポジション出した位だが、前回「ESP全キャンセルすると1秒は短縮できますよ」とアドバイスを頂いたのでそれを実践。目標は53秒台だ。


もっとインにつくべきだわな

結果：54.366
ほんとにアッサリ1秒短縮である。相当仕事してるんですねESPってぇのは。
だがしかし目標53秒には及ばず。達成したら次期タイヤは心置きなくポテンザやフレバでなくエナジーセイバー4とかにするのに。

今回アクションカムを車体に貼り付けて撮影したのだが、その一部をSNSにあげたところ「というかフェニックスそのライン通るんですね」的なコメントが。アレ違うの?
…ということでようやく走行ラインというものを真面目に勉強することに。というか友達に聞いた。ありがとう派手なカプチーノ乗ってる先生と真っ赤になったユーノスロードスターの先生。

・車も整備
タイヤをローテーションし、炭化したっぽいブレーキパッドを確認…ワァ
結果あんまりな状態だったので新品に交換した。よかった買っておいて。

エンドレスのSSS
ちょっと前のいすゞエルフみたいな水色だ。

・2回目(1か月後)
完全ウエットなんだ。

というかMTB乗る予定が雨天中止になったのでテンションの行き場がなくなった末の行動である。タイムは無理だが走ったこと無いウエット路面の練習と勉強だ。
他に誰もいない貸し切り状態だが、こわいから一回券でいいや。

分かったこと
・曲がらない
・止まらない

タイム狙う気持ちも度胸もないので安全マージン過大のかなり手前からブレーキ。
…なのだがもう少し位いけるかなとバックストレートで粘ったところ見事に失敗しハンドル切ってても曲がらぬ状況に。
幸いなことに大した速度ではない上、コース幅に余裕があるのでそのままキープの状態で待つことに。ホトトギスである。
・曲がらん
・・曲がらん
・・・そろそろ曲がってくれないか
・・・・これはもしやグラベル行きか?

このままボンヤリ待っているとホントにコースアウトしかねないので慌ててハンドル戻しとりあえず十分に減速、そのあと切ったらようやく曲がった。ここまで一瞬の対処…なんてことはなくしっかり数秒経過している。対処は合っていたのかはともかく実際起きるとに自分はこんな具合になるのだなあと確認できた。雨の日は大人しく運転しよ。
一応：60.411
無事おうちには帰れたからOKだ。

・3回目(3週間後)
純正装着ポテンザ最後のサーキットとなる(予定)

今回は土曜なので人が多いため、なるべく空いてる枠を狙って３ヒート。

路面：ドライ
気候：暑い
燃料：2/5位
余談：スイフトシフトノブに変更

・2ヒート迄の結果：54.048
数字見た時におしい！と思うと同時に、(これはもう53秒と考えても差し支えないのでは?)と非スポーツマン的な事を思ったが（今もちょっと思う）、公言すると差し支えあるのでどうしたもんか。

0.05秒の削減を考えた結果「助手席側にウエイト積めば左コーナーでトラクション稼げるのでは」というのを思いつき、シート下にツールバッグ突っ込んでシートレールに縛った。こういう事を始めるあたり、やはり既に結果に満足していたともいえる。エアクリのフィルター外すというのも思いついたがやめた。
ということで3ヒート目の結果は更新ならず54.131。
よって53秒を見ることはなく終了であるが、今回はサーキット走ることを純粋に楽しめたのでまあ満足。あとフェニックス1個前の右で縁石アタックしてインリフトしたのもなんかよかった。1回目は変な声が出たが2回目は興奮した。

ちなみにタイヤ。溝はある。

パッドは問題なかった。耐熱性(と言うのか)はアクレよりいいかもしれん。

というわけで現在次期タイヤをポテンザRE004かFLEVAで悩んでいる今日この頃である。主用途はMTB積むトランポなのでエナジーセイバー4でもいいんだけど。
あとブルーアースGTも気になる。

前回のあらすじ：純正流用チャンス到来

さてシフトノブ取り外しですが。
挿し込んであるだけ(接着はされていなさそう)だから上に引っ張れば抜けるわけだが、当然ながらすんなりは抜けてくれぬ。インターネッツ先生曰くドライヤーで温めて抜けとのことだ。
熱し過ぎると溶けるらしいのでヒートガンを弱モードにして(だからドライヤーの方が都合がいいのだろう)爪があるとおぼしき根本付近を数分間温める。それでも「温めたらすんなり抜けた！」とはならず。
そして姿勢が難しい。すっぽ抜けた瞬間天井にゴーン！では洒落にならない(日産的な意味ではなく)。ゴーンではなくバｱァンで天井凹むことは想像に容易い(外見的には凸るだが)ので慎重にならざるを得ない。リアスポ外した際に凹ませたことを未だに立ち直れていないのだ。

慎重になりながらも数分間の格闘の末抜けた！というのが前回の写真だ。

再掲

まぁ抜いたの俺じゃないんだけども。
シフトノブを注文した車屋に「なんならここでやってく？ヒートガン貸すよ」という提案を頂き(どんな構造か店長も興味あった模様)、私が格闘している姿をメカニックが見に来て、どれどれ…という流れである。今度手土産持って行こ。
なお座面に両肘をつく姿勢でした。

半刺しにして純正・スイフト用・無しの3パターンを試しながら帰宅。軸も意外といける。

さて2代目スイフト(1型)純正シフトノブ、正式名称ノブ,ギヤシフトコントロールレバーですが。
今回、まずはそのまま使わずに革製のカバーをつけてみることに。べつに安っぽくてヤダということではなく、常に手で触れるとこは樹脂より革の方が色々と調子がイイのだ。前車アルトバンでPP製のハンドルからOMPに換えた際に感じたことである。
なおZC31型スイスポのリミテッド用?がこの形状の革張り仕様なのだが、残念ながらねじ切り仕様なので付かない。

・ということでアフターマーケット品、在庫限りの旧型スイフトMT用である。
現行型のシフトノブはワークスと同じ形状になっているんですね。

「ここに針をとおしてね」という穴が開いているので縫うというより縛っていく感じでさほど難しくない。ただ縫い方の説明書の写真が白黒印刷で画像が見づらいので検索した。レザークラフトも楽しそうな趣味ですね。

できた。

下側のスカート部分の処理がイマイチ上手くいかんかった。裁断すればよかったなと。

以下感想
・見た目はイマイチ(ラグジュアリーさが無いのは別にいいが、スパルタンさに欠ける)
・縫い目は無いほうが見た目的にもいいのだが、操作時は思いのほか悪くない。
・革の感触はやっぱりよい。
・革の厚みだけ外径は大きくなるが、ノブが元々大きめなのでその分の違和感は特に感じない
・周囲からの評価は賛否が半々(n=2)
・わたしの評価は「外したい気持ちはあるが、感触はいいのでしばらく使ってみる」となった。

あとシフトノブ自体が重くなったことによる変化だが、ガコォン！と入っていたのがドコンとなって上質さが増した。悪くはないのだが、今までのなんかヤケクソとも思える気迫というか荒々しさというのが薄れてちょっと寂しい。
N-ONEのRS(試乗した)にちょっと近づいた印象だ。あれはもう少し軽快な感触だったけれど。

そんなN-ONE RSのシフトノブ。やや縦長で細身ですね。
そして流石格好いい。

・ちなみに
カバーをつけたためシフトパターンの表示が必要になった。
金属製の格好いいやつをアマゾンで色々物色したが、決められなかったのでとりあえず手書きだ。

暫定仕様なので中々のやっつけ仕事だが、黒いアルミテープにペイントマーカー2色使いという手間の掛かったやっつけ仕事である(糊が残らないようにマスキングテープに貼ってある配慮も忘れていない)。
ということでいつまで暫定なのかは未定だ。
そしてシフトノブのメッキ部分が無くなったため、サイドブレーキのリリースボタンのメッキが際立って気になるというどうでもいい副作用が発生した。どうしよう

現行アルトワークスのシフト感覚というのはカチリというよりガコォン！といった具合である。ドアの内張りをはじめパワーウインドウのスイッチ、エンジンスタートのボタン、そしてセンターコンソールと満遍なく軽くて薄っぺらい感触の車内でこの操作感だけ硬質だ。というか周りがチャチなので相対的に際立っているだけなのかもしれんが、アルトがチャチなのは「そりゃそうだろ」で済まされるの話なので問題ない。結果的にコストやら何やらで色々妥協していくなかで作り手が「コレだけは死んでも譲れない」と引かなかったモノみたいになっていて良い。実際シフトリンクにイナーシャウエイト使っていたりするので実際に気合い入っているといえる。

…ということを考えたり、(イナーシャウエイトがついているって得意げに友達に話したけどアレってイナーシャウエイトだよな？違ったら恥ずかしい///)と考えたりしながらシフト操作をしていたわけだが、ある日ふと思ったわけだ「このシフトノブはいったいどう握るのが正解なのか」と。

上から握るのか横から握るのか、どっちを想定してこの形状に決めたのか分からんのもしっくりこない原因かも。まさか何も考えていないわけではないよな…そういや福野礼一郎が現行シビックタイプRの完全球体のシフトノブを「人間工学的に100％正しい」と評していた。確かに球体ならどう握っても同じだよな。

ところで。
HA36Sアルトワークスのシフトノブはどうも普通のやつと違ってねじが切っていない挿し込み式らしい。なんだソレと思っていたが、以前スイフトスポーツ（ZC31型）に乗っていた先輩もそんなこと言っていたなと思い出した。社外のシフトノブがモンスターのやつしかないとか何とか。
…ということはもしや純正流用可能では?あのスイスポのシフトノブは丸かった。(完全球体ではなかったが)

調べてみた。
・丸棒の先端にローレット加工がしてあり、凸部のある樹脂の軸が刺さっている(キー形状が一体成型されてる感じ。へんな説明になるな)

・要するにこうなってる

・シフトノブはそれに挿し込む(穴に溝が掘ってあるので位置が決まる)。
・2代目スイフトの「1型は」その方式で、2型からは普通のねじ式になった。
・だったら何故36ワークスに採用したんだ
・現行ジムニーも挿し込み式だが、樹脂の軸を取り払うとローレット加工ではなくM10ねじが切ってある。なんでだよ。
・そして2代目スイフトのシフトノブは経年劣化で割れることがある模様。


検索したら既に36ワークスに31スイスポ1型のシフトノブを取り付けた先駆者がいらっしゃった。私はパイオニアにはなれなかったが、まあこれで安心して注文できるなと思ったところでまた余計なことが頭をよぎった。スイスポのやつは頭頂部がシルバーだったが、標準グレードの真っ黒のほうがインテリアに馴染むのではないかと。


買った。お馴染みの-5PKである。
ZC31Sの1型のシフトノブは28113-63J21-BWJとのことだ。
件の経年劣化で割れるという不安要素は、品番の末尾が1であることになんとなく期待する。


ちなみにこれ、凄く重い。

一番右は前任アルトバンで使っていたMC型ワゴンRのやつ。
重さの秘密は内部に金属が組み込まれているからだ。だから割れるんではないかね。

取付は次回に続く。どちらかというと取り外しの方がメインイベントですが。

信号待ちで隣の車線に標準グレードのアルトが停まっていたりすると後姿がシュッとしていていいなと思いながら眺めていた。わたしはハッチバックの羽根は無いほうが好きなのだ。





以前トランクのガーニッシュを同色にした時にルーフエンドスポイラーも外そうと画策していたのだが、あまりに強固にくっついていたので断念したのであった。それから2年の歳月が流れたが、この度ようやく実行に移す運びとなりました。

ルーフエンドスポイラー付き最後の夜

なかなか実行しなかったのは両面テープのせいもあるがもうひとつ、あのルーフエンドスポイラーはスポーティグレードの演出としてだけでなく、整流においてもちゃんと仕事していると考えられるからである。学生時代、一瞬だけ自動車の空力についてアレコレ調べて眠れなくなったことがあるので「無いほうが格好いいから外しちゃお」という気持ちには中々なれなかったのだ。
最初からついていないならともかく。無いほうが格好いいとは思っていたよずっと。

そもそも私のアルトの用途はマウンテンバイク積んで長野やら山梨に行ったりするトランポなのである。バイパスも高速道路もそらバンバン走るうえ新東名120㎞/hセクションもあるんですよ行程に。リアスポ取り外す云々以前にその用途で何故アルト選んだんだって話だが、小さい車が好きなんだからしょうがないね。積むの大変だけど積んでしまえばこっちのもんだからね。

余談だが1930年ごろに世界で流線形が流行った頃に出てきた流線形の蒸気機関車はどれもロマン溢れるカタチなのでオススメ。アメリカも凄いが特にドイツ。

ドイツ国鉄05型　芋虫かな？

まあそんなことを長いこと考えていたのだが、「アルトの羽根を撤去した事によって生じる不利益は人生において大した影響を及ぼさない」という結論に達した。言い換えると「無いほうが格好いいんだもん仕方ない」である。カム博士も言うだろう「そんなん好きにしろ(ドイツ語)」と。
イマイチだったら黒塗装にして再取付しよ。

というわけで取り外し。
ナットは両脇にある2か所だけだが、とにかく両面テープが強固で剥がれぬ。樹脂製のスクレーパーで両面テープのクッション層を裂く感じだが、これがもうすっごい大変でですね。内装外し的なやつをボディとスポイラーの間に突っ込んでスクレーパーを刺し込む隙間を作るのだが、無茶すると鉄板が凹むので気を付けよう。ちょっと凹んでちょっと泣いた。

傷防止にプラスチック製トランプあるといいかも。

さて噂通りテープが盛大に残り、ついでに全然取れぬ。
ステッカー剥がしを買い忘れた一方で私は秘密兵器を用意していた。

トレーサー。スーパーカー消しゴムみたいな消えない消しゴムという感じだ。


激速で除去できる。圧勝ですよ圧勝。
ただ粉が盛大に出るのでお部屋ではやらない方がいい。
今更追記：あとうっすらと細かい傷がつくので注意。最近気づいた

完成写真

シュッとした。大変満足だ。
4か所の穴は以前のサイドステップ同様、アルミテープ貼ってタッチアップだ(撮影時は中央寄り2箇所が未塗装)。位置が位置なだけにそれなりにやっつけ感はあるが、銀色のアルトなんてまじまじと見る人はいないので大丈夫大丈夫。

ちなみに新東名120㎞/h区間を走ったが、これといって変化は感じられなかった。
毎度おなじみ「よくわからん」である。まっすぐは走ってたよ。

そのうちボルテックスジェネレーターでも貼ろうかなと思う。
なおミライースは最廉価まで全車リアスポ標準装備らしい。エコカーだ！

1月中旬にアルトの24ヵ月点検があったのだが、代車が先代のエブリイバンであった。MTでなくATである。
代車コレかよ…と思いながら乗り始めたのだが、それはそれは素晴らしい機械であったんだ。



―――
走りの楽しさは期待していなかった。現行はたまに乗るのだが、ＭＴでもAGSでもなんかもっさりしていて気分が盛り上がらない。一方でキャリイはMTでもATでも楽しかったりする。ショートホイールベースで動きが機敏だからか、それとも2シーターでタイトなコクピットだからか。

また同じ軽ワンボックスでも正月に乗った友人のサンバー、あの富士重工がとても富士重工していた唯一無二の名車を試乗して心底感激したのである。流石4気筒、NAなので速くはないがウルトラスムーズで速く走らせたくなる素晴らしい機械であった。どうしてコレが今売っていないんだと。水平対向エンジンより分かりやすく素晴らしい機械だぞこのクローバー4はと。

そういうわけだから今回の代車、DA64エブリイバンには代車コレかよ…と思ったわけだ。せめてMTなら…と乗り込んだがATだったし。
でもまぁ、せっかく借りたからドライブするかなと走り出した訳だが、アレなんか意外と感触がいいなと。やっぱりCVTよりATのほうが好みだな俺は、と思いながらバイパスの入口へ。自動車専用道のような流れの速い磐田バイパスである。

当然ながらベタ踏みだ。軽自動車とはそういうものだから問題ない。
ビｲｲｲｲｲｲーとこれまた軽自動車のエンジンらしいビート感を伴うサウンドが…そうかコレK6Aか！久々に乗ったよK6A！機械式スロットルだよ！
それ思い出した瞬間、なんか俄然気分がのってきた。これはいいかもしれん。
…それはいいのだが、ずっとエンジン回ってるんだけどオーバードライブのスイッチはどこにあるんだコレとシフトノブを手探りで探すもボタンらしきものが無い。アレということは?

このガングリップ形状も使いやすくてよい
3速オートマチックだと気付くまでまで時間がかかった。そもそもこの年代のエブリイにも3ATがあったんだね。

バイパスを降りて田舎道、そして山坂道へ。
当然パワーは無いがアクセルペダルに対する応答が素直で気持ちがいい。トップギアでもエンジン回転が高いのでパワーバンドなんだろう。登坂で踏み足しても加速しない場合は深く踏み込む。そうするとギアがガッコンと2速に落ちて加速体勢に入り、緩めると3速にシフトアップ。パドルなんて使わずともペダルだけで自由自在だ。
変速ショックは大きいうえ騒々しいが、この機械が動いている感覚は気持ちがいい。
以前MH21ワゴンRに乗った時はこのような感動は無かった。あれは4ATだったな。使い勝手の良さにはただただ感心したけれども。

ドライブ写真が配達中にしか見えない
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「3AT」で検索したら面白いネット記事が出てきた。レスポンスの2000年代前半の記事だ。
三菱EKワゴンとホンダThat’s、両メーカーのエンジニアが「(街中なら)4ATよりドライバビリティがいい/バランスがいい」と言っておられる。
4ATだと踏み足してもそんなにアッサリ2速には入らんので、3ATのような分かりやすい加速体勢には移行しない。その代わり巡航は静かだけれども。

ということで「軽自動車で走り回るのならMTの次に3ATが楽しい」説を私は唱えたい。クラッチの無いカブでも操作が楽しいと思えるように、このATはなかなか機械を操作している感があってよい。アクセルの踏み方でちゃんとギアを換えられる。

ただ残念ながら、現代はCVTが標準で、3ATはスズキだとキャリイしかない(エブリイは4AT)
確かにどう考えても軽自動車がファーストカーにもなり新東名が120㎞/hで走れる現代ではCVTのほうが分がある。実用性経済性重視の軽自動車としては「静かで低燃費なCVT」と「うるさいがドライバビリティで有利な3AT」だったらそらCVT選ぶよ普通は。かくいうわたしも基本バイパスや高速を使用して長野やら山梨に行くので「今日からお前は3ATだ」などと言われたら困惑してしまう。まあそれはそれで面白そうだけれども、巡航ギアのない3ATで高速使ったロングライドは騒音以上に燃費でも不利だろう。せめて4ATにしてよと。

だがしかし、あれだけ爽快なアクセル操作の応答を見せる3ATを載せた軽自動車が過去のものとなったと考えると、ちょっと寂しくなる。
AGSのアルトには乗ったこと無いのだが、「3AT搭載のHA36Vアルトバン」なんてのがあったらそれもまた素晴らしい軽自動車なのではないかと思う。そんな異世界があったら行ってみたい。CVTではなくATが主流のパラレルワールドがあったら。

せめてＭＴだけは、10年後でもアルトバンに残っていることを強く願う。
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「趣味をとるか実用をとるか」というのは永遠のテーマである。
トランポ用途でのロングライドが主な用途の自分において「山坂道の3AT」か「高速巡航の4AT」どちらのHA24Sアルトを選べばいいかという人生においてトップクラスに不要な悩みが生じてしまい、今でも答えが出ていない。「無人島に一つだけ何持っていくか」の方がまだ有用である。
ツールドコルスに出るなら3AT、ルマンに出るなら4ATのHA24Sだなぁ等と更に余計な事をアレコレ考えるキッカケになる程、今回の代車エブリイバンは色々教えてくれたのであった。