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ネオコのブログ一覧

2020年07月02日 イイね!

スタビリンク換えてた

スタビリンク換えてた整備手帳に載せようかと健気に撮影したものの、見返してみるとなんかこう、盛り上がりにかける写真ばかりだったとか交換後のインプレッションも「よくわからん」だったりしてもう別にいいかってなることあるじゃないですか。もうカメラのデータがそんな写真ばっかりだよということで放出する3月末のスタビリンク交換の様子である。

車高下げたんならスタビリンクの長さも調整したほうがいいよとアドバイスを頂いた訳です。前任アルトバンの時は(構造上当たり前だが)そのままだったので別にいいかと思っていたがやっぱり換えた方がいいんだって。
というかHA23のスタビライザーはロアアームに直刺しだった訳だが、よく考えたらアレ結構豪快な方法なのではないかと。テンションロッドも兼ねているみたいだが、アームがスイングしたらスタビの進行方向の長さ足りなくならんのかアレ。まあそりゃ大丈夫だから散々あの方式でやっていたんだろうけども。
ちなみに親のL650型ミラジーノはスタビライザー無しであった。55扁平なんて履かせる前にそっちつけた方がいいのにと思う。

・好きな4字熟語「純正流用」

GMB 1003-01901 2箱で1台分だ。
「マツダMPV用がアルト用より少し長くてイイ感じだよ」というような情報を見つける度に興奮を禁じ得ないんだ僕は。

15mm位長い。公称40mmの車高ダウン量に対しコレで足りるかは分からぬが、
これ以上長くすると伸び切った時にスタビ本体がロアアームと干渉するので絶妙な長さである。

換えた。黒い方が格好いいなというのが一番の感想だ。

いつもの山坂道(湾)での走行インプレッション
・よくわからん

機構的には良くなっている筈だからまあいいや。
___
それよりもですね。
アルト純正で納車後早々に錆びていたスタビリンクねじ部であるが、
こっちも交換後1か月でこんな具合であった。

錆び易いのはアルト純正だけではないらしい。
まあ別にいいやと今回も赤錆転換剤を塗っておいた。
Posted at 2020/07/03 00:18:51 | コメント(0) | トラックバック(0) | アルト(ワークス) | 日記
2020年07月01日 イイね!

ギアオイル換えてた

ギアオイル換えてた整備手帳に書こうかと思ったけどなんか説明と写真の繋がりが悪く、どうしたもんかと思った末に面倒になって書くのやめることとかあるじゃないですか。そんなことを繰り返したおかげで見返すにはあまりにも地味な写真が貯まる一方であったため放出することにした。
ということで2月に行ったギアオイル交換のお話です。

抜いてみたらシャバシャバ&キラキラ鉄粉でみんなをビビらせているっぽいHA36型アルトワークスのギアオイル交換であるが、シャバシャバ&キラキラでも問題が無いからメーカーも特に交換を謳っていないんだと思う。思うんだけれども。
まあ別に大した手間でも金額でもないし、新品交換するぶんには少なくとも害は無かろうということで換えてみることにしたのだ。
納車1年後の20000㎞という、予防線というにはなんか遅いタイミングではあるが。
まあ本来はやらんでもいい交換の筈だからね。過剰整備の筈だからね。

そんな具合のローリターンローリスク主義なので入れるのは勿論、純正指定である。
メーカーを信じよう。

格好いい缶なので部屋に飾っておこうかと思ったがやめた。
余談だが、来年には格好いいエクスターのペール缶が椅子になる予定だ。
あと半分ぐらいじゃないかな。

結果発表

べつにこんなもんじゃない?というのが感想だ。今回は過剰整備ならハッピーエンドだからね。
10万㎞で交換した前任アルトバンのドレンプラグの写真があればよかったんだが残念ながら撮っていなかった。硫黄系の臭いでそれどころじゃなかったのかも。
ちなみに今回の臭いはそれほどでもない。
そして抜いたオイルは廃油処理箱に直行で葬ったため、キラキラしていたかどうかは不明である。真相は藪の中ならぬポイパックの中である。
あと余談だが昔、きらきらひかるっていうドラマがあったなと。ミスチルの主題歌が格好良かった。本当に余談だな。

満足したのであとは入れるだけ。

上からでも手は届くが、手探りになるので左前輪外した方が早い。潜る必要はないので楽です。

ちなみに流し込んだ感じはサラサラである
フィラープラグの穴から溢れるまで流し込むだけなのでエンジンオイルより楽だわな。あのレベルゲージでの確認って未だにすんなりいかない。


交換後のシフトフィールですが、勿論変化は感じられませんでした。
過剰整備の筈だからね。めでたしめでたし。
Posted at 2020/07/01 22:30:36 | コメント(0) | トラックバック(0) | アルト(ワークス) | 日記
2020年05月05日 イイね!

フットレストバーを作った

フットレストバーを作った納車以来、無いなら無いで何とかなっていたフットレストだが、座面調整したついでに導入することにした。そこで以前より気になっていたバータイプを試してみることに。



何が気になっていたのかというと、クラッチ戻す時に足の甲が引っかかったりしないのかということだ。検証ということで簡単に自作してみることに。

フロアトンネル…というよりその上のブラケットに丁度いいM6ナットがあるんですね。丸穴は(写真では外してある)エアバッグコントロールユニットのカバーを留めるクリップ用ですが、長穴と四角穴は製造時の位置合わせ用か何かですかね。M6ナットは用途不明だが。

お部屋に丁度いい鉄パイプがあったので短く切って端面にワッシャを溶接、六角穴付きボルトで固定した。

何のパイプかというと旧いマウンテンバイクのハンドルだ。クロモリなんていう高価なもんではなくただの鉄だが、5度位のベンドがあるので丁度良かったんである。
長さは75mmに設定。パイプカッターですぐ切れるのでいいですね。
固定にあたってフロアカーペットはくり抜いた。

ついでに左足の置き場の確保のためにセンターコンソールボックスも加工した。
カッターで筋入れてパキッと折れば綺麗にいける

筋掘りが浅くて想定よりも手前で割れたがセーフ

さらにエアバッグコントローラーカバーも加工。
クリップ穴を一箇所切り飛ばして3点保持にした。


色々とえらいガンガン斬ってるが、まあ戻したくなったら部品注文すればいいかなと。
くり抜いたフロアカーペットの修復は…まぁ、未来の自分に託すことにする。

試走の結果、気になっていた足の甲に引っかかることは無さそうだ。
ヘンな置き方すると踏み込み時に擦ることはあるがこれは仕方がない。
フットレストとしては、もうちょい短くても我慢できるかもという感じだ。

気になったのは位置で、市街地走行ではそこそこよかったが山坂道だと若干遠い。
踏ん張ろうとすると指の付け根で踏んでいた感じだ。
ということで生やす位置を変更した第二弾。長穴側に内側からナットで固定だ。

ここで先程カーペットに穴開けたことを若干後悔した
…試走の結果、今度は手前過ぎて窮屈に感じて今一つであった。その代わりクラッチ踏むまでの移動量は少ないので走る用途によってはいいかもしれない。フットレストというよりフットスタンバイといった感じだ。

以上を踏まえた結果、この2点の中間あたりがよさそう。
エアバッグ云々カバーを留めてるクリップ穴が近いが、これだと若干高くなる。

そこでパイプのダイレクトマウントをやめてチャンネル材でブリッジだ。
丁度いいところに半自動溶接機と200V電源があったのでこういうのができた。

チャンネル材は厚さ3mm。この幅なら弓ノコでも気合いで切れる
パイプは内側にナットを溶接すべく作り直し、5mm短くしたついでに端面処理として蓋をした。自転車のハンドルもエンドキャップはちゃんとつけよう。
チャンネル材とパイプはボルト締結なので結果的にアジャスタブルとなった。

わざわざ真似する人いないだろうがボルト締結だけでも多分作れる。
タップ切ってあるパイプはM5でよければ自転車のクイックレリーズシャフトに付けるランプホルダで代用出来そう。
M6切ってあるカラーもわざわざ溶接せずとも超極低頭ボルトでフロア側ナット締結のほうが楽だろうが、靴の引っ掛かり防止を優先してみた。
チャンネル材を「シューズスライダー」と命名することにする。

フロア側はM6ナットと長穴で高さが3mmぐらい違うのでワッシャ噛ませて調整。前側はフロアトンネル側からねじ回す必要があるが

それなりに長い柄のドライバーで助手席側から回せば楽だった。

チャンネル材はフロアカーペットに合わせてグレーのつや消しに塗ってみたが

思い付きでPPシートでカバーを追加したので結果目立ってしまった。まあいいや。

自転車のハンドルなのでグリップが挿せるが、そのままでも滑らないうえ剛性感抜群でいいかなと。逆にグリップ付ければコンフォート仕様になるかもしれない。
___
連休終わって追記
中間を狙って設定したがたいへんイマイチだった。遠くも近くもないが位置が高くて足首がキツイ。
ということでまたもや溶接機の出番である

あとはフロアの形状に合うよう適当にひんまげた。
3mm厚はそこそこ硬いが頑張れば曲げられるので丁度いい。

この位置が正解だった。
フロアに穴開けてナットリベットにすればスマートですね。勇気があれば。
Posted at 2020/05/06 09:17:01 | コメント(1) | トラックバック(0) | アルト(ワークス) | 日記
2020年05月03日 イイね!

ドラポジを調整した

ドラポジを調整した座面が高い高いと評判のワークス純正レカロだが、個人的に気になっていたのは高さよりも太腿の圧迫感であった。そりゃ勿論座面も下げたいところだが、HA36はボンネットが高くてピラーが寝ているんである。そこはかとなく見切りが悪いんだ。



親のスバル(先代XV)に乗って気付いたのだが、アイポイントは高い方が遠くまで見えて運転しやすい一方で、シート座面の高さはある程度低い方がペダル操作が楽だ。XVはアルトやスイフトに比べ、脚を前方に投げ出す姿勢である。
ついでにいうと座面が低くてもボンネット(というよりスカットル高さ)が十分低ければ前が見えるわけだからスポーツカーは思いのほか運転しやすかったりする。幸運にも昨年エリーゼを試乗する機会があったが、いちばん感動したのはミッドシップの運動性云々よりもエンジンの無いボンネットの低さからくる視界の広さだった。運動性能云々は何もしていないので分からぬ。

ちなみに

こちらのスポーツカーも視界(に関しては)良好だった。ボンネットが長くても見切りが良ければ運転しやすいといえる。視界に関しては、だ。
なんでサイドブレーキを助手席の足元につけるかね。

話を軽自動車に戻す。
歩行者保護があるのでボンネットを高くせざるを得ず、そのうえで視界を確保しなければならないから座面高くなるのも仕方ないね、ということだ。
ピラー寝てんのはカッコ重視した結果だろうが、まあそれはそれで仕方ない。
これぐらい寝かせないと格好良くならなかったんだろう。

たいへん前置きが長いが、座面高はなるべく下げず、座面の角度だけ緩やかにしたい訳である。そこで座面角度を調整できるローポジションアダプター付けた上で、カラー噛ませて座面を上げればいいじゃないという算段となった。

さて、これがスズキのシートレールとレカロを繋ぐスズキ純正アダプターであるが

上部に分厚いカラーが溶接されております。
これを取ると座面が10mm下げられるので昨年春に施工済だったりする。
ディスクグラインダーで溶接ビード削り落して引っ剥がしたのだ。納車3か月後に。
いくらなんでも座面高かったんだもん仕方ない。

そしてこの時点で早速出てきたのが「シートベルトが鎖骨に当たる問題」だ。
ワゴンRにはちゃんと付いているチルト機構がアルトには無いのがツラい。
スバルは軽トラックにもちゃんとつけていたのに!
未来のアルトには自動運転よりも先ず「チルト機構付きシートベルト」が全グレード採用されていることを切に願う。あとAピラーが立っていればバッチリだ。

そこで今に生きるアルトユーザーはどうするのかというと

シートベルトホルダーをつけて我慢だ。定番のHONDA純正のアレである。
シートベルトに余計なものを介したくはなかったが、メーカーで純正採用されていたのならいいかなと。
これが標準採用されていた頃のHONDA車が安全かどうかはまあともかく。

話は戻ってロ―ポジションアダプターだが、
膝側/尻側でそれぞれ2段階調整可能のG’BASEのものにした。

ダウン量:膝側50mm・62mm、尻側38mm・50mm

これに例の引っ剥がしたカラーを使えば10mm戻ってくる。


試走したところアイポイントは低くなったが許容範囲内であった。
というか座面高だけなら普通の車のレベルだ。
あらかじめステアリング側もカラー挟んで下げてあったので問題なし
…だったのだが、せっかくなのでもっとアイポイントを上げてみる。

シートレール-アダプター間のねじ長に余裕があるので

ここに3.2mmのワッシャを2枚、フロア-シートレール間に1枚挟んで合計9.6mmアップだ。
この状態で膝側を62mmダウンの方にして座面角度を緩めてみた。

その結果、まあ運転しやすいしステアリング高さの調整も余裕が出てくるのでいいんだけどもう少し低い方が運転していてテンションあがるよねってことを再確認。ということでそのうち1枚ずつワッシャ抜いて下げてみるつもりだ。
調整できるって素晴らしい。


フットレスト編へつづく
Posted at 2020/05/04 01:30:14 | コメント(2) | トラックバック(0) | アルト(ワークス) | 日記
2020年02月20日 イイね!

アルトワークスで美浜サーキットを走った

アルトワークスで美浜サーキットを走った納車後1年が経過しました。がっつりインプレを書こうとするとまた先延ばしになってそのまま機会消滅するので一言インプレ。
「レカロ座面高いとかキャリパーが赤いとか色々弄りたいことも多数あるので少なくともあと10万㎞走る位までは楽しめるだろう」
ちなみに現在2万㎞だ。


久々に美浜サーキット走った、という本題の前に。
昨今の軽自動車を見ていて思う訳だ。「55扁平じゃなくてもいいだろ」と。
私は乗用車のタイヤは70扁平が標準で、50とか55扁平とかはハイパフォーマンスタイヤだと思っているタイプなので、数年前母親が買ったミラジーノ(2代目L650型)が165/55R15という途方もないサイズを履いているのを見て驚愕したのだ。「スーパーに買い物行くのが主な用途の軽自動車が55扁平じゃなくていいだろ」と。155/65R14の方がいいだろと。
そしてそのあと発売された8代目アルトを見てまたもや驚愕したわけである。なんだこの薄っぺらいタイヤは!と。
まあ驚愕したのは嘘だ。155/65R14でいいだろとは今でも思っているが。

…その後、2015年東京モーターショウの光り輝く会場で参考出品車と書いたハチマキを巻いたアルトワークスを見た時は当然「買ったらインチダウンしよう」と思った訳だ。ということで納車後8か月後の昨年秋、スタッドレス代わりに用意したグッドイヤーのオールシーズンタイヤとタンク/ルーミー純正鉄チンによってインチダウンした。お望み通りの155/65R14である。

履いてみた感想としてはギャップからの突き上げがマイルドになってイイ感じ。また平和平凡なサイズなので価格も平和、やっぱ普段使いにはこっちの方が理にかなっているだろうと。山坂道は流石に純正ポテンザのほうがルンルン気分だが、これは扁平云々よりもオールシーズンタイヤだからである。アルトバンは80扁平でも山坂道ルンルンだったんだから。
ならばもう夏タイヤも14インチでいいんでないかと考えた。エンケイオールワンと適当なコンフォートタイヤ、なんならエコノミータイヤでいいんでないかと。まあ15インチ純正ポテンザはサランラップでも巻いて保管しておいて、サーキット走りたくなった時にでも引っ張り出す位でいいんでは…と考えてたあたりで思いついた訳だ。
「そうだサーキット走ろう」と。

前置きが長いが美浜サーキットに来た。用事で有休取っていた月曜日の午後である。

3回券を買った。
路面:たぶんドライ
燃料:半分

・大体2年振り
・前回記録:56.473(HA23Vアルトバン(フルバケ付)・ヨコハマエコス155/70R12)
・ベストタイム:2015年末の走行会で55.673(車種同上・トーヨーテオプラス155/70R12)
ベストの時は1日中走ってた時のなので割とアタックモードだったが、前回来た時はモーターランド三河で刺さった1年後だったので安全マージン多めであった。3回券だったし。
そして当然ながら今回はさらに安全マージン多めである。

アルトワークス買って初めてのサーキットの感想
・座面が高い
・ひっくり返りそうで怖い
・フルブレーキするとハザードが炊かれる仕様らしい
・フルバケが欲しい
・ESPがボタン長押しで切れることに2本目終了後に気付いた
・ちなみに切った方がタイムが良かった。誤差の範囲内で。
・フォードVSフェラーリを3回観た私だが、「7000+(RPM) Go Like Hell」をやってしまいレブレミッターに弾かれる、というシフトミスを複数回やった。7500リミットだったK6Aの名残かもしれない。

結果:55.571
ベスト更新であるがいくらなんでも微妙過ぎる。
でもまあ2年振りの俺だからね。そんなもんだね。
立ち上がりでトラクションが上手くかけられていないのが自分でもよく分かった。
そしてどこ走ればいいかは忘れた。バックストレートからの突っ込みは怖いから程々でいいや。
ということで課題はアクセル操作とライン取りと、その他諸々だ。

様々な反省を胸に帰路についた。自分の運転技術のアレな部分がよく分かったのでこれは腕を磨いてリベンジせねばなるまい。
クルマって面白い。目指せ53秒だ。

こっちも記録更新だ。
そして自分には不要だと思っていた55扁平15インチが活かせることが分かったのでめでたしめでたし。
Posted at 2020/02/21 01:10:17 | コメント(3) | トラックバック(0) | アルト(ワークス) | 日記

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「ブレーキキャリパーは赤かった http://cvw.jp/b/1784096/47942119/
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