山田じゃないですよ？のブログ一覧

　最初に行っとくけど、長いよ。
　あと、私の長文の常として、内容が無いよう。(･∀･)
　それでも暇で死ぬよりはマシ、と思う人は是非お読み下され。
　あ、webなど参照せず、恐ろしい事に記憶だけで歴史モノを一気に書き殴ってしまったわけで、いろいろと勘違いや間違いや齟齬や誤りがある可能性が非常に高いのは確実です。
　その場合、遠慮などいりません。ただし「優しく」ご指摘いただけると主に私が喜びます。



　60km/h定常走行がカタログの燃費データだった時代から、VWに限らず、こういう「特定の条件でのみ作動する機構（プログラム含む）」は大なり小なりどのメーカーでもずっとやっている事ですね。これは車の業界に携わったことがある人ならみんな知っている暗黙の了解的なモノで、たぶん国交省の担当部署も知っているはず。改ざんはアレですが、そういうプログラム自体は禁止にしていないので要するにグレーゾーンというか、まあ「なあなあ」な癒着構造ですね。例えは悪いかもしれませんが、ヤクザと警察の関係みたいなものでしょう。

　今にして思えば、ですが1970年が車が変化を起こす一つのターニングポイントだったのかな、と感じております。そう、ご存じのマスキー法です。
　それまではいわゆる気化器はキャブレターで、プラグはポイントで点火タイミングを決められていて、アクセルもブレーキもワイヤーもしくはロッドなどで機械的に繋がっていました。言い換えると「人間が車を支配していた時代」とでも言いましょうか。

　ターニングポイントとなった1970年のマスキー法とは、要するに
「それまで垂れ流しだった排気ガスをクリーンなものにしないとダメ。基準決めるからね」
という（今の価値観だと）きわめてアタリマエの事を法制化したものです。
　まあ、当時の実情からいくと超厳しい基準が制定されてしまったわけですが。
　しかしながらあまりに厳しい基準値だったので全世界の自動車メーカーは「到底不可能」とブーイング。　マスコミも「さすがにこれはどこも達成しないから、規制緩和が行われるだろう」と言われておりました。自動車メーカーのロビー活動なども活発で、基準値を変えるか、実施する時期を先送りにする事はほぼ確実視されていたわけです。
　しかし、空気を読まないことで有名な日本のあるメーカー（ホ○ダ）が、なんとこの基準をクリア（CVCC）。
　それにより世界中のメーカーは空気を読まないそのメーカーを心底恨んだわけですが、そうも言っていられないので、知恵のあるメーカーは「あの手この手」を編み出して「規制逃れ」策を捻出。一方で知恵　あんまり無いけどカネがある会社はカネにものを言わせていろんなメーカーからいろんな技術を買いあさります。
　日本の「智恵はあんまりないけど商才だけは確かでカネもあるとある愛知県出身のメーカー」は、同じくロータリーエンジンとかガスタービンエンジンとか買いあさりつついろいろ腐心するわけです。しかし「こんなの（ロータリーエンジン）排ガスはともかく燃費規制が絶対ムリ」と判断し、「ウチはキャタライザーの能力を上げて対応すべし」とそちらに注力。
　しかしどうやっても時間がない。
　このままでは規制クリアして新車をだせるのはホン○だけになってしまいます。天下のトヨ○が、浜松あたりの「バタバタ屋」上がりに負けるわけにはいきません。
　当座をしのぐ為にはカネです、カネ。取りあえず空気を読まないメーカーからCVCCを買って自社技術をアピールする為にTTC-V（懐かしいなあ）とリネームして何種類かの車を販売して事情をしらない世間にドヤ顔をしつつ、国会議員にカネをばらまいて、もみ手をしながら既に導入が決定していたマスキー法　日本版の国内実施を先延ばしするようにゴリ押しして、もちろんこれを通しました。
（実はマスキー法だけでなくCAFEという企業平均燃費の義務づけもあって、排ガスをクリーンにしつつ燃費が悪いのはダメ、という次の省燃費の嵐が予報されていたのでそれを見越した開発もしなくちゃいけないのでマジでホン○以外の各メーカーは規制適合化に死にものぐるいだった）

　ホン○以外の各社は三元キャタライザーなど不要だけどエンジンとしては結局ウンコな（個人の感想です(･∀･)）CVCC方式ではなく、そのキャタライザーに活路を見いだし、リソースを集中して頑張りました。
　特にトヨ○はカネ……というかリソースと政界コネクションにモノを言わせ、他社と口裏を合わせ、ゴリ押しで勝ち取ったリードタイムをフル活用。キャタライザの完全自社開発を断行して成功します。

　このマスキー法（とCAFE）は、それまでの車が歴史的に受け継いできたいくつかの重要な機能部分をドラスティックに変化させていきます。
　言い換えるなら、それらを変化させなければ、マスキー法（とCAFE）をキャタライザー（三元触媒）を使ってクリアするのはムリだったということでしょう。
　まさに必要は発明（変化）の母。
　具体的には気化器。これがキャブからインジェクションに変わり、ただの霧吹きでは不可能だったきめの細かい「混合気」を作れるようになりました。
※そのおかげで今では「チョークレバーって何？」という人が出てくる始末。いや、グチです。(･∀･)

　次にプラグの点火制御。これはコイル式（俗に言うポイント式やセミトラ・フルトラなど）からキャパシタ式（俗に言うCDI方式）に、そしてダイレクトイグニッションへと変遷し、電圧変化やロスのない安定した火花を獲得して行っています。
※そのおかげで今では「プラグコードって何？」という人が出てくる始末。いや、グチです。(･∀･)

　これらに共通しているのは、「機械仕掛け」が「電子制御」に置き換わっていったということです。
　三元キャタライザーを効率よく働かせるためには様々な条件を整える必要があり、その結果として「人間」ではなく「コンピュータ」にそれを任せようとしたわけですね。

　つまり、マスキー法ったあたりから、車は「人間がその動きを支配する機械」から「コンピュータプログラムより動作するマシン」へ変わっていったという事なのです。

　何が言いたいのかと言うと「その時から『プログラム』は存在していた」ということです。
　マスキー法（とCAFE）に準拠させる為、キャタライザーを排ガス法に適合するように動かす為、点火や噴射のプログラムはその最適解を既述されていたに違いありません。燃費ももちろん、10モード専用とは言わないまでも「そういう風に働く」ようになっていたはずなのです（もちろん個人の推測ですが、推測じゃないと思われます）。

　ご存じの方はご存じの通り、このマスキー法による排ガス規制は「クルマの暗黒時代」をもたらしました。
　そう、クルマの命とも言えるエンジンが完全に骨抜きにされてしまい、フィーリングは最悪。「クルマ」がただの移動する箱に堕した時代の幕開けでもありました。

　そんなつまんないクルマが支持されるわけありませんし、作る方も楽しいわけがありませんから、メーカーは悩み、いろいろと智恵を絞り、カネを使い、コネを使い、レギュレーションの抜け道を探し、つまりいろいろやっていくわけでございます。
　日本で最初にアメリカに四輪生産拠点を設け、「何いってんの？　ソニ○もホン○もアメリカのメーカーよ」なんてメリケン達に言わしめた空気を読めないあのホン○は、実はマスキー法を真っ先にクリアしてリーダーになってしまった為に、逆に伸び悩みました。あのクソ……いやウンコなCVCCエンジンに固執する期間が長すぎ、時代の変化に取り残されてしまったというわけです。
　それでも個性的なデザインや二輪からのファン層も取りこんでなんとか騙し騙しやってましたっけ。
　あのデーとかーとして一世を風靡した二台目プレリュードやCITYにのせられていたエンジンですらCVCCだったのですからね。
　懐かしいなあ「エンブレが効かないCVCC」アクセル離しても回転がなかなか落ちてこないあの独特のフィーリング。「お前はロータリーエンジンか！」　なんて思ったりはしませんでしたけどね。

　あの時CVCCを一つの時代のテクノロジーではあったけど、これからは違うんだ、と認めるのがもっと速ければ、ホン○はもっと早くに日本第二のメーカーの座を勝ち得て居たかもしれません。
　いや、わかんないですけどね。
　さすがは「空気を読めないメーカー」ですな。(･∀･)

　ダラダラと書いてきましたが、じゃあ何が言いたいのかという話ですが、私がいいたいのは「クルマはプログラムで走っている」という事ですね。
　今回発覚したミツビシの場合はプログラムに関するものじゃなくてどうやら単なるデータ改ざんの話なのでチト違いますが、VWのディーゼルエンジンの「特定条件専用プログラミング事件」？　自体は、私は「悪」とか思わないという事です。だってクルマはプログラムで走るものなので、一定の条件下で走るのに理想的なプログラムを使って何が悪いんだろうと思うからです。
　もちろんVWの問題はその事ではなくて、それ以外だということは理解しているつもりです。
　メーカーが謳っているようなクリーンさはない、排ガスがめっちゃひどいエンジンだった事とか、データ出し用のその隠れプログラムが作動しちゃうとパフォーマンスが低下して、そのパターンにはまっちゃう走行モードが多い人にとっては明らかに不利益なものを提供しているとか、まあ、そっちだと思います。
　当然ながら「そう言うテスト専用プログラムを使っちゃダメ」と言われているのに使っているというのであれば、それは「悪」であることに賛同するにやぶさかではございません。

　で、ここからが（ようやく）本題。
　排ガスと燃費に関するテスト基準を、この際全世界的に統一したらどうかな、と。
　何がいいのか浅学な私にはさっぱりわかりませんが、それこそ世界中の叡智を集めて科学的に合理的で、かつユーザーの立場からも納得出来るテストを実施し、それを規制クリアの基準とし、同時にカタログデータにもする、と。
　ISOあたりが、認定金の集金ばかりじゃなくてそういう基準作りにリーダーシップをとるとかできないのでしょうかね。あとこういうのは経済組織ばかりに任せておくとまたぞろ利権だ都合だで骨抜きにされますから、ある意味で地球温暖化に直結、つまり人類の存亡にも関わる問題でもありますからいっそUN、つまり国連主導で制定してもいいかもしれない。
名称も思いついたぞ。(･∀･)

　UNCO（United Nation Car standardization Organization）。
（正式呼称はユー・エヌ・シー・オー。間違っても「うんこ」って読んじゃじゃだめだからね。(･∀･)）

　ということで、暇があったらその合理的なテスト方法など考えてみようかな。
　国によって事情が違うとか言い出す人もいるだろうけど、スタンダードはスタンダードとして作って何が悪い、と思いますな。
　うーん

　まあ、そういう事で長々と読んでいただきまして、ダンケやんけ。(･∀･)