マスターシリンダー流用 No.1

現状、wish用マスターシリンダー(7/8ｲﾝﾁ)を流用しているカローラ。

ですが、まだ踏んだ感じが納得できない。


実はアクセルとブレーキペダルの高さが違うのが我慢できなくて、
ギリギリまでブレーキペダルを下げていました。
あと、ブレーキペダルに足を載せた際に膝が痛くならない高さ…という理由もあります。


ペダルを下げれば踏んだ感じが悪く、効きにくくなるのは当然。


これ以上ペダルを高さを変えずに、効きを良くしたければ、
更にマスターシリンダーを大きくするしかありません。

そこで、どうにかならんか調べていた所…
とにかくカローラ純正のマスターバックに付けられる、これ以上大きなマスターシリンダーは無い。
そうしたら、マスターバックを換えるしかない。

しかし、その中で以下のような情報を掴みました。

基本的にマスターバック・シリンダー間に用いられるガスケットが、
品番:47275-12020であるならば、お互い流用可能。
要するに、どんなサイズのシリンダーだろうが、どの車種のバックだろうが、
ガスケット品番さえ同じなら取付が出来る。
…ということを。

ガスケットが同じなら、取付部形状・シリンダーをバックに止めるボルト間隔が異なることはあり得ない。



また、wishよりも大きなシリンダーサイズは1ｲﾝﾁ以上であり、そのサイズは100系マーク2辺りが採用している。

さらに100系のガスケットは品番:47275-12020である。


まとめると、ガスケット品番が100系と同じ車のマスターバックをカローラに付ければ、1ｲﾝﾁのマスターシリンダーを流用可能になる！

これで道は開けた！

ところで、マスターバックを流用する上で必須な条件は4本のボルト間隔が同一であること。

…だけらしい。

あと強いていえば、バックとペダルを繋ぐボルトが長すぎないこと。
一番ペダル高さを低くしても、現在、より高くなってしまう。
特にミニバン辺りはとんでもなく長い場合がある。


今までの調べた結果より、

・ガスケット品番が100系と同じ。

・マスターバックのボルト間隔がカローラと同じ。

・バックとペダルを繋ぐボルトが同じ位の長さ。

のマスターバックを探せば良い。ことが判明した！

運転席に潜り測ってみるとカローラ純正、マスターバックのボルト間隔は85mmで正方形な並びをしていた。

調べていくと、みんカラにAE111のマスターバックのボルト間隔が載っており、
これがカローラと同じボルト間隔でした。

ちなみに100系マーク2のボルト間隔はカローラと異なり、長方形な並びになってます。


車体サイズも同程度であることからAE111に狙いを絞り、オークションで探していると…
なんと1つだけありました！

マスターバックの玉数は少ないようですね～。
マーク2やチェイサーは多いんですが。


早速落札し、バックを確保しました。

今度はマスターシリンダーを探します。
現状、カローラはABS解除してます。
このABSには「EBD」も入っています。
EBDは各車輪に送るブレーキフルード量をコントロールし、適切なブレーキバランスに調整しています。

よって、ABS解除しているカローラは以上の機能が働かず、全輪に同じだけのフルードが送られている。

ということは、ケツロックしやすいんです！

シリンダーサイズを大きくした場合、特に影響が強くでるはず。



そこで、フルード量を減少させるPバルブ付のマスターシリンダーを使うことにします。
この条件に合うのが 100系のシリンダーです。
これは玉数が多く、入手も簡単。


画像がそのシリンダー。

筒が2つ付いている。
長い方がペダルの力を受けてフルードを送り出すシリンダー部。
短い方がフルード量を減らすPバルブ。


シリンダーには送り出されたフルードの出口が2つあり、
その内1つをPバルブでフルード量を減らしている。
そのフルード出口に後輪の配管を繋げばいい。

ただし、Pバルブ付のマスターシリンダーを流用する上で解決しなければならない問題がある。

現在のFF車の多くが採用する「クロス配管」だ。
もれなく、カローラもこの配管。


メモ書きを画像にしただけで見にくくて申し訳ない。


簡単にいえば、
マスターシリンダーの出口が
右前と左後が直結。
左前と右後が直結。

まるでクロスしているような配管をしている。

この配管のまま、Pバルブ付のマスターシリンダーに換えると、

例えば、右前と左後が効きが弱くなり、左前と右後の効きが強い。
という意味の解らん、クロスな効きになってしまう。


これを避けるには、マスターシリンダーと
右前・左前を直結。
右後・左後を直結。
配管を画像のように変更する必要がある。

この問題点を解決するには、配管引き直しするしかありません。


その為に必要な道具

ダブルフレアリングツール
ブレーキパイプ
パイプカッター
フレアナット

を調達。


さらに、オークションで100系チェイサーのマスターシリンダーを落札しました。
ところが、届いたシリンダーはピストンスプリングの錆が酷い…。

普通ならシリンダー本体はアルミだからピストンシールを換えれば、問題なく再利用できる。

だが、このPバルブ付のシリンダーは
Pバルブ部をバラせないため、ここまで錆が侵攻していたら、どうにもならない。

安心をとるために、再度落札。

今度はJZS155クラウンのマスターシリンダーを落札しました。
これが安く出品されていたのと、同じ1ｲﾝﾁのマスターシリンダーなのでコッチにしました。


ちなみに落札後、マスターシリンダーにバックが付属していた為、ボルト間隔を測ってみると、
カローラと同じ85mm正方形でした。

この段階ではマスターバックがAE111より厚い為に良く効きそうだから、バックもクラウン用を使うことにしていました。