よたよた111Sのブログ一覧

自分で注文した部品ですが、箱を開けるときはなんだかワクワクする不思議。

前回のセンサは急ぎだったのでUPS、所謂宅配でした、ほぼ一週間でつきました。

これは、試しに国際郵便で頼みました。
到着まで25日( ﾟдﾟ )
半ば忘れかけ、よもや紛失か？と思った頃に到着。
関税？もかからないし、プレゼント気分も味わえる。これからは急がないパーツは国際郵便でたのもうかな。

アイドルエアコントロール（IAC ）バルブは、吸気プレナムに取り付けられ、スロットル弁を迂回する空気通路を制御する。バルブの軸が最大に引き出されたとき、バイパス通路は閉鎖されるが、 ECMがステッピングモーターによって軸を制御し、完全に閉鎖されないようにして、通過する空気の量を微調整する。このようにスロットルバタフライを動作させること無く、エンジンアイドル回転数を制御している。

注：スロットルバルブの全閉の設定は、工場出荷状態を保って調整しないようにしてください。

　コールドスタート時に、IACはエンジンを温めるため冷却水温に応じて開かれてアイドル回転数を上げ、エンジンが通常の動作温度近づくにしたがって徐々に閉じられる。またECMはアイドル状態を安定させるため、高速のフィードバックで点火時期を変化させるので、アイドル状態においても点火時期は常に変化している。負荷の変化などによるエンジン回転数の変化が検知されると、ECMは点火タイミングとIACの両方を用いてアイドル回転数を制御する。

　エンジンが通常の温度でアイドリングしている場合のIACのポジションは、20〜40ステップの範囲以内で無ければならない（ロータスチェック　スキャナで確認できます）。
　この状態であれば、IACがバイパス空気量を補正して、全負荷および温度条件をに対応することが出来る。値が範囲外の場合、インテークマニホールドの空気漏れなど機械的な故障の可能性がある。

　ロータスチェック　スキャナの表示で「IDLE HOTDBPOS」は、全閉を0として、ECMが学習したホットアイドル回転数を維持するためのIACのステップ数(絶対位置）。 「STEPS」は、最後のイグニッションスイッチをオフ以降にECMによって計算されたIACバルブの変更ステップ数に基づいた位置（相対位置？）。ECMが継続的にアイドル回転数を監視しているので、アイドル時この値は変化するのが普通です。
イグニッションスイッチをオフにすると、ECMはIACが次のエンジン始動のためにパワー・ダウン位置になるまでの短い時間メインリレーを接に保つ。

　IACバルブ位置をリセットするには、ロータスチェックツールを使うか、イグニッションオンにした状態でゆっくりと5回スロットルを全開にする。

バルブ取り外し
　ハーネスコネクタを抜いて、プレナムアダプタにバルブ本体を固定している2本のトルクスネジを外します。バルブを取り外し、0リングを破棄します。

バルブ取り付け
- プレナムアダプタとバルブの合わせ面が汚れていないことを確認してください。
- 新しい0リングにシリコングリスを塗布し、バルブに取り付ける。
- アダプタにバルブを取り付けて、1.5 Nmで2つのトルクスねじを締めます。
- 電気コネクタプラグをつなぎ合わせる。

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ステッピングモーター・・・・ﾊﾟﾁｽﾛのリールもそうですな

パワーダウン位置（始動位置）は・・・どこ？・・・学習の結果で決まるような書きぶり
最大（全開）は何ステップか？・・・・ｷﾆﾅﾙ

ECUリセットするのにONでスロットル3回とか見たような気もするが・・・・IACは5回なのかな？
ECUの項目も調べないといかんな（ぇ

引き続きサービスマニュアルから

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画像で取り込んでWEB翻訳　ちょっと手直しなので怪しい部分が多々あるかと
間違いを教えていただけると助かります
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ケーブルの調整を行う前に、ケーブル端が正しくペダルに接続されているか、正しい経路に設置されており鋭角に曲げられたり、干渉して動作が阻害されていないかを確認する。
スロットルケーブルやスロットルボディのストップスクリューをつかってアイドル回転数を調整しないでください。
スロットルケーブルおよび関連部品は、ケーブルが軽く動き、完全かつ正確なスロットル操作を実現するために、確実に手順に従って調整してください。

調整手順の詳細は、サービスマニュアルのサブセクション「JH.8」に記述されているが、要約すると以下のとおり。


- アクセルペダルのアップストップをブレーキとクラッチペダルよりも30mm低くなるように調整する。


- アウターケーブル保持の金具とリンクレバー間に20ミリメートルの隙間が出来るようにボールジョイントプルロッドを調整します。

- エンジン側にアウターケーブルのロックナットを温度変化の影響に対応するために、多少の遊びがある状態に調整する。

- ペダルのダウンストップをスロットルバタフライがケーブルに無理なテンションがかかるとことなくすべての動作が出来るように調整する。
（（全開からさらに引っ張ってもｼｶﾀﾅｲｼ、ｺﾜﾚﾙ））

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ふむふむ
潜ってみましたが、狭くてよく見えませんでした、たぶん私はシートはずさないとﾑﾘ。

この調整を失敗すると、バタフライが負圧で張り付いたり、全開で引っかかって戻らなくなることがある・・・らしいﾃﾞｽﾖ

←KTCのクローフット・・・ここまでDIYでは・・・いらんか・・・・な

エリーゼ特有のことがあるかサービスマニュアル読んでるのですが、基本的なことしか書いてないですねぇ。
もうちょっとがんばってみますが

しかし全部ロータスチェックがあるのが整備の前提のようだ

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MEMSシステムはECMが排気系のO2センサの出力をモニタすることにより、閉ループの燃料制御システムとして動作し、触媒の変換効率が最適となるよう空燃比を保つ調整を行う。

リーン状態では排気中の酸素量が多くなり、センサ出力電圧は低くなる。ECMはリーンの信号が入力されると燃料噴射量を調整（増加）させる。すると排気中の酸素含有量は減少し、センサ出力電圧が高くなる（リッチ）。このようにして混合比が常に理想的な設定の両側に振れる。
（（処理周期とかは書かれていない））

センサがコールドスタート後すぐに動作温度に達するように、ECMによりリレーを介して内臓ヒータが制御される。

ロータスチェックツール
「O2 VOLTAGE」がECMに入力されたセンサの電圧を表す。
完全に暖気が終了していた場合、ほとんどのアイドルおよび運転状態では、電圧が0.7V〜1.0Vの間で急速に切り替わる。
「FEEDBACK」表示は現在のフードバック燃料補正の状態を示す。これは、マップ（開ループ）に対するパーセンテージの値です。この割合は、閉ループ燃料補正の条件が存在しているときには、連続的にECMによって更新される。

フィードバック値
100％の場合：システムが開ループ(マップ）で動いている
高い値（例120％ ）：リーン、増加補正を行っている
低い値（例 80％ ）：リッチ、減少補正

注：断線、異常はリーン扱い
（（エンジン保護のために濃くするのですが補正量がどれだけかは書かれていない））

センサは、エキマニのフランジの内側に取り付けられている。
センサーをはずすには、コネクタを抜いて、22ミリのクローフットレンチを使用する。
新しいシーリングワッシャをつけて取り付ける。締め付けトルク55 Nm。
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私の場合水温計とO2が両方いかれたので、ECUも対処不能に陥ったようです、ﾄﾖﾀ系のように明確なセーフモードにはならないので、わかりにくいかも？どちらか一方ならそこそこ走れてしまうようです。
ファンの動作にはとりあえず注意ですね、はじめは時々回る感じで、最後は回りっぱなし。
あとは排気の煤、ディーゼルエンジンかよ！てぐらい煤がでてました。

ふむふむ　S1というかKエンジンは古式ゆかしいDジェトロニックなのね、８６もそうだったがｗ

内容

マニホールド絶対圧は空気消費量と燃料キャリブレーションの計算の基本である。
センサにはECMから5Vが供給され、マニホールド圧力を表す電圧を返す。

スタンダード(NON-VVC)
　 MAPセンサはECMに内臓されており、1番シリンダの吸気部とECMの間をゴムホースのラインで接続している。ラインの途中に液体トラップがあり、トラップはエンジンベイ開口部の右側に取り付けられている。
MAPセンサーが故障した場合は、ECMを交換する必要がある。

エンジンが停止状態ではロータスチェックツールに約100kPaの圧力が表示され、アイドル時には低いほうの値として25から40 KPaが表示される。
非常に高い値（センサーフォルト）が表示される場合は、センサーの故障、ラインの詰まりまたは漏れの可能性がある。
エンジンの故障の場合にも高めの値を表示します。

VVCエンジン搭載車
　 MAPセンサは、吸気プレナムの先端に直接取り付けられ、接続ホースの減衰を回避し、プレナム圧力の変化に迅速に応答することができる。

センサーを交換する場合は新しいOリングを使うこと。 2本の固定ネジの締め付けトルクは9 Nm。

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S1はダイアグノーシスのチェックが簡単に出来ないのが困るナァ
今回センサ2個故障してましたが、異常表示はまったくなし

4AGのように簡易表示機能があれば楽なんですが

チェックツールがあるお店に行って　チェックして、交換してもう一度チェックするか、不具合から推定して替えてみて様子を見る・・・・ぐらいしか
交換は自分でやるにしてもツールで確認したほうがよさそうです(エラー消えないし＠＠）