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オザミのブログ一覧

2013年10月27日 イイね!

新ジャッキでメンテ色々 (*´ω`*)

新ジャッキでメンテ色々 (*´ω`*)台風が通過した日曜日、空気はすっかり秋の雰囲気。

涼しくて気持ちいい… こんな日は車弄りに最適ですね。

ということで(前置き短い!)、

新しく購入した Nos の 2t ジャッキを持ち出して作業開始です!





本日の作業メニューは次の3点です!

(1) エンジンオイル交換(エレメント交換含む)

(2) クーラント交換

(3) ブーレキフルードのエア抜き





一連の作業の前に新ジャッキとGVBのマッチングをチェックです!

自分のGVBの車高は控え目なダウン量で、フロントバンパー下端の地上高は約190mmあります。

ちなみに、この Nos の 2t ジャッキは一番高いところで約160mmあります。





スロープに乗せていないこの状態でも、新ジャッキをフロントジャッキポイントまで挿入することは出来ますが

ハンドルストロークが確保できないので、スロープに乗せないでジャッキアップはできませんでした。

ジャッキダウン時にはスロープに乗せ直さないでもOKでした。

ただ、自分は交換用に新品バンパーを購入済でそっちにSTIのアンダースポイラーを移植済となっています。

バンパーを換装したら地上高は150mm程度にはなるでしょうからスロープ必須になる予定です。



ジャッキアップの為にスロープ(低床車用で80mm高さのものです)に乗せます。

上記したフロントバンパー下端の地上高は約280mmになり、危なげなくジャッキが挿入できるようになりました。





フロントのジャッキポイントまでジャッキを挿入すると、ハンドルストローク量としては↓くらいになります。





勿論、この状態から十分にジャッキアップしていけます。

尚、先日のブログで嘘を書いてしまっていたのですが…

「ジャッキハンドルをフリー(手を放す)にするとハンドルが垂直に立ち上がる」というのは私の勘違いでした。

普通にフリーにした位置でハンドルはホールドしてくれます。



ジャッキを挿入した状況は↓の通りで…





ジャッキアップすると↓のような感じです。





ちなみに、先日まで使っていたジャッキに比べると、

ハンドルストロークに対するジャッキアップ量が大きく楽にジャッキアップできます。

また、安定感も以前のものと段違いで安心して高くジャッキアップできました。





久々にウマを一番低い位置より1段上げて使用できました (^-^) ウレシー

ちなみにリアをジャッキアップすると↓のような感じになりますが、スロープ無しで問題なくジャッキアップできます。





新ジャッキの使用感に満足しつつ(ちょっとニヤけてました 笑)作業に入ります。



先ずはオイル交換。





自分でGVBのオイル交換をするのは3回目なんですが、毎回、ドレーンプラグを廃油箱に落としちゃいます。

次回のオイル交換では、みん友さんが使われているバルブ付きプラグに交換したいと思います。



ここ1ヶ月くらいで急にオイル漏れが出始めたエレメント部なんですが…





よく見てみると、サンドイッチブロックとエレメントとのタッチ部からオイルが漏れているようでした。

少なくともサンドイッチブロック上部からのオイル垂れは確認できませんでした。

エレメントの締め付け過ぎには十分に注意しているつもりなんですが

前回のオイル交換でエレメントを締め付け過ぎたのかも… と思い、今回は慎重に締め付け。





これで大丈夫なはず… と思っていたんですけど、

この後、クーラントのエア抜きをしている時、再びエレメント部からオイル漏れが出てきました (´;Д;`)



どうやらエレメントの締め付けトルクに問題があったわけではないようです。

ここ1ヶ月間のオイル漏れの傾向を見ていると、油温が上がってくると漏れが出始めます。



仮定ですが、サンドイッチブロックのサーモが開いてオイルクーラーにオイルが流れ始め、

オイルホースにテンションが掛かった時にサンドイッチブロックが僅かに動いてしまって、

エレメントとサンドイッチブロックのタッチ面からオイルが滲んでくるのかな… と。



EJ20のエレメント装着部分は、エンジン側にセンターボルトが締め込まれていて、

実はこのボルト、エレメントを外す時等に回ってしまうことがあうようなんです。

思い起こせば…

サンドイッチブロックを取り付けの際に微調整の為に何度か締めて緩めてを繰り返しました。

ひょっとすると、大もとのセンターボルト自体が緩んでしまっているかも…。

そしてのそのセンターボルトにサンドイッチブロックのセンターボルトが締め付けてあって…

更に、そのボルトにエレメントを装着しているので、2つのセンターボルトをきっちり締めとかないと…ですね。。。



しかし、大もとのセンターボルトやサンドイッチブロックのボルトって…

どれくらいまで締め込んでも大丈夫なんでしょうかね。。。

思いっきり締め込みたいんですが… どうやって調べたものか… Dの課長さんに相談でしょうかね (^^;



ちなみに、この後のクーラント交換で古いクーラントを抜いた後、スラッジの出方をチェックしてみたんですが

思いのほかスラッジは出ていませんでした。

小さいバリ落ちのようなものが5~6粒あったくらい。

ラジエター交換の時のクーラント交換で殆どのスラッジは出てしまったようでした。





今まで使用していたクーラントは青色だったんですが、今回入れるクーラントのボトルを開けてビックリ!

メローイエローのような黄色でした(黄色のクーラントは初めて見ました)!!

リザーブタンクへクーラントを入れる際、液面が見えにくくてオーバーフローさせてしまったのは内緒です。



余談ですが…

サーキット走行でクーラントが吹き出しちゃって(ホースの締め付けが甘かったんです)、

ピットで対策作業をしていた時の話を書いておきます。


隣のピットを使っていた方とは、走行枠の時間になるまで挨拶がてらに色々と話をしていて

その方も自分も愛煙家ということでタバコを吸いながらの気さくな会話だったわけですが

走行後、上記した対策作業をしている時、「大丈夫ですか~?」と自分のピットに顔を出されました。

悪意は無かったと思うのですが、くわえタバコでエンジンルームの覗き込もうとしたので

「危ないですよ!」 って思わず大きな声を出しちゃいました (^_^; ハズカシー

「クーラントが吹き出しているんでタバコはやばいと思います」 って言ったところ

「吹いたのはオイルじゃないんでしょ? クーラントですよね?」 って返ってきました。

クーラントに使われているグリコールは液体では燃えませんが、霧状になっていると強烈に燃えます。

説明するとクーラントが燃えることをご存知なかったようでした。

クーンラントのエア抜き作業をくわえタバコでやる方も見ますし、

エキマニや触媒に巻いたバンテージにクーラントが染み込んでも問題無いと思っている人も多いみたいですが、

けっこう危ないので気をつけたいところです。エラそうにすいません。 (^_^;



本日の作業ですが、クーラント交換の後、更にブレーキオイルのエア抜きをして本日の作業を終了しました。

オイル漏れ症状が解決しなかったことで何とも中途半端な気分ですが、

このままサーキットに行くのも怖いので、後日、もう一度オイル交換、対策をしたいと思います!!
Posted at 2013/10/27 23:15:18 | コメント(5) | トラックバック(0) | WRX STI | クルマ
2013年10月24日 イイね!

新しいジャッキとオイル、そしてクーラント

新しいジャッキとオイル、そしてクーラント数年間使ってきたフロアジャッキですが、

大きな歪みが出てしまってジャッキアップ時でも

4輪(ジャッキのですよ)が接地しなくなってしまいました。


楽しく、そして安心して車弄りをする上で

ジャッキってとても大事なものですよね。



色々悩んだ結果、NOSの2t タイプのアルミジャッキを購入しました。

こいつは、ARCANの2t 低床ジャッキの代替モデルにあたります。

届いたばかりで(通販購入です)未使用ではありますが、なかなかしっかりした造りですし

安定したジャッキアップが出来そうで期待が持てます。


ただ、このジャッキのハンドルってフリーにすると(手を放すと)垂直に立ち上がる構造になっています。

GVBのフロントのジャッキポイントってけっこう奥にあるので、

GVBへの使用の際にはチョットした工夫が必要になるかもしれません。

早速、今週末にでも試してみようと思います。



ジャッキの購入ついで… でもないのですが、オイルとクーラントもゲットです。



オイルは二ヶ月前から使用している elf RR (Double R) 10W-55 です。

このオイル、10W-55のわりには街乗りでもモッサリ感がありません。

また、サーキットを2回走ってみても目立ったタレが出ません。

そして何より、10W-55の粘度のわりにはお値段が手頃なのが嬉しい。

4L缶で \6,000 ちょいなお値段なわけで、リッターあたり\1,500となります。

ちなみに今回購入した20L缶は \20,000 でしたので、リッターあたり\1,000とリーズナブルです。



クーラントはBILLIONのプロピレングリコール(PG)・ベースのものを購入です。

GVBに現在入れてあるものも別メーカーのPGベースのクーラントなわけですが

ラジエターを交換してから約一ヶ月間、けっこうな量のクーラントを漏らしては水道水を足し入れてきました。

ホース類を何度か増し締めした結果、流石にクーラントは漏れなくなったわけですが

けっこうな水道水を足し入れた現状、エンジン内部がサビサビになるのを早めるのもアレですし

新しいエンジンの冷却水系って、経験的には乗り始めの数千キロでけっこうなスラッジが出ます。

ここいらでクーラントを交換してやることにします。

(ラジエター交換をこのタイミングにすれば、クーラントの交換は1回で済んだんですけど… 汗)



日曜日には雨も上がってくれそうですので、新ジャッキを使ってオイル&クーラント交換をしてえやろうと思います。
Posted at 2013/10/24 21:59:58 | コメント(3) | トラックバック(0) | WRX STI | クルマ
2013年10月14日 イイね!

アライメント調整とオイルのオシメリに逝ってしまったフロアジャッキ

アライメント調整とオイルのオシメリに逝ってしまったフロアジャッキ最近、仕事に追われ、ほぼ連日にわたって午前様の帰宅。

車弄りも出来ない日々が続いておりまして。。。

世間は3連休だというのに、土曜も日曜も仕事 (^^;


毎週のように日帰りの東京出張が入り、

何だかお疲れ気味です。。。




先週は日帰り東京出張が2回、

更に来週は日帰り東京出張1回に、フィリピンにも出張が予定されていて

火曜日から2週間は休日無し状態の予定となっております (´;Д;`)



とまれ、仕事のストレスは遊びで解消!!

明日(もう今日ですが)は、2ヶ月ぶりにタカタサーキットに行ってきます!!

前回のタカタはお盆休みの酷暑の中でしたが、随分と涼しくなった今日この頃、

明日は楽しく走ってまいります!!



さて、タカタ走行に向けてアライメント調整を若干変更してきました。

タイトル画像では分かりにくいのですが、

フロントのネガキャンを2°ちょうどくらいから、2°50′程度までに増やしてみました。



ほぼ3°に近い設定です。

ちなみに、トーは前後共にゼロの設定は変わりありません。



さて、話は変わって、車関連の最近のトピックを2つ。


1つ目は、オイル漏れについて…

オイルクーラーを取り付けてから一ヶ月余り経ちましたが、

ついにオイル漏れ(と言っても、まだまだ滲んでいる程度ですが)が確認されました。

自分のGVB、サーキットを走る時以外はアンダーカバーを装着していないのですが

ここ数日、エレメント部からちょびっとずつですがオイル漏れが出始めています。

下にもぐって軽く確認した感じではエレメントとサンドウィッチブロック間から滲んできてる様子。

本日、エレメントを少しだけ増し締めしておいたんですが、

まだちょっぴり滲んでいる感じです (^^;

後日、エレメント交換 & オイル交換をして、ついでにサンドウィッチブロックも増し締めが必要っぽいです。


2つ目は、数年にわたって愛用していたフロアジャッキがどうやら逝ってしまったようです。

昨夕、ジャッキアップしようとしたところ、どうやってもジャッキの4輪が接地しない状況に。。。

ジャッキ自体が変形しちゃってて、必ず1輪が浮いてしまう状況になりました。

無理するとジャッキ倒れを起こしそうな感じですので、買い替え確定です。

ジャッキって安心して車弄りをする為にはとても大事なものですよね。

今度はもうちょっとしっかりしたタイプのものを購入予定です。

どなたかお勧めのフロアジャッキとかございませんでしょうか??


さて、ではタカタサーキット走行、頑張ってきます!!

Posted at 2013/10/14 01:48:14 | コメント(5) | トラックバック(0) | WRX STI | クルマ
2013年09月17日 イイね!

合体くん装着 & 油温計測テスト

合体くん装着 & 油温計測テストお昼で仕事を終え帰宅、午後より本日のDIYに。


今日はオイルクーラーと一緒に購入してあった

マルシェのリアメンバー合体くんの装着です!


装着後、街乗り+αをしてきただけの感想ですが、

コレ、かなりいいです!!


リアのサブフレームとボディとを接続するゴムブッシュを抑え込んでくれるわけですが、

GVB独特のリアのヒヨヒヨ感(上手く表現するボキャブラリーがありません 汗)が

見事に無くなった感じです!!

リジッド方向にもっていく話なんで当然と言えば当然なんですけど (^^;



さて…

リアをジャッキアップ、ウマをかけて作業を開始したんですが…



最近、ジャッキアップの度に思うんですが、リフトが使いたいです (´;Д;`)

フロアジャッキの容量のせいもあるんですが、↓程度のウマの高さになってしまうので…



一旦、下にもぐると車の下で身体の向きを変えることも出来ません (´;Д;`)

すいません。 単なる愚痴です。


ちなみに、最初はリアタイヤを外さずに作業を開始したんですが、

この作業はリアタイヤを外した方が(特にリフトが無い環境だと)楽になります。

タイヤハウスからだと合体くんを取り付けるブッシュ部がよく見えるんですね。




↑がフロント側のブッシュ部、↓がリア側のブッシュ部になります。




尚、この合体くんと同時にリアサポートをBM9-GT用のものに交換するのが定番のようです。

純正のサポートよりもBM-9GT用のものの方が高剛性らしいんですね。

自分のGVBにはSTIのフレキシブルサポートリアが取り付けてあるのですが、

BM9-GT用のものとどちらの剛性が高いのか… 未調査です(笑)


そう言えば、みん友さんからSTIフレキシブルサポートリアの対象部について質問を受けたことが。

為念、↓の画像にその対象部をマークしておきますね。



赤・黄・緑の3箇所がSTIフレキシブルサポートリアの対象部です。

上にBM9-GT用のものに交換する… と書いた部分は赤のやつです。



取り敢えず、何とか合体くんを装着し終わったのが午後3時頃。

まだまだ暗くなるまでは時間があったので、以前から実施予定だった油温計測テストを行うことに!

一週間ぶりにアンダーカバーを装着、高速道路へGO!!


ちなみに、先に書いてしまいますが…

今回のテストでは、かなり極端な温度差が確認できてしまいます。

そして、その温度差に対する自分なりの考察も纏まりました… が、

書こうとするとかなりの長文になりますので、考察内容については割愛しちゃいます(笑)


ただ、両油温検出部の温度差にエキマニの発熱量は大きく影響していない… と結論付ました。

単に冷却前後のオイル温度差(または、それに近いもの)が検出されているだけだろうと。


サーキット走行を前提に油温をモニターするのであれば、自分としてはより高温状態の油温を

検知したいと思いますので、OB部をメーター表示していくことにします。


尚、ご意見・ご示唆、つっこみは大歓迎ですので(笑)



◇ 油温計測テスト ◇


このテストでは、純正油圧スイッチ部(以下、SW部)とオイルブロック部(以下OB部)とに

取り付けてある両油温センサーの検出温度の差異をチェックします。

SW部は走行風やファン風による影響を、OB部はエキマニの熱影響を共に受けやすいことが

分かっていますので、防熱処理はしっかりしてあります。(そのはずです 笑)

今回、SW部の検出温度は油温計に、OB部のものは水温計に表示されるようにしてあります。

尚、両センサーの検出温度の精度、油温計及び水温計の指示精度は以前に確認済です。


テスト時の油温に影響を与えそうな項目・条件を以下に挙げておきます。


・天候      晴れ

・外気温     約29℃(GVBの温度計)

・使用オイル   elf RR("Double R") 10W-55

・エアコン    不使用(ファン稼働は水温なり)


オイルクーラーはHKS製汎用オイルクーラー(マルシェのキット)、ラジエターはアルミの
2層(コア厚50mm)の社外品がそれぞれ取り付けてあります。


肝心のエンジンへの負荷のかけ方、及び油温の確認タイミングですが

・3速ホールドで高速道路を走行

・5,500~7,500rpmをキープし断続的にブーストをかけて走行

という具合に走り続け、油温が殆ど上がらなくなったところで、最寄のインターチェンジか

サービス/パーキンギエリアにて両油温(SW部の油温値 & OB部の油温値)のピーク値を確認

することにしました。

各走行は概ね7~8分といったところでした。

ちなみに、アクセルを全閉している時間は殆どありませんでしたから

かなりのエンジン負荷になっていたと思います。


尚、上記の走行・計測を3回行いましたが、各走行・計測の間にはクーリング(油温が90℃

程度に落ちるまで)を挟んでやりました。


① 計測1回目直前

SW部での検出値(油温計) : 約 87 ℃
OB部での検出値(水温計) : 約 94 ℃
温度差 : 約 7 ℃



② 計測 1回目



SW部での検出値(油温計) : 約 103 ℃
OB部での検出値(水温計) : 約 118 ℃
温度差 : 約 15 ℃



③ 計測 2回目



SW部での検出値(油温計) : 約 103 ℃
OB部での検出値(水温計) : 約 118 ℃
温度差 : 約 15 ℃



④ 計測 3回目



SW部での検出値(油温計) : 約 101 ℃
OB部での検出値(水温計) : 約 116 ℃
温度差 : 約 15 ℃



⑤ 計測3回目後のクーリング終盤



SW部での検出値(油温計) : 約 89 ℃
OB部での検出値(水温計) : 約 92 ℃
温度差 : 約 3 ℃



(考 察)

結果としては高負荷時には15℃もの温度差が確認されました。

かなりの温度差ですね。

エキマニの発熱影響を考える上で有用な情報かと思いましたので

計測開始直前と計測終了後の温度についても上記①⑤として記載しておきました。

ご参考になれば!!!
Posted at 2013/09/17 00:09:18 | コメント(4) | トラックバック(0) | WRX STI | クルマ
2013年09月14日 イイね!

オイルクーラーの油漏れチェック & 簡易油温検出差異チェック

オイルクーラーの油漏れチェック & 簡易油温検出差異チェック本日は会社の後輩の結婚披露宴に出席する為

午前10時には出発する予定でした。


『 2時間くらいは弄れそう… 』 ってことで、

朝の7時からジャッキアップしてウマにのせて…

先週末に取り付けたオイルクーラーをチェック開始です。



ちゃちゃっとバンパーを外して、各部のオイル漏れを確認。

とりあえず、街乗り + α にて100km弱を走行した後の状況としてはオイル漏れは確認されませんでした。

よかったです (^-^)



そういえば、先週のブログではオイルブロック部やホースの取り廻しの画像をUPしていませんでしたので…

スパイラルチューブでの養生をしつつ、何枚かの画像を撮ってみました。




先ずはオイルブロック部です。

オイルブロックとオイルホースとは180度フィッティングを介して接続しており、

ホースはエキマニとエンジンとの間を通して左前方(助手席側フロント方向)に向かって取り回しています。

黄色点線がエキマニ上を通っているホースのイメージで、青色点線は油温センサーを通している部分です。

ちなみに、赤矢印方向がフロント、緑矢印方向が右側(運転席側)になります。

おそらく、このオイルクーラーキットを取り付ける上で一番苦労するのが、180度フィッティングの接続になります。

接続部を傷めないようにオイルブロックを先に装着しておいて、フィッティングを1本ずつ接続するんですが…

(油温センサーはオイルブロックに先着しました)

自分の場合、上手くホースを位置決めしているつもりでも相当な腕力を必要としました。

ちなみに、フィッティングをいたわる以前に…

フィッティングをオイルブロックに接続しておいて、オイルブロックを後着けしようとしても、

並の腕力では無理だと思います。

1本でも相当な力を必要とするのに、2本のホースを装着したブロックを後着するのは、まず無理かと。

ちなみに、180度フィッティングを本締め & 増し締めするのに(締める場所は赤○部)、

27mmのクローフットレンチが活躍してくれました。(↓です)




スペース的に、フレアナットレンチでは締め込めなかったと思います。

ただ、27mmのクローフットレンチって、ここの締め込み以外には使わないかも(笑)




↑の画像はフロント側からオイルブロックを見た画像です。

上に同じく、赤矢印方向がフロント、緑矢印方向が右側(運転席側)になります。

エキマニの上を通ったホースがラジエターのロワホース上に向かって取り回されているのが分かるかと。

油温センサーのラインは右前方(運転席側フロント方向)に抜いています。




↑の画像はウォッシャータンクあたりから運転席側を見た画像です。

ロアホース上にきたホースはラジエターコアの左側(助手席側)からフロント方向に取り回します。




↑がラジエターコアの左側(助手席側)を抜けていくホースの画像です。

エキマニ上を助手席側に通ってきたホースは、この部分で180度ターンしてフロントへ。




そして、↑のようにラジエターコアの左側からオイルークーラーコアへ接続されます。

ラジエターコアの左側を通すのは上手く位置出しをすれば何とかなります。

やはり最大の難関はオイルブロックと180度フィッティングの接続ですね。。。



さて、スパイラルチューブを適当に取り付け終わり、GVBをウマから降ろして… まだ午前8時です。

『 まだ1時間くらい遊べそう… 』 

ってことで、以前から予定していた油温センサーの検知温度差異を簡単にチェックしてみることに。



チェックと言っても…

冷間スタートからアイドリングだけで90度まで油温を上げていく過程を見てみただけですけど!

アイドリングや街乗りの状態で油温が問題になることは無いはずで、

サーキット走行等のエンジン負荷の高い状況での比較じゃないと意味が無いとは思いましたが…

とりあえず、今回の計測は ” 参考迄にやってみた ” というやつです。



純正油圧スイッチ部(以下、SW部)での油温検出値は油温計に、

オイルブロック部(以下、OB部)での同検出値が水温計に表示されるようにセットしてエンジン始動。



ちなみに、外気温度はGVBに装着の外気温度計にて28℃、

使用オイルは elf RR (Double "R") 10W55 です。



水温計は20℃から、油温計は50℃からメーター表示されますので、

最初はOB部での油温検出値しか確認できません。

暫く待つと…




水温計(OB部の油温値)が60℃になる頃、油温計(SW部の油温値)が計測出来始めました。

この時、OB部が約60℃、SW部が約54℃。

この後、OB部が約10℃上昇する毎にSW部の油温をチェックしていきました。




OB部が約70.5℃、SW部が約63.5℃。




OB部が約81℃、SW部が約73.5℃。




OB部が約91℃、SW部が約84.5℃。


以上の様な感じで、OB部の検出油温値に対し、SW部のそれは7℃前後低く表示されました。

ちなみに…

オイルクーラー装着後のオイル漏れをチェックしやすいように、現在、アンダーカバーを外しっ放しにしています。

アンダーカバーを装着後、同様のアイドリングによる温度上昇差異のチェック、

そして、高速道路で意図的な高回転・高負荷運転をした後の温度差異をチェックしてみようと思います。




Posted at 2013/09/14 19:30:47 | コメント(5) | トラックバック(0) | WRX STI | クルマ

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何シテル?   08/15 12:29
2013年、13年間乗り続けてきたS2000(AP1)からWRX STI (GVB) SPEC Cに乗り換えました。 乗り換えをきっかけに10年間くらいご無沙...
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