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2014年10月23日に発売されたばかりのRC350　L packageに試乗してきました。

RCってなに？
RCはISとGSの中間に位置する 2ドア4シータークーペです。
V6　3.5リッターのRC350　I4　2.5リッターハイブリッドのRC300hがあります。それぞれ、ベースグレード、走りに特化したFスポーツ、内装が豪華なLパッケージが有ります。
ライバルとしてはBMW4シリーズクーペ　メルセデス・ベンツCクラスクーペ　AUDIA5クーペが挙げられます。

RC350の美点！
・2GR-FSEがよい
　ダウンサイジングが流行っている中でV6　3.5リッターNAを搭載。直4では感じられないマルチシリンダーならではの質感。IS350でも感じたが、吸気音が素晴らしい。
・乗り心地がよい
　スポーツクーペを謳っているにも関わらず、十分な乗り心地でした。踏切のいなし方なども完璧。重厚感が有りました。
・デザインがカッコよい
　ISに比べてエグさが薄れ、フツーにカッコイイと思えるようになりました。特にリアが気に入っています。
・小回りが効く
　最小回転半径が5.0mの仕様も！遂にメルセデスを抜いたか。


RC350の欠点・・・
・ATがだるい
　変速スピードはBMWにほんの少し及ばず。低負荷時のレスポンスが激悪。アクセルを抜いているときはトルコンで滑らせているかのように回転数が下がります。いざ、アクセルを踏むと、タコメーターの針がピョンと戻ってきます。この感覚はセーリングモードに近いです。
・車体が重い
　RC350の車重が1690kg。GS350と同じ車重ですね。RC300hの車重はなんと1740kg!　この車重でスポーツ走行はちょっと・・・。普段使いの重厚感とトレードオフでしょうか。
・後席が狭い
　身長170弱の私でも少し頭が当たるので、4シリーズよりは狭いかと。足元はまずまず。
・燃費が悪い
　街乗りでリッター7キロいかないくらいです。NAのマルチシリンダーなら仕方が無いですが。
・シートベルトに手が届かない
　クーペであるにもかかわらず、シートベルトが自動で出てこない。


まとめ
　レクサスから久しぶりにクーペが出てくれてとても嬉しいです。スタイリッシュに乗る高級な高速専用マシーンとして使うのであれば、オススメできます。ちょっとコンビニへという用途にはRC350は持て余しますし、仮に峠を流すにしても、車重、車幅の制約によりかなりのマージンを強いられると思います。
　RC350のFスポーツであれば、専用シャーシと共に後輪操舵のLDHが装備されるので、非常に興味深いところです。全国のスカイラインや首都高をドライブするには、非常に気持ちよく駆け抜けられると思います。
　もうちょっと上の世代の人が乗る車なのかなと感じました。

こんにちは。

BMW Familie行き忘れたーorz今年は筑波で楽しみにしていたのに・・タクシー乗りたかったのに・・。また来年までお預けなんて・・・この目覚ましめッ！！


先日、新型のWRX　STIに試乗してきたので、その感想を。
今回の型式はVABのようですね。



○エクステリア

きりりとしたイケメンフェイス。しかし六角形のグリルやターボ用のダクトなど、STIのアイコンはしっかり残っているのが嬉しいところです。
なんかますますガンダムっぽくなりましたね。（ガンダム世代ではないけど・・・。）
それにちょっとエボXにも似ている。ナンバーをずらしてつけたらそっくりかも！ヘッドライトの形が似ているのかなぁ。最近のスバルに共通するデザインですね。
STIまでミラーがシルバーになってしまうとは・・・。最近の高性能車はシルバー系のミラーが流行っているんですね。今度カッティングシートでうちの黒子にもやってみよう。
ちなみにおっきな羽はtypeSにつく模様。


○インテリア

レッド、シルバー、カーボン柄とスポーツカーの王道を走っていますね。ベースであるインプレッサは現行型からかなり質感が向上しましたが、このVABもそれに倣っていますね。よかったよかった。
ハンドルの触り心地は最高ですね！運転中は集中しろと言わんばかりのステアリングスイッチの無さ・・・。というか皆無じゃないですか＞＜アイサイトも付いていないし、完全に走り屋仕様ですね(笑）

シートにはランバーサポートが付いたフルパワーシートでした。バッケットタイプのシートでサポート性はいいのですが、サイドサポートが調整できない点などは今ひとつ・・・。本気で走る人はレカロなどに載せ替えるでしょうね。ちなみに今回からレカロシートはオプションから落ちたようですorzしかし、色使いはスポーツ精神に溢れており、やる気が満ち溢れてきますね^^アルカンターラのすわり心地もGOOD。

メーターは290キロまで刻んでありますが、リミッターが付いてて180キロまでしか出ないんだろうなー。もったいない。さすがにFSが290キロだと日常使用には支障が出ますね、今何キロ出しているのかワカラナイ。カッコイイのは確かなんだけど・・・。
一応デジタルメーターも付いていますが、速度表示の更新速度（ややこしい）が遅く、使い物になりません。いや、一般的な車と比較して遅いわけはないのですが、高性能車故の加速にスピードにメーターがついていかない。もう少しフレームレートが速いといいのですが・・・。そうすればアナログメーターと合わせてバッチリですね。

純正でブースト計が付いているなんてステキ！ピークホールド機能もあって、1.39とか・・・。高っ！！っていうか試乗車でそんなに回したのは誰？？



○ブレーキ

VABのフロントは対向4ポッドのブレンボブレーキです。このブレーキかなりいいですね。
BMWに付いているブレンボの対向ブレーキは、踏み始めの遊びが大きく、あまり好きではないのですが、このブレーキは踏んですぐに効きますね。感覚としては現行IS350Fスポーツのブレーキに似ています。あれも良かったなぁ。
ブレーキの効きはかなりのもので、ブレーキを踏んだ途端に摩擦係数の高そうなパッドの摩擦音が聞こえてきます。Dの方も言っていましたが、ブレーキ性能に振ったパッドのようです。ホイール汚れるやつだな・・・。
ブレーキによる姿勢変化も最小限で運転しやすかったです。


○ボディ

ボディ剛性は高いですね。ねじり剛性はGVB比で40％アップだとか！！それでいて車両重量が同じとは、なかなかやりますねぇ。
typeSだったので、ビルシュタイン性ダンパーがついてきました。ホイールハウスから見える黄色いダンバーは懐かしいですね。先輩からもらったビル足をDIYで自分のB4に移植したのを昨日のことのように覚えています。（単に辛かったｗ）そういえば黒子もこの前ビル足を入れたんでした（^^;
全てのサスがよく働いていますね。ボディーがしっかりしている証拠です。
高い剛性感といい、地面に4本の脚を押し付けるようなビル足と言い、私の328iにかなり近い乗り味であるということに気が付きました。乗り心地もスポーツモデルにしては許容範囲でしょう。後席にも乗りましたが、スペースも十分、突き上げも思ったほどではなく、Cセグメントセダンにしては十分でした。ファミリーカーとしても十分通用すると思います。

○ミッション

ミッションも入りやすくて扱いやすかったです。クラッチもつながりやすく、重さも適度でした。Dの方は軽くなったと言っていましたが、私的にはGVBと変わらないような・・・。といってもうろ覚えです。まぁ、渋滞でも大丈夫でしょう。
ニュートラルにスコスコと入りやすくなった気がします。なんか変わったのだろうか？
しばらくMTに乗っていないと勘が鈍ってダメですね＞＜


○ハンドリング
フルタイムAWDにも関わらず、フロントのオーバーハングに重たいエンジンがブラさがているにも関わらず、ハンドリングを向けた先に鼻先がヒュンヒュンついてきます。先ほど述べた、車両剛性の高さが貢献しているのでしょう。
フロント、リアが通しで245だったことも有り、ハンドルが重い・・・。黒子みたいに車速感応式パワーステアリングが欲しいけど、この路面からインフォメーションの量とグリップ、それと安楽さを比較すると・・・。年齢と相談かな(；；)


○エンジン

エンジンはもはや熟成の域にあるEJ20です。私が乗っていたBE5も同じエンジンでした。このエンジンのデビューはwikiによると1989年。今年で25歳ですね。
といってもEJ20は世代ごとにかなりセッティングを変えてくるエンジンなので、残っているのは名前だけといったほうが正しいかも。
「ボボボボ」という特有のスバルボクサーサウンドが消えてから久しいですが、等長エキマニになってからは寂しい気もします。性能的には、等長のほうが良いのでしょうが、不等長のドロドロとした音が好きだったなぁ。

ちなみにマフラーは4本出しなのですが、アイドリング音はかなり小さい。音量が小さめの社外マフラーくらいでしょうか。これなら集合住宅で朝早く出かけるときでも気を使わず出かけられそうです。
GVB（一世代前のWRX STI）も試乗したことがあるのですが、レスポンスが向上している気がします。かなり前に乗ったので忘れてしまいました＞＜

3500rpmからの加速には感情が昂ぶります！！それまでの加速とは別物で、カリカリとチューンされた非常に良いエンジンの音がします。こんな良い音がするなら常に4000回転以上で！と思いましたが、瞬間燃費計とパトカーを見た瞬間にそんな気持ちは吹っ飛びました（笑）しかし、この性能を持て余すのはもったいないなぁ。

レッドゾーンは8000からなのですが、ターボなのにそんなに回っちゃうの？M3でも7000程度だったのに！？最高出力は6400で発揮されるので、そこまで回す必要は無いんですけどね。


結論
新型WRX　STIはバランスも良く、非常に素晴らしい完成度でした。乗った感じは今の愛車である328i（ビル脚仕様）とかなり共通するところがあります。
328iを超える馬力、トルク、AWDそして本体価格の安さなどカタログスペックを除いたとしてもVABには輝くポイントがたくさんありました。
バカッ速に対するコストパフォーマンスが高いのがSTIの伝統でしたが、今回はそれに質感が加わりました。あと街乗りでも使いやすさも。大きな羽さえ付いてなければ極普通のセダンとして乗れますしね。
最近走りにハマっている私としては、328iから買い換えるかと言われえばNOですが、次の愛車に320iとSTIのどちらを選ぶかと言われればかなり難しい選択になるでしょう。若いうちにSTIは経験しておきたいなぁ。

ではっ！


全長：4595(+15)
全幅：1795(±0)
全高：1475(+5)mm
ホイールベース：2650mm(+25)
トレッド（前/後）：1530/1540
エンジン：水平対向4気筒 2L ターボ（エンジン型式 EJ20）
最高出力：308ps/6400rpm（出力・トルクとも同前型）
最大トルク：43.0kgm/4400rpm
ミッション：6段MT
車重：1480kg（Type S：1490kg）
定員：5名
ステアリングギア比：13：1
サスペンション（前/後）：ストラット/ダブルウイッシュボーン
駆動：4WD
燃費：9.4km/L
タイヤサイズ245/40R18

値段（税抜き）:3,790,800円（typeS：3,810,000円）

こんばんは。

AXELA　xDも4回目。好き勝手言いすぎて、なかなか終わらないのでペース上げますよ！今回で締める！！

 
まずはこれを見てください。


ね！そっくりでしょ？
前回ブログを書いてみてどこかで見たことがあると思ったら、うちの黒子にそっくりでした。

ドライバーの正面にあるメーター類 
アクセントラインで仕切られたダッシュボード
ダッシュボードに刺さったデザインのナビ
クリック感のあるエアコン
センターコンソールから伸びるセレクターレバー
オーソドックスなサイドブレーキとその左にダイヤル式のコントローラーを装備

近頃、日欧問わず独特なデザインのインテリアを見かけますが、私にはこの系統が一番好きです。伝統と最新技術の融合。使いやすいし、奇抜ではないのですぐに馴染みました。まるで何年も乗っている車のように・・・。
 AXELAのコクピットは良く煮詰められていると思います。


 
215/45 R18なんて良いサイズ履いてるなぁ。後ろのブレーキはソリッドディスクのようです。

 
ハンドリングですが、足回りがよく考えられていますね。
コーナーに差し掛かっても、目線の先へ自然に曲がっていきます。
いくら車重が100キロ近く軽いとはいえ、フロントヘビーなFF車、しかも2.2リッターディーゼルなので、3シリーズよりはノーズの入りが甘いかな。50:50の重量配分の大切さを身にしみました。


エンジンルームはいっぱいいっぱい。ガラガラ音はなかなか慣れません＞＜ 

 
エンジンはディーゼルとしては非常に滑らかですね。BMWの最新ディーゼルよりも洗練されていると思います。比べてみると、音も小さく（といってもディーゼル比ですが）アイドリングストップからの始動もスムーズ。パワーの出方も適度でとても運転しやすかったです。やはり、積極的にレブリミットまで回すのではなく、パワーバンドをはずさないよう、こまめにシフトアップするのが吉ですね。とはいっても、回した時の感じは悪くありません。「マツダのディーゼルは世界一イイイイ！！」ってところですね。アイドリングストップはよくわからないところでエンジンが停止して再始動できなかったりして焦ったので、ちゃんと説明を聞いてくればよかったです。

6MTはロングストロークで引っかかりもなくスムーズでした。クラッチもつながりやすいし、久しぶりにMTでも乗ってみるかという人にも最適。

 
やっと新型AXELAで私が一番気に入っているところに入りましょう。

それは、高速での直進安定性です。
今回のAXELAはシャーシの出来も良く、足回りもスポーツ向けのサスペンションでよく仕事をしていました。剛性感が高い上、風切音も程よく抑えられ、車自体の遮音性も高かったので、本当に安定したクルージングが可能です。
   
しかも、その安定性が超高速域（ここでは書けませんが）まで続くのが驚きです。
ぶっちゃけ今まで乗った車の中で、一番安定感があった気がします。
試乗した後ですが、知り合いの先生が言うには「俺のメガーヌRSの高速安定性はAMGやMとは比べ物にならないほど高い」と仰っていましたが、「ああ、このことを言っていたのか」と分かった気がします。
 
高速直進性という意味では、FF車が最強（FFベースの4WDも含む）なのかもしれませんね。正直にいうと、ノーマルサスの3シリーズよりは全然安定しています。むしろEクラスよりも上に感じました。A45はそこまでスピードを出していないのでわかりませんが、やはりFFベースの４WDなので近いものを感じました。
ディーゼルの特性も有り、太いトルクで限界付近まで安定して流していける様は感動しました。今まではFF車に少し偏見が有りましたが、AXELAに出会ってからは考え方が変わってきました。
 

 
例のナビです。基本的な操作方針は悪くないので、あと一歩！
 
AXELAの立ち位置について考えてみました。
1,430キロという車重に42.8kgf・mという大トルク、ダイレクトなMTと揃ったこのAXELA　xD MTはかなり速いですよ。リミッターまではあっという間に吹け上がります。
x3 20dの120km/hからのべた踏みはNC型のロードスターに負けて、私にディーゼルのトラウマを残しましたが、このマシンなら勝負できると思います。また、それに対応する剛性感、足回りも備えている。
 
いつの間にかアブナイ速度に達するという、高級車独特の「加速感を感じさせない加速」も感じられ、本当に国産のCセグメントとは思えません。
 
 
しかし、価格がネックとなり多くの販売台数は望めないでしょう。 300万円という壁は大きいですし、なによりフラッグシップのATENZA　XD　MTの312万円ともろかぶりである306万円というプライスは、いくら走りが良くても私だったらちょっとためらってしまいます。
 
峠派の人には弄んでしまう程のパワー、横幅の大きさ、車重の重さからくる軽快感、フロントへの負担などを考えると次の1.5Lディーゼルを積んだ「デミオ」の方がいいでしょう。
 
また、ロングクルージングが主体であれば、さらなるホイールベースと車体の大きさからもたらされる安定感、室内の広さと快適さを持つ「ATENZA」を選ぶでしょう。
メーカーを絞らなければ、トヨタ「マークX」などのスポーティーセダン、日産「エルグランド」のベースグレードなどフルサイズミニバン、スバル「BRZ」などの純粋なスポーツカーを選ぶこともできます。
 
さらに海を渡れば、Cセグメントのベンチマークであるフォルクスワーゲン「GOLF７」もありますし、ステータスのあるメルセデス・ベンツ「Aクラス」、FR車で駆け抜けたいのであればBMW「１シリーズ」　FF最速のRSとまでは行かないですが、ベースとなる「メガーヌ」まで射程圏に入ってきます。
こう見てみると、300万からという価格帯は良い車が揃っていますね。 


 
唯一撮った景色、車の写真はあんなにたくさんとったのに、連れに怒られそうです（；；）めがね橋だっけ？碓氷峠は久しぶりでしたが、昼間に来たのは初めてです。

 
そろそろまとめようと思います。 
標準装備とされているものからサンルーフ、シートヒーター、革シート、BOSEスピーカー等の装備をオプションとし、250万位から始まる価格設定ならば、走り好きの人からも一目置かれる存在となるでしょう。xDはラインナップのなかでもプレミアムモデルと位置づけているので価格が高くなるのは当然ですが、マツダが何を持ってこの値段設定にしてきたのかは理解できません。

一台で何でもこなせる走りの良いコンパクトスポーツを求めている型にはぴったりでしょう。値段的も考えると20代後半～40代前半の方がターゲットでしょうか。

新型AXELAは、日本のCセグメントを引っ張っていく車になると思います。また、マツダの車に対する妥協のなさには感心させられました。 
久しぶりのMTということで、人馬一体を感じつつ高揚感を抑えきれない中で、販売戦略には一抹の疑問が残った旅でした。加えて、国産車の新たな可能性を感じ、新型デミオの発売が心待ちになりました。

     

こんにちは。
前回に続いて第2回目です。
 
今日はインテリアをご覧あれ！
（インテリアの印象はかなり個人差があると思うので、ご了承を願います。）

 

 
 ダッシュボードに横の線を用いることにより、横幅の広さを強調するのは最近の流行りですね。3シリーズも同じようなデザインとなっています。シルバーのラインが助手席側にしかないことを考えると、1シリーズのほうが近いでしょうか。私はこのデザイン好きです。
MTのシフトレバーがある、それだけで男心がうずいてしまいますね。

 
 センターコンソールにidriveのような回転式の入力装置が付いているのはびっくりしました。（サイドブレーキレバーで隠れていてスミマセン＞＜）
上級のATENZAには付いていなかったのにAXELAからつけてくるなんて「マツダさん、やりますね！！」
レクサスのスピンドルグリル（砂時計みたいなやつ）然り、最上級モデルから段々下のモデルに普及させていかないと、上級モデルの人からは文句が出そうですが・・・。次のモデルチェンジではATENZAも装備されるのでしょうが、なんとなく「お上がり」感が出てしまうのでは。

  

写真を見ると、シートヒーターまで標準みたいですね。すげー・・。

 
ダッシュボード自体の質感は可もなく不可もなく・・・。Cセグメントとしては立派だと思いますが、フォルクスワーゲンのGOLFとくらべると・・・どうなんでしょ。
エアコン吹き出し口を飾るメッキの縁取りはとてもGOOD！目線はこちらに集まるのであまり問題ではないですね。うまい！！

 
ナビですが、近年のメルセデス方式ともいうべく、ダッシュボードにiPadを刺したような感じになっています。BMWのようなワイド型画面ではなく、オーソドックスなスクエア型に近い画面を採用していました。
この位置にナビがあるのは、私個人的にはとても良いことだと思っております。
ナビの画面を見ながらフロントウインドウからの情報も入ってくる。エアコンの下に設置されたタッチパネル式のナビと比べれば、どちらがより安全かは明白だと思います。
ナビを最上段に設置するというマツダの方向性はとても素晴らしいし、欧州の流れに迎合していると言えましょう。

今回から自社開発しているであろうナビは、100点満点とは言えませんでした。
１，ズームインやズームアウトが遅い
　   ワンテンポ、いや、ツーテンポくらい遅れて表示が変わるので、最初に使った時は「最新のナビは縮尺が変えられないのか？」なんて会話しながら、ダイヤルをぐるぐるしてしまいました。
　　おそらく、内部メモリーが少なく、圧縮率の高いマップを使っていることが原因だと思います。前車でつけていた三菱のナビが同じような動きをしていました。そのナビのキャッチフレーズは「8GBの容量で16GB分の情報量」だったと思います。ならば、もう少しお金を出してもいいので、メモリー容量を上げろよっ！と思ったのは後の祭りでした。

２，道の色分けがない
　　普通のナビでしたら、高速道路は緑、国道は赤、県道は青のように色分けがされていると思います。しかし、このナビ、記憶が不確かで申し訳ありませんが、道がほとんど同じ色だったような・・・。関越道を走っていたのですが、並走する道と色が一緒で、左に分かれるのか真っ直ぐ行くのか非常に迷ったことは記憶にあります。

AXELAにお乗りの方は、これらの点に悩んでいる方が多いのではないでしょうか？
新たに導入したダイヤル操作方式も、誰にでも使えるような簡単なものなので、小さい点を改良していけば非常に良いナビになると思いました。
 
 
今日は時間があまりないのでまた明日にﾉｼ