tutibuta114のブログ一覧

それは突然やってきました。
今朝の仕事帰り、ついに３ｒｄ平均５．０を達成！

納車から５７００ｋｍ余り、そのほとんどを３ｒｄステージで過ごしてきました。目先の点数ばかりを気にして、運転そのものに集中できなかった時期もありました。加点を目論むも、それを許さない交通状況にイラついたりもしました。これといった加点要素がなく、目的地直前で点数が表示される不運を嘆いたりもしました。ヨメに平均を落とされるのはご愛嬌ということで（苦笑）。

私はまだまだ道半ばですが、i-DMを活用されている諸先輩方も通られた道なんですよね。正直、平均５．０は無理だと思いかけていた今日このごろ、おそらくマグレでしょうがこの数字を出せたことは素直に嬉しいです。ですが、現時点でGJに乗り換える前の自身の運転が何か変わったか、と問われると、加速が少し速くなった程度でさしたる変化はないようにも思います。

ともあれ、諸先輩方のブログのおかげで、なんとか目標を達成できました。また、私自身の運転をいまいちど見直す機会を与えていただきました。この場をお借りして御礼申し上げます。４ｔｈ解禁を視野に入れつつこれからも精進を重ねてまいります。

アテンザさんで家族旅行！往復１０００ｋｍちょっと、もちろん無給油で帰還しました。

燃費を伸ばすにはシビアなコンディションでした。４名乗車、荷物満載、エアコンかけっぱなし（２８度設定）、高速は起伏が多く、行き先である長野県北部の山中は当然坂だらけ・・・。帰還時の平均燃費は２０．５ｋｍ／㍑。旅行前日に軽油スジ切り満タン、帰還時は１／４目盛からひとつゲージが消えていました。旅行中のDPF作動は２回、どうもDPFは作動間隔が以前より若干短くなったようです。また、旅先でi-stopがかからない（停止と同時にi-stop消灯）事象も発生しましたが、現在は以前の通り作動しています。
高速をもう少しおとなしく走ればいくらかはいい数字が残せたでしょうが、少々残念な結果でありました。ちなみに今回の高速巡航は１００～１１０ｋｍ／ｈでした。MRCCは利用しておりません。
いつぞやお伝えしましたが、高速道路を６速で速度維持するにはそこそこアクセルを踏んでやる必要があります。エアコンを切れば話が違ってくるのでしょうが、高速を窓全開で走るのは空力的にも安全面でも好ましくありません。私のような郊外住まいですと、燃費を稼ぐには高速よりも下道のほうがよさそうです。

遠出した高速の帰り道は睡魔との闘いです。今まで幾度となくヒヤリとさせられた単調で眠気を誘う高速の帰り道。普段は何かとやかましいLDWS警報ですが、この状況下ではとても心強い味方となってくれます。アテンザさん購入の際に一番気に入った機能がこのLDWSだったのです。私は感度を鈍く、音量を最大で設定しています。

ところで、掲載した写真にいたる道は幅員約２ｍの林道です。当然舗装などされておらず、直径１０ｃｍ以上の石がゴロゴロ、高さ２ｍぐらいの雑草が両サイドからアテンザさんをシバきまくる過酷なアプローチが２ｋｍ以上続きます。
車体への損傷を最小限に抑えるべく、最徐行での運転を強いられます。ちなみにXD MTの１速アイドリングは１０km／ｈ程度と、この状況下では明らかに速いです。発進、半クラ、アクセルオン・オフ・ブレーキ、停止・・・。i-DMはみるみる減点。今回はこの林道を２往復しましたが、それぞれ２．２、２．１、２．２、２．４と惨憺たるダメだしを頂きました。こんな数字は見たことがありません。現地ではi-DM平均が３ｒｄの３．６まで落ちこみました。幸い車体には目立った傷もなく、安堵しているところであります。
現在i-DMは３ｒｄの４．９まで回復しております。ここまではいくのですが、あと０．１平均を上げるのはそのときの交通事情や運が必要と感じている今日このごろです。

アテンザさん納車から３ヶ月がたちました。
走行距離４５００ｋｍ弱、i-stop累積は７時間２１分、平均車速４２ｋｍ／ｈ、平均燃費２１．５ｋｍ／㍑。酷暑に夕立・・・とてもエアコンなしでは過ごせません。

i-DM平均は３ｒｄの４．４から４．９をウロウロしています。納車当初は怖がって乗らなかったヨメだったのですが、最近はホイホイと転がすようになりました。ヨメが乗ったら３．５前後とのことです。本日ようやく４．８まで回復させました。
先日初めてちょっとした山道に家族連れで行ってきました。折しも休日、ブラインドカーブを平気ではみ出してくるホリデードライバーさんがいっぱい！おかげでだいぶイカれました・・・。行きは自身最低の４．２、帰りは４．９でした。山道では加点と減点が交互にやってくる感じでした。山道のトータルですと、やや減点のほうが多いかな？まだまだ精進が足りないようです。

前回お伝えした低速域での円滑な走行ですが、今まで発進専用でしか使えていなかった１速をもう少し使えるよう練習中です。しかし、生来のビンボウ症が災いし、なかなか右足は踏むほうに動かず、ついついクラッチを踏んでしまいます。１速１０～２０ｋｍ／ｈでは両足のペダル操作が当然ながら超シビア。アクセルに触れているだけの右足を放したり、クラッチを切っただけで白１個か２個頂きます。これは難しい！また、１速アイドリングで段差を越える等、ちょいと負荷がかかる状態では勝手に、いや自動でスロットルが少し開くようです。これも白１個か２個頂きます。う～ん・・・昔の２ｔ車によくついてた副変速が欲しい（笑）。

ところで、HLAの使い方を私は勘違いしていたようです。会社のUDに装備されているEHSはなかなかのすぐれもので、坂道発進の際、クラッチを合わせたころにブレーキが解除されるようになっています。何台かある日野のなかの一台にも同様の装置がついていますが、いくら調整してもどうもギクシャク。
アテンザにはブレーキ解除のタイミング調整する操作部などありません。取説には「HLAは約２秒で解除されます・・・」としか書いてありません。私はずっと「２秒の間にクラッチを繋いで発進してください」と思っていました。ですので、坂道発進がギクシャクしてしまい、エンストもいちど経験しました。こちらの意図するタイミングではブレーキが解除されません。私はＨＬＡに烙印を押しましたが、HLAの解除方法が分かりません。HLAが作動しそうな坂道はやむなくサイド合わせで発進するようにしました。
しかし、ごく最近ですが、HLA作動下でもえらくスムーズに発進できました。何度か試すうちに、ようやくHLAの使い方が分かった次第です。つまり、こちらのタイミングでクラッチを繋ぐのではなく、HLA作動中にクラッチを合わせて待っててね、さすればＨＬＡ解除とともにスンナリ発進できますよ、という装置だったのですね。・・・気付くのが遅いのは私だけなんでしょうね。ストットルといいＨＬＡといい、最近の車はＭＴでも運ちゃんの言い分をすべて聞いてくれるわけではないようです（笑）。しかしまあ、クラッチ合わせがＭＴ乗りの見せ場の一つだったように思うのですが、簡単になったと喜ぶべきか、嘆くべきか・・・。