神坂俊一郎のブログ一覧

約5年前でしたが、当時の愛車のメルセデスベンツＣクラスを修理に出したところ、代車にマーク２が来ました。
マーク２ですから、大分古いはずなのですが、外装もシートも恐ろしくきれいなので、はて、何時頃の車だろうと考えながら乗ったのですが、車検証を確認したところ、なんと平成5年初年度登録の車だったのです。
つまり、16年も前（今からすると20年前）の車だったのです。
さすがにダッシュボードのプラスチックを見ると経年劣化が進んでいるのですが、16年もたっているのに6万キロ少々しか走っていなかったせいか、国産車にしては、余りガタが来ていませんでした。
しかしながら、元々サスペンションはプアーなので、コーナリングの楽しい車ではありません。
この車に限っては、タイヤがコンチネンタルのエコ・コンタクトの新品をはいていたこともあり、コーナリングもまずまずでしたが、アクセルに対するレスポンスの癖は、20年前の国産車を思い出させてくれました。

ベンツとくらべてどう違うかなのですが、発進で踏んだ時に異様に加速するのです。
だから、そーっと踏むぐらいで丁度いいのです。
ところが、中間加速になると、これが意外なぐらい反応しません。
パートスロットルだと、全然反応しないと思った方がいいぐらいなのです。
私が平成元年まで乗っていた、昭和60年モデルのソアラ（2.8リットルエンジンの車でした）も、結構速い車でしたが、同じような傾向がありました。

では、ベンツはどう違うかですが、今のＣクラスあたりから軽くなっていますが、当時のベンツまでは、アクセルの踏み始めが物理的に重く、発進加速は思い切り踏めば出るのですが、普通に踏めばとろいのです。
その代わり、中間加速やパートスロットルのレスポンスには優れていました。
つまり、ベンツと比較すると、当時の国産車は、アクセルについては、フルに踏むか離すか、極端になりやすかったのです。
ですから、国際的には大変燃費のよいエンジンが、生かされにくかったのです。

ベンツに乗り始めた25年前に、やはり代車で乗ったのが、マーク２の兄弟車チェイサーでしたが、当時の10モード燃費で190とは5キロ近い差があったにもかかわらず、実走行ではリッター10キロ前後でほとんど同じだった覚えがあります。

ちなみに、私はエコランが得意で、しばらく運転して癖をつかんでからやったところ、このチェイサーでも、リッター13キロまで向上しました。

マーク２も、妻が運転したらリッター8キロぐらいしか走らず、燃費悪いわねえと言うので、私が宇都宮との2往復に使ってエコラン的に走ったところ、リッター12キロ近く走りました。しかし、なかなかスロットル調整は難しく、下手に走ると燃費は悪かったというのが実感です。

ちなみに私、ＢＭＷにも、ベンツと並行して3シリーズばかり約15年間乗っていたのですが、最初に乗ったのが、いまだに評価は高いＥ30タイプのシルキー６と言われる6気筒エンジン搭載の320i（別名六本木カローラ？）、エコラン名人の私が運転してさえリッター8キロがやっと、渋滞したり、エンジンのスムーズな回転を楽しんでぶっ飛ばしたりしたら、5キロ台でした。
ディーラーの所長に、「燃費悪いですね、8キロですよ。」と言ったら、「えっ、そんなに走りますか。他のお客さん5キロ台ですから、あなたは大変優秀ですよ。」と言われてがっくりきた覚えがあります。
その後はＥ31、Ｅ32と、もっとも燃費が良い180iばかり乗り継いだのですが、結局1キロずつ良化して、Ｅ31でリッター9キロから10キロ、Ｅ32でリッター10キロ程度と、燃費の点では常にワンクラス上のベンツに及びませんでした。
ベンツの実走行燃費を紹介すると、Ｗ201つまりは190で平均リッター10キロ、その後乗り換えたＷ124つまりはミディアムクラスのＥ220ステーションワゴンは、4気筒2.2リッターのエンジンで、図体も大きかったにもかかわらず、190よりも燃費がよく、コンスタントにリッター11キロぐらい走りました。
その後乗り換えたＷ126のＥ240ステーションワゴンは、240なのに何故か2.6リッターV６エンジンだったのですが、これは高トルクと引き換えにリッター9キロ程度でした。
子供たちが巣立ったため、でかいＥクラスからＳ203（ワゴンはＷ203）のＣクラスにサイズダウンしてセダンを2台、ステーションワゴン1台を乗り継いだのですが、全てC１８０コンプレッサーで、同じ1.8リットルスーパーチャージャー付きのエンジン搭載車でした。
パワーはスーパーチャージャーのおかげで十分でしたが、燃費の点では以前のＥ220ステーションワゴンといい勝負で、リッター11キロぐらいでした。
今の愛車、E300セダンは、普段でリッター9キロ、高速走ると13キロぐらいまで伸びますから、ノーマル3リッターV6エンジン搭載車としては優秀な方でしょう。

ただ、ハイブリッドのトヨタ・プリウス、私がエコランをすると、リッター30キロ前後は走ってくれます。
ヴィッツやイスト、カローラでもリッター18キロ前後走ってくれましたから、燃費の点では、文句なしに日本の車が世界一でしょう。

5年前にアメリカでトヨタのリコール報道が大変加熱し、ここぞとばかりトヨタバッシングに精を出すとともに、アメリカでは、ＧＭやフォードが、トヨタ車からの乗り換えに補助金を出すなど、携帯電話みたいな商法で、シェア回復を図ったことがありました。

それでは、実際車が暴走するのか、ブレーキの利きが悪くなることがあるのか、私自身いくつか経験をしたことをお話ししてみたいと思います。

最初に、車が勝手に暴走するか、ですが、欠陥でなく起こった事例について触れてみます。
クルーズコントロールが登場した初期に散見された事例ですが、そもそもクルーズコントロール、セットした速度を自動的に保つためのものなのですが、盲点として、停止状態でセットした場合どうなるかです。
これ、疑問に思ったので、初代のソアラと２代目フェアレディーで試してみたことがありますが、セットした速度まで猛然とダッシュしました。
ただ、この例、結果を予想して試してみたからダッシュしたわけで、ブレーキを踏んだり、所定の操作をすればその時点でリセットされますから、何もしないでそのまま暴走させるのは余程のアホか、パニックに陥ってアクセルを踏んだかだと思います。
むしろ、最近よく起こっているのは、お年寄りがブレーキとアクセルと踏み間違える例で、これは、車には罪がありません。
しかし、運転歴41年超、走行80万キロを超え、アメリカ、カナダ、ドイツ、イギリスでも運転した経験のあるベテランの私ですら、10年に１回ぐらい踏み間違えることがあります。
冷静に、ああ、自分でもこんなミスをするんだと自覚しましたから大事には至りませんでしたが、普通の人はブレーキと信じて踏んでいるわけで、たいていの例は、焦ってさらに踏み込んでしまうようです。
お年寄りだからぼけたんだでは済みませんから、自戒する必要はあるでしょう。

トヨタで問題となったフロアマットですが、これこそ言いがかりみたいなもので、備え付けのマットの上に分厚いマットを重ねて突っ込めば、ペダルに干渉することぐらい、自明の理です。
それでも問題になっただけ、アメリカでは重ねる人が多かったのですが、私自身の経験としては、純正マットの上に、雨でも大丈夫とのうたい文句の水を通さないビニールマットで、四方が立ち上がっているものを敷いたところ、アクセルが十分踏み込めなくなったことと、ブレーキペダルにも干渉して効きが悪くなったことがありました。
当然、即刻原因解明を図って対処しました。
この辺、自分で対処せずに人の責任にするのがアメリカ流と言えます。

大体、トヨタはまじめにリコールしていますが、GMにしてもフォードにしても、もっとひどい欠陥が発見されてもリコールしていないのが実態で、トヨタだけが叩かれるのは、半分やっかみなのでしょう。
面白いにはベンツで、以前Cクラスステーションワゴンで経験したのですが、後輪のディスクブレーキの金具の形状に問題があり、ダストがつまってブレーキを引きずる欠陥があったにもかかわらず、勝手に改良して済ませ、現オーナーはおろかディーラーにさえ知らせなかったのです。
私、たまたまどうも後輪がひきずるような気がしたのでヤナセに持ち込んだらこのことが判明したのですが、ヤナセのサービスマンですら、本国に問い合わせて初めて知ったというのですから、無責任です。

欠陥とは言い切れませんが、特殊な例としては、足の大きな人が、ブレーキとアクセルペダルの間に足を挟んで、両方のべダルを思いっきり踏み込んだ状態になることがあります。
これ、足自体は26.5センチながら、幅が広い私の息子に当時妻の車だったＢＭＷ318を運転させたら起こった事故で、幸い助手席に座っていたのが私だったので、即座にシフトをＮに入れるとともに、エンジンを切らせて事なきを得ました。
息子は、自分ひとりだったら何が起こったかわからないでパニックに陥って暴走したかもしれないと怖がっていましたが、欠陥のないと思われる車でも、暴走する要因はあるわけです。

その後、ニュー・プリウスのブレーキの効きが悪いとの記事がありましたが、同車種をレンタカーで乗った経験から言うと、回生ブレーキの取り扱いミスだと思います。
プリウス、ブレーキのエナジーも電気に変えて有効に回収しようと、本来のディスクブレーキ以外に、モーターを回転させることで、発電し、その負荷がブレーキとして作用する回生ブレーキを搭載しています。
特に、ニュー・プリウスのブレーキと回生ブレーキ間の協調制御の素晴らしさは、流石は日本のトヨタ、おそらく他のメーカーではここまで見事に制御はできなかったであろうと思うレベルです。
しかし、報道では滑りやすい路面で効かなかったとされていましたが、私自身、回生ブレーキのみを作動させていた局面で、マンホールの上を通過したら、突然滑りやすい（低ミューといいます）路面となったせいか、スポンと回生ブレーキが抜けたことがありました。
路面の摩擦が少なくなり、回生モーターにかかる負荷も弱まったため、作動が停止しただけで、それをブレーキのせいにするのは間違いで、ちゃんとブレーキを踏んでやれば、ディスクブレーキが作動して止まってくれますから、なんということもないはずなのです。
しかし、プリウスに乗るような人ですから、妙にエコ意識を発揮して、回生ブレーキを有効に使って発電させようとブレーキを弱く踏む癖がついていると、低ミュー路面では止まらない感覚になってしまったのではないかと解釈しました。
このことは、私自身レンタカーでも実感しましたが、車の責任なのでしょうか。
踏めば止まりますし、人為的ミスでしかないと思ったのですが。

最近の車には、ＡＢＳが進化して、ＶＣＳ（ヴィイクル・コントロール・システム）ともいうべき、アクセル、ブレーキ共働制御の姿勢安定システムを搭載したものが多くなってきました。
なんじゃそれはと言われそうですが、簡単に言えば、雪道等の低ミュー路でも、スリップしにくく、スピンしにくくさせるためのシステムなのです。
ＡＢＳ同様ドイツのボッシュ社が開発しているものが有名なのですが、確かにこのシステムを搭載したＢＭＷで、左右のミューの全く違う路面を走ると、オフにすると見事にスピンするのに、オンにすると何事もなかったかのように直進してくれます。（ボッシュの技術者に同乗させてもらって実際にスピンする体験をさせてもらいましたが、見事でした。）
じゃあ、雪道でも大丈夫かといえば大きな間違いで、私、同じシステムを搭載したＢＭＷで見事にスピンした経験があります。
所詮、タイヤに摩擦がある範囲で制御するだけで、完全な凍結路面で摩擦が確保されなくなったら、いくら制御しても効果はなく、慣性の法則にしたがって車は進んでしまうわけです。
ちなみに、その時何が役立ったかと言えば、純粋なテクニックでした。
制御不能になってスピンしつつ、谷に落ちるか、山に突っ込むかの究極の選択で、山にノーズを向けつつ、思い切り逆ハンを切って立て直したら、なんと後ろ向きになった状態で50メートルぐらい走りつつ、ガガガッとＡＢＳも目一杯作動して、どこにもぶつからずに止まってくれたのです。
私は、免許取り立て２年間で、よくぞ死ななかった、それ以上によくぞ大きな事故にならなかったと自分の幸運を呆れるぐらい無茶な運転をして、極限状態で車をコントロールできるテクニックを磨いており、ＢＭＷの好意で参加させてもらえたドライバー・トレーニングでも優等生だったのですが、時としてそんなテクニックが必要になることを実証してしまったわけです。

車に責任をなすりつけるよりも先に、毎日始業点検しろとまでは言いませんが、自分の車の状態は把握しましょう。
そして、自分のテクニックを再確認しましょう。
私自身、もうこんなテクニックが必要となる運転自体をしないようにしています。
少なくとも、ブレーキを思い切り踏める訓練ぐらいはしておくべきです。
ちなみに、一度ボルボに試乗してみたら、セールスマンにどうぞ急ブレーキを踏んでみてくださいと言われたのですが、公道でやることではないので、遠慮させていただきました。

私は若い頃から趣味の一つは車だったのですが、その時期によって求めていたものが変わっています。

まず、大学２年の時に免許を取ってから３年間で10万キロを超える距離走りました。
最初はスピード狂でしたが、直ぐにコントロールする方に興味を覚え、京都近郊の山道を攻めまくりました。
周山街道では８０キロでヘアピンカーブに突っ込んで一歩間違えていたら死んでいたような目にもあいましたが、奇跡的に人も車も無事だったという信じられないような経験もしました。
人間、自分と車の限界を知れば、無茶はしなくなります。
お陰で卒業する頃には、となりに乗せたら男女を問わず寝てしまうような快適な運転をするようになりました。（遅く走っているわけではありません。大抵の人に「えっ、もう着いたの。」と言われましたが、速さを感じさせない運転なのです。）

速さの次には安全性に興味が移ったのですが、丁度その頃に縁あってメルセデス・ベンツを手に入れましたら、これ以上もこれ以下もないと思うようになりました。
それほど、当時の国産車とはものが違っていたのです。
ベンツはもう25年になりますが、小ベンツと言われた190からスタートして２台乗り継ぎ、Ｅクラスステーションワゴンを２台、Ｃクラスセダンを２台、Ｃクラスのステーションワゴンの後、現在はE300セダンに乗っています。
また、妻には最初はゴルフを、その後15年間ＢＭＷ３シリーズを乗せましたが、お洒落な車ではありましたが、運転には無頓着な妻ですら、最後はベンツの方がいい車だというようになりました。
一頃はベンツが２台ありましたが、今は子供達も育って使う機会がなくなりましたから、１台だけになっています。

近年、国産車も安全性を重視するようになりましたが、それでも運転してみた時の感覚は、ベンツが上だと思います。
何よりも、ベンツは人間がどのようなミスを犯すかを徹底的に研究して作られていますから、感覚自体に差があるのです。
他の車との決定的な差は、長距離運転した時の疲労度です。
また、実際に走らせてみると、ベンツって意外に燃費もよい車なのです。

しかし、昨今のガソリン高騰と、自分自身が老けて無茶をあまりしなくなったこともあり、レンタカーで乗ってみると、プリウスもいいなと思うようになりました。
環境意識にシフトしたとも言えそうですが、プリウスって、ベンツと好対照の思想で、余り情報を伝えないことでドライバーの疲労を低減してくれるのです。
そして、見かけと違って、腕さえあれば、暴走族並みの運転をリッター20キロを超える燃費でできるのですから、感心しました。
燃費もさることながら、電気モーターとエンジンの制御技術にも脱帽しました。
しかしプリウス、電気走行時に静かすぎるのが欠点で、歩行者がなかなか気づいてくれないのが大きな問題です。

それでもなお、本音としては、一番欲しい車は、ベンツのＥクラスステーションワゴンのディーゼル版です。
意外に知られていませんが、燃費がよいだけでなく、本当に速い車なのです。
試乗して驚きましたが、下手なスポーツカーを鼻歌交じりに追いかけ回すことができる車なのです。
まだまだ煩悩はつきないようです。