2013年09月30日
さて、私はベンツに乗り始めてからもう25年になります。
最初は190で、それを2台、Eクラスステーションワゴンを2台、一時並行しますが、Cクラスセダンを2台、ステーションワゴンを1台、そして現在の愛車E300のセダンと、計8台目になります。
そもそも、何故ベンツに乗るようになったかですが、シンクロニシティーとしては2段に分かれていまして、今日は前半を紹介します。
私、大学2年で免許を取って後の3年間で、スカイラインを2台、フェアレディーを1台、3台合わせて11万キロ走りました。
それで、レーサー並みの運転もできる程度のテクニックと、テストドライバーになれると言われた感覚も身についたのですが、当時の国産車、1年で3万キロ以上走ったら、見事にガタが来ましたから、仕方なく買い替えたようなものでした。
大学を卒業し、就職した東京では乗る機会がありませんからフェアレディーは売ってお金は母に返しました。
そして1年半で結婚し、更に3年半後、2番目の子が生まれて半年たったころに、自力で買った最初の車がホンダのシティでした。
これ、面白い車ではありましたが、安っぽい車でもあり、一発で飽きまして、半年ちょっとで日産サニーのセダン、しかもディーゼルエンジンモデルに買い換えました。
当時はリッター50円前後で今よりはるかに安かった軽油で、しかもリッター20キロ近く走りましたから、3人の子供を抱えたファミリーカーとしては大変重宝し、約6年乗りました。
そこに、第一弾のタナボタというか、シンクロニシティーと言うかが訪れます。
義姉の知人が金に困って、自分が乗っていたソアラ(初代の昭和60年モデルで2800cc、革張りシートにサンルーフ付きのフル装備車で、500万近かったとか)を売りに出したのですが、私が乗るなら120万でいいから引き取ってくれと頼んできたのです。
中古車センターに聞いたら、「黙って190万で取ります。」と答えた車でしたから引き受けました。
しかし、東京まで取りに行ったら、半年間放っておいたとかで、バッテリーはいかれててエンジンはかからないは、タイヤも空気が半分抜けてるは、走ることができるようにするまでで一苦労でした。
何とか走れるようにして、東京から那須まで走って帰ったところ、サニーとは雲泥の差で、豪華なオーディオは着いてるは、静かだは、それでいて家族5人が過不足なく乗れて、しかも燃費も無茶苦茶悪いわけではなく、リッター8キロ以上は走りましたから、まずはいい車だなあと感心しました。
しかし、運転してみて違和感を感じました。
空気を補充してもタイヤに異常を感じたのと同時に、ボディー、特に右側に何かあるように感じたのです。
元の持主はそんなはずはないと否定したのですが、絶対おかしいと1年点検のついでにトヨタの工場で見てもらったら、右のドアーを取り替えてるんじゃないですかとのこと。
再度確認したら、元の持ち主は知らなかったらしいのですが、その車を管理していた従業員が運転していて運転席側ドアーに真横から衝突されていたことがわかりました。
何故わかったのかと驚かれましたが、感覚的なもので、なんだか直進していても、右に曲がるときもしっくりこなかったからとしか答えようがありませんでした。
タイヤも、大分減っていたので4本とも取り替えて、左前輪にパンク修理の後があり、しかもかなりいい加減に修理されていたことまでわかりました。
これも、なんとなく感じていた通りでした。
この車、私のところに来る前から続いていたのかもしれませんが、不運な車で、まず青信号で直進していたにもかかわらず、右折してきたオートバイに突っ込まれました。
私が何故かゆっくり走っていたこともあって、オートバイはぶっこわれたものの、幸い相手怪我もせずに済んだのですが、右前のフェンダーにぶつかっただけなのに、ドアーからボディー後半部にまでゆがみが出て、後ろのバンパーまで交換することになりました。
当時の国産車、高級車のソアラですらこれですから、如何にボディーがやわだったかわかるできごとでした。
この事故、相手は無保険で全て自分持ちになりましたから、任意保険のありがたみもよくわかりました。
その後、呆れたのは、ドアーを開けたら風にあおられてはずれかかったことです。
トヨタの工場に持ち込んで修正してもらいましたが、その時ベテランのサービスマンに、「風の強い日にはよくあることなんです。」と言われたところをみると、ソアラに限らず、当時の国産車、ボディー剛性だけでなく、ドアーの取り付け剛性にも問題があったのでしょう。
それでも、同年輩のファミリーでこんな車に乗っている人まずいませんでしたから、まあ、満足して3年乗りました。
後篇に続く。
Posted at 2013/09/30 13:39:55 | |
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メルセデスベンツ | クルマ
2013年09月27日
約5年前でしたが、当時の愛車のメルセデスベンツCクラスを修理に出したところ、代車にマーク2が来ました。
マーク2ですから、大分古いはずなのですが、外装もシートも恐ろしくきれいなので、はて、何時頃の車だろうと考えながら乗ったのですが、車検証を確認したところ、なんと平成5年初年度登録の車だったのです。
つまり、16年も前(今からすると20年前)の車だったのです。
さすがにダッシュボードのプラスチックを見ると経年劣化が進んでいるのですが、16年もたっているのに6万キロ少々しか走っていなかったせいか、国産車にしては、余りガタが来ていませんでした。
しかしながら、元々サスペンションはプアーなので、コーナリングの楽しい車ではありません。
この車に限っては、タイヤがコンチネンタルのエコ・コンタクトの新品をはいていたこともあり、コーナリングもまずまずでしたが、アクセルに対するレスポンスの癖は、20年前の国産車を思い出させてくれました。
ベンツとくらべてどう違うかなのですが、発進で踏んだ時に異様に加速するのです。
だから、そーっと踏むぐらいで丁度いいのです。
ところが、中間加速になると、これが意外なぐらい反応しません。
パートスロットルだと、全然反応しないと思った方がいいぐらいなのです。
私が平成元年まで乗っていた、昭和60年モデルのソアラ(2.8リットルエンジンの車でした)も、結構速い車でしたが、同じような傾向がありました。
では、ベンツはどう違うかですが、今のCクラスあたりから軽くなっていますが、当時のベンツまでは、アクセルの踏み始めが物理的に重く、発進加速は思い切り踏めば出るのですが、普通に踏めばとろいのです。
その代わり、中間加速やパートスロットルのレスポンスには優れていました。
つまり、ベンツと比較すると、当時の国産車は、アクセルについては、フルに踏むか離すか、極端になりやすかったのです。
ですから、国際的には大変燃費のよいエンジンが、生かされにくかったのです。
ベンツに乗り始めた25年前に、やはり代車で乗ったのが、マーク2の兄弟車チェイサーでしたが、当時の10モード燃費で190とは5キロ近い差があったにもかかわらず、実走行ではリッター10キロ前後でほとんど同じだった覚えがあります。
ちなみに、私はエコランが得意で、しばらく運転して癖をつかんでからやったところ、このチェイサーでも、リッター13キロまで向上しました。
マーク2も、妻が運転したらリッター8キロぐらいしか走らず、燃費悪いわねえと言うので、私が宇都宮との2往復に使ってエコラン的に走ったところ、リッター12キロ近く走りました。しかし、なかなかスロットル調整は難しく、下手に走ると燃費は悪かったというのが実感です。
ちなみに私、BMWにも、ベンツと並行して3シリーズばかり約15年間乗っていたのですが、最初に乗ったのが、いまだに評価は高いE30タイプのシルキー6と言われる6気筒エンジン搭載の320i(別名六本木カローラ?)、エコラン名人の私が運転してさえリッター8キロがやっと、渋滞したり、エンジンのスムーズな回転を楽しんでぶっ飛ばしたりしたら、5キロ台でした。
ディーラーの所長に、「燃費悪いですね、8キロですよ。」と言ったら、「えっ、そんなに走りますか。他のお客さん5キロ台ですから、あなたは大変優秀ですよ。」と言われてがっくりきた覚えがあります。
その後はE31、E32と、もっとも燃費が良い180iばかり乗り継いだのですが、結局1キロずつ良化して、E31でリッター9キロから10キロ、E32でリッター10キロ程度と、燃費の点では常にワンクラス上のベンツに及びませんでした。
ベンツの実走行燃費を紹介すると、W201つまりは190で平均リッター10キロ、その後乗り換えたW124つまりはミディアムクラスのE220ステーションワゴンは、4気筒2.2リッターのエンジンで、図体も大きかったにもかかわらず、190よりも燃費がよく、コンスタントにリッター11キロぐらい走りました。
その後乗り換えたW126のE240ステーションワゴンは、240なのに何故か2.6リッターV6エンジンだったのですが、これは高トルクと引き換えにリッター9キロ程度でした。
子供たちが巣立ったため、でかいEクラスからS203(ワゴンはW203)のCクラスにサイズダウンしてセダンを2台、ステーションワゴン1台を乗り継いだのですが、全てC180コンプレッサーで、同じ1.8リットルスーパーチャージャー付きのエンジン搭載車でした。
パワーはスーパーチャージャーのおかげで十分でしたが、燃費の点では以前のE220ステーションワゴンといい勝負で、リッター11キロぐらいでした。
今の愛車、E300セダンは、普段でリッター9キロ、高速走ると13キロぐらいまで伸びますから、ノーマル3リッターV6エンジン搭載車としては優秀な方でしょう。
ただ、ハイブリッドのトヨタ・プリウス、私がエコランをすると、リッター30キロ前後は走ってくれます。
ヴィッツやイスト、カローラでもリッター18キロ前後走ってくれましたから、燃費の点では、文句なしに日本の車が世界一でしょう。
Posted at 2013/09/27 16:53:33 | |
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車全般 | クルマ
2013年09月26日
5年前にアメリカでトヨタのリコール報道が大変加熱し、ここぞとばかりトヨタバッシングに精を出すとともに、アメリカでは、GMやフォードが、トヨタ車からの乗り換えに補助金を出すなど、携帯電話みたいな商法で、シェア回復を図ったことがありました。
それでは、実際車が暴走するのか、ブレーキの利きが悪くなることがあるのか、私自身いくつか経験をしたことをお話ししてみたいと思います。
最初に、車が勝手に暴走するか、ですが、欠陥でなく起こった事例について触れてみます。
クルーズコントロールが登場した初期に散見された事例ですが、そもそもクルーズコントロール、セットした速度を自動的に保つためのものなのですが、盲点として、停止状態でセットした場合どうなるかです。
これ、疑問に思ったので、初代のソアラと2代目フェアレディーで試してみたことがありますが、セットした速度まで猛然とダッシュしました。
ただ、この例、結果を予想して試してみたからダッシュしたわけで、ブレーキを踏んだり、所定の操作をすればその時点でリセットされますから、何もしないでそのまま暴走させるのは余程のアホか、パニックに陥ってアクセルを踏んだかだと思います。
むしろ、最近よく起こっているのは、お年寄りがブレーキとアクセルと踏み間違える例で、これは、車には罪がありません。
しかし、運転歴41年超、走行80万キロを超え、アメリカ、カナダ、ドイツ、イギリスでも運転した経験のあるベテランの私ですら、10年に1回ぐらい踏み間違えることがあります。
冷静に、ああ、自分でもこんなミスをするんだと自覚しましたから大事には至りませんでしたが、普通の人はブレーキと信じて踏んでいるわけで、たいていの例は、焦ってさらに踏み込んでしまうようです。
お年寄りだからぼけたんだでは済みませんから、自戒する必要はあるでしょう。
トヨタで問題となったフロアマットですが、これこそ言いがかりみたいなもので、備え付けのマットの上に分厚いマットを重ねて突っ込めば、ペダルに干渉することぐらい、自明の理です。
それでも問題になっただけ、アメリカでは重ねる人が多かったのですが、私自身の経験としては、純正マットの上に、雨でも大丈夫とのうたい文句の水を通さないビニールマットで、四方が立ち上がっているものを敷いたところ、アクセルが十分踏み込めなくなったことと、ブレーキペダルにも干渉して効きが悪くなったことがありました。
当然、即刻原因解明を図って対処しました。
この辺、自分で対処せずに人の責任にするのがアメリカ流と言えます。
大体、トヨタはまじめにリコールしていますが、GMにしてもフォードにしても、もっとひどい欠陥が発見されてもリコールしていないのが実態で、トヨタだけが叩かれるのは、半分やっかみなのでしょう。
面白いにはベンツで、以前Cクラスステーションワゴンで経験したのですが、後輪のディスクブレーキの金具の形状に問題があり、ダストがつまってブレーキを引きずる欠陥があったにもかかわらず、勝手に改良して済ませ、現オーナーはおろかディーラーにさえ知らせなかったのです。
私、たまたまどうも後輪がひきずるような気がしたのでヤナセに持ち込んだらこのことが判明したのですが、ヤナセのサービスマンですら、本国に問い合わせて初めて知ったというのですから、無責任です。
欠陥とは言い切れませんが、特殊な例としては、足の大きな人が、ブレーキとアクセルペダルの間に足を挟んで、両方のべダルを思いっきり踏み込んだ状態になることがあります。
これ、足自体は26.5センチながら、幅が広い私の息子に当時妻の車だったBMW318を運転させたら起こった事故で、幸い助手席に座っていたのが私だったので、即座にシフトをNに入れるとともに、エンジンを切らせて事なきを得ました。
息子は、自分ひとりだったら何が起こったかわからないでパニックに陥って暴走したかもしれないと怖がっていましたが、欠陥のないと思われる車でも、暴走する要因はあるわけです。
その後、ニュー・プリウスのブレーキの効きが悪いとの記事がありましたが、同車種をレンタカーで乗った経験から言うと、回生ブレーキの取り扱いミスだと思います。
プリウス、ブレーキのエナジーも電気に変えて有効に回収しようと、本来のディスクブレーキ以外に、モーターを回転させることで、発電し、その負荷がブレーキとして作用する回生ブレーキを搭載しています。
特に、ニュー・プリウスのブレーキと回生ブレーキ間の協調制御の素晴らしさは、流石は日本のトヨタ、おそらく他のメーカーではここまで見事に制御はできなかったであろうと思うレベルです。
しかし、報道では滑りやすい路面で効かなかったとされていましたが、私自身、回生ブレーキのみを作動させていた局面で、マンホールの上を通過したら、突然滑りやすい(低ミューといいます)路面となったせいか、スポンと回生ブレーキが抜けたことがありました。
路面の摩擦が少なくなり、回生モーターにかかる負荷も弱まったため、作動が停止しただけで、それをブレーキのせいにするのは間違いで、ちゃんとブレーキを踏んでやれば、ディスクブレーキが作動して止まってくれますから、なんということもないはずなのです。
しかし、プリウスに乗るような人ですから、妙にエコ意識を発揮して、回生ブレーキを有効に使って発電させようとブレーキを弱く踏む癖がついていると、低ミュー路面では止まらない感覚になってしまったのではないかと解釈しました。
このことは、私自身レンタカーでも実感しましたが、車の責任なのでしょうか。
踏めば止まりますし、人為的ミスでしかないと思ったのですが。
最近の車には、ABSが進化して、VCS(ヴィイクル・コントロール・システム)ともいうべき、アクセル、ブレーキ共働制御の姿勢安定システムを搭載したものが多くなってきました。
なんじゃそれはと言われそうですが、簡単に言えば、雪道等の低ミュー路でも、スリップしにくく、スピンしにくくさせるためのシステムなのです。
ABS同様ドイツのボッシュ社が開発しているものが有名なのですが、確かにこのシステムを搭載したBMWで、左右のミューの全く違う路面を走ると、オフにすると見事にスピンするのに、オンにすると何事もなかったかのように直進してくれます。(ボッシュの技術者に同乗させてもらって実際にスピンする体験をさせてもらいましたが、見事でした。)
じゃあ、雪道でも大丈夫かといえば大きな間違いで、私、同じシステムを搭載したBMWで見事にスピンした経験があります。
所詮、タイヤに摩擦がある範囲で制御するだけで、完全な凍結路面で摩擦が確保されなくなったら、いくら制御しても効果はなく、慣性の法則にしたがって車は進んでしまうわけです。
ちなみに、その時何が役立ったかと言えば、純粋なテクニックでした。
制御不能になってスピンしつつ、谷に落ちるか、山に突っ込むかの究極の選択で、山にノーズを向けつつ、思い切り逆ハンを切って立て直したら、なんと後ろ向きになった状態で50メートルぐらい走りつつ、ガガガッとABSも目一杯作動して、どこにもぶつからずに止まってくれたのです。
私は、免許取り立て2年間で、よくぞ死ななかった、それ以上によくぞ大きな事故にならなかったと自分の幸運を呆れるぐらい無茶な運転をして、極限状態で車をコントロールできるテクニックを磨いており、BMWの好意で参加させてもらえたドライバー・トレーニングでも優等生だったのですが、時としてそんなテクニックが必要になることを実証してしまったわけです。
車に責任をなすりつけるよりも先に、毎日始業点検しろとまでは言いませんが、自分の車の状態は把握しましょう。
そして、自分のテクニックを再確認しましょう。
私自身、もうこんなテクニックが必要となる運転自体をしないようにしています。
少なくとも、ブレーキを思い切り踏める訓練ぐらいはしておくべきです。
ちなみに、一度ボルボに試乗してみたら、セールスマンにどうぞ急ブレーキを踏んでみてくださいと言われたのですが、公道でやることではないので、遠慮させていただきました。
Posted at 2013/09/26 14:09:28 | |
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車全般 | クルマ
2013年09月25日
私は若い頃から趣味の一つは車だったのですが、その時期によって求めていたものが変わっています。
まず、大学2年の時に免許を取ってから3年間で10万キロを超える距離走りました。
最初はスピード狂でしたが、直ぐにコントロールする方に興味を覚え、京都近郊の山道を攻めまくりました。
周山街道では80キロでヘアピンカーブに突っ込んで一歩間違えていたら死んでいたような目にもあいましたが、奇跡的に人も車も無事だったという信じられないような経験もしました。
人間、自分と車の限界を知れば、無茶はしなくなります。
お陰で卒業する頃には、となりに乗せたら男女を問わず寝てしまうような快適な運転をするようになりました。(遅く走っているわけではありません。大抵の人に「えっ、もう着いたの。」と言われましたが、速さを感じさせない運転なのです。)
速さの次には安全性に興味が移ったのですが、丁度その頃に縁あってメルセデス・ベンツを手に入れましたら、これ以上もこれ以下もないと思うようになりました。
それほど、当時の国産車とはものが違っていたのです。
ベンツはもう25年になりますが、小ベンツと言われた190からスタートして2台乗り継ぎ、Eクラスステーションワゴンを2台、Cクラスセダンを2台、Cクラスのステーションワゴンの後、現在はE300セダンに乗っています。
また、妻には最初はゴルフを、その後15年間BMW3シリーズを乗せましたが、お洒落な車ではありましたが、運転には無頓着な妻ですら、最後はベンツの方がいい車だというようになりました。
一頃はベンツが2台ありましたが、今は子供達も育って使う機会がなくなりましたから、1台だけになっています。
近年、国産車も安全性を重視するようになりましたが、それでも運転してみた時の感覚は、ベンツが上だと思います。
何よりも、ベンツは人間がどのようなミスを犯すかを徹底的に研究して作られていますから、感覚自体に差があるのです。
他の車との決定的な差は、長距離運転した時の疲労度です。
また、実際に走らせてみると、ベンツって意外に燃費もよい車なのです。
しかし、昨今のガソリン高騰と、自分自身が老けて無茶をあまりしなくなったこともあり、レンタカーで乗ってみると、プリウスもいいなと思うようになりました。
環境意識にシフトしたとも言えそうですが、プリウスって、ベンツと好対照の思想で、余り情報を伝えないことでドライバーの疲労を低減してくれるのです。
そして、見かけと違って、腕さえあれば、暴走族並みの運転をリッター20キロを超える燃費でできるのですから、感心しました。
燃費もさることながら、電気モーターとエンジンの制御技術にも脱帽しました。
しかしプリウス、電気走行時に静かすぎるのが欠点で、歩行者がなかなか気づいてくれないのが大きな問題です。
それでもなお、本音としては、一番欲しい車は、ベンツのEクラスステーションワゴンのディーゼル版です。
意外に知られていませんが、燃費がよいだけでなく、本当に速い車なのです。
試乗して驚きましたが、下手なスポーツカーを鼻歌交じりに追いかけ回すことができる車なのです。
まだまだ煩悩はつきないようです。
Posted at 2013/09/25 14:28:01 | |
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車全般 | クルマ
2013年09月21日
止まる、曲がると来て、最後は走ることになります。
走ること、つまりは動力性能のことになりますが、動力性能だけで捉えると、エンジンの問題となりますが、パワーイコール馬力(PS)ではなく、むしろトルク(Kg/m)の方がものをいいます。
以前のハイパワーエンジンは、回転と馬力が比例しており、最大馬力もトルクもかなりの高回転で得られるものでした。
こういうエンジン、回してなんぼのものですから、その最大馬力、サーキットにおけるレースならともかく、一般の公道を走っている分には、あまり役立つ数値ではありません。
それで最近のエンジンは、燃費対策もあって、広い回転域で大きな力、つまりはトルクを出せることを競うようになってきました。
パワーについては昔の車とは隔世の感があり、初めて運転した1970年型のスカイライン2000GTXは、公称115PSながら、名機L20エンジンは、低速でもそこそこねばりはあり、扱いやすいエンジンでした。
でも、今の車と比較したら、カローラはおろかプリウスにも負けそうなレベルだと思います。(プリウスのパワーモード、バカにできません。)
実際にアメリカで実験したのですが、20年前のフェラーリと現代のトヨタ・カムリを競争させたら、カムリが勝っていました。
しかし、1978年デビューのマツダRX7は、120psながらコンパクトな12Aロータリーエンジンと軽量だったためか、恐らく今運転してもそこそこスポーティーには走ってくれるでしょう。
当時、若気の至りで結構飛ばしていたのですが、速さで感心したのは1975年に登場したポルシェ911ターボでした。
一度、高槻の171号線で信号で並んだことがあり、面白がってあおってみたら、よーいドンで5秒ぐらいは私のスカイラインがリードしました。
あれっ、そんなに速くはないのかなあと思っていると、特有のシュイーンという感じのターボノイズが聞こえたと思えば、アクセル全開のこちらが止まっているのかと錯覚するほどの速さで追い越され、あっというまに見えなくなってしまいました。
速さはよくわかりましたが、そのドライバー、公道で150キロぐらいのスピードを出したわけで、今なら危険運転でつかまりそうです。
もっともこのポルシェ911ターボ、3リッターで260psのエンジンだったのですが、ターボが効いた時の加速にドライバーの方がついていけず、世界中で事故が多発して問題視され、日本でも東名高速のカーブで、ガードレールを突き破って転落死した人がいたいわくつきの車でもありました。
ポルシェ911、それでなくともドライバーに腕を要求する車で、大学の同学年にノーマルの911に乗っていた学生がいましたが、絶対人には運転させられないといっていました。
パワーが無くて腹が立ったのは初代のシティで、セミオートマだったせいもあって、上り坂になるとアクセル全開でもどんどんスピードが落ちてくるのでいらいらしました。
同じくとろくて意外だったのは1978年型のフォード・マスタングで、3500ccもあるエンジンでしたから速いだろうと思っていたところ、追い越そうとアクセル全開にしても思ったほど加速せず、焦ったことがありました。
逆に、1988年型のスズキアルトは、600ccでも意外に走ったので驚きでした。
このアルトを点検に出した時に、アルト・ワークスなるターボ付きの車が代車にきて、こちらはゴーカートみたいな運転感覚でしたが、ターボを効かせた時の速さには驚きました。
同時に、こりゃ事故ったら一発で天国行きだなとも思いました。
軽自動車、小さい割には室内も広くて快適なのですが、ぶつかったらただじゃ済みません。
衝突した時ものを言うのは、つぶれて衝撃を吸収してくれる部分なのですから、小さい車イコール危険であることは自明の理です。
自宅の近所でも、飲酒運転の車にぶつけられて親子4人が即死した事故もありましたし、いくらこちらが悪くなくても死んだらおしまいだと思って、アルトは半年で乗り換えました。
私が運転したことがある車の中では、最も速いのではないかと思っているのはBMW740CDIでした。
わかる人は、えっ、と思うかもしれませんが、これ、日本では発売されなかった4リッターのディーゼルターボエンジン搭載車なのです。
そのトルクは60kg/mを超えていて、当時のBMWのスポーツモデルの頂点にあったM5でさえその最大トルクは50kg/m台でしたから、いかに凄いパワーを持っているかわかります。
ちなみに、プリウスのトルクは11kg/m、私の当時の愛車、ベンツのC180で25kg/m程度でした。
ちなみにそのBMW、某メーカーのテストコースで試乗させてもらえたのですが、運転した感想としては、通常の運転ならアクセルほとんど踏まないでことたり、思いきり踏んだら、あっという間に150キロオーバーでした。
しかも、そのスピードでバンクに安心して突っ込めるだけ、曲がる、止まるもしっかりしていましたから、本当にいい車だなあと思いました。
日本ではディーゼルは、昔の黒煙を上げて走るトラックのイメージなのか不評ですが、トルクの点でも燃費効率の点でもガソリンエンジンよりも優れていますから、もっと見直すべきです。
ハイブリッドシステムも、トヨタのものはよくできているなあと感心しますが、ディーゼルハイブリッドにすればさらに効率が高まるのですから、ガソリン高騰の昨今、こちらも推進すべきだと思います。
ベンツも、Eクラスに3リッターのディーゼルターボモデルであるE350ブルーテックがあり、試乗させてもらったのですが、本当にバランスもいい車でした。
740CDIを凌ぐ66.6kg/mのトルクを誇る車でもありますから、きっと速いのでしょうし、アウトバーンの追い越し加速で、ガソリンエンジン車を凌ぐと言います。
ただ、問題は価格で、BMW740CDIも、日本で発売していれば1千万オーバーだったと思われますし、このE350も800万の車ですから、いくら距離走る人でも、元は取れないでしょう。
最初の条件であった止まるはともかく、曲がる、走るについては、一つで成り立つものではなく、総合的なバランスが大切なのです。
で結局、私としては、現在の愛車ベンツE3000が、バランス的にも大変優れていますから、満足しています。
Posted at 2013/09/21 14:34:10 | |
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