ARC-brazing ARCスーパーインダクションボックス  

※2010年当時のインプレです。



【ARC　スーパーインダクションBOX】


インダクション：「導入・誘導」。


商品名を直訳すると、空気を『スゲェ・導風する・箱』？（笑）

インプレの前に、少し純正のエアクリBOXとの比較を。



■■BOXの容積の比較■■


純正のエアクリBOX容積は…。


　　　奥行き200mm×幅145mm×高さ170mmのBOXなので、

　　　容積は「約4943cc」となります。


しかし実際にはこの中に、
“抵抗”となる円柱のエアクリーナーが鎮座しています。


その円柱の容積は…。


　　　奥行き180mm×直径140mmの円柱形なので、

　　　容積は「約2770cc」。


大雑把に容積の差し引き分をすると、
この箱から “瞬間的に蓄えられる(エアクリーナー前の)” 空気の量は、

　　　「2160cc」となります。


実際にはエアクリーナーの中にも空気は存在しますが。


一方、ARCの『スーパーインダクションBOX』はどうでしょうか。


　　　奥行き255mm×幅175mm×高さ195mmのBOXなので、

　　（※実際の高さは奥行きの高さ215mm、手前の高さ175mmと、
　　　　高さが変化するのですが、
　　　　計算が面倒なので間を取って195mmとしました。）


　　　容積は「約8702cc」となります。


この箱の中には、純正のようにエアクリーナーは鎮座していないので、
この箱に “瞬間的に蓄えられる” 空気の量は純粋に、

　　　「約8702cc」ということになります。


BOXそのものの容積を比較しても、「約1.76倍」の容積です。

つまり純正BOXよりも「3759cc」多く、
約1.76倍もの量の空気を“蓄えておける”わけです。


すぐに“抵抗なく”吸い込める量では、
純正BOXよりも6542cc多く、
約4.03倍もの量の空気を“蓄えておける”わけです。


まさに、空気を『スゲェ・導風（吸入）できる・箱』！！（笑）



■■“吸入口の口径”の比較■■


さらに“吸入口の口径”を考えてみます。

【スロットル側のインテークパイプへつながる方】の口径は、
純正BOXもARCのBOXも同じ「82mm」です。

ただしARCのほうは同じ口径でも内部は“ファンネル形状”になっています。
これも吸気には有利ですね～。


ただBOXの先の【BOX先端の吸入口】の口径はそれぞれ違います。


純正はレゾネーターにつながるその口径は…、


　　　高さ85mm×幅55mm

　　　吸入可能な開口部の面積はまたもや大雑把に考えて、
　　　
　　　「4675平方mm」。


ARCの『スーパーインダクションBOX』はどうでしょうか。


　　　高さ200mm×幅140mmの吸入口が「上下に2箇所」開いています。
　　　（赤いスポンジで白文字で「ARC」ロゴが書かれています）


　　　つまり200×140×２となり、

　　　吸入可能な開口部の面積は、
　　　
　　　「56000平方mm」です。


…･･･桁が違う（笑）


つまり『スーパーインダクションBOX』は純正比で、

「約“11.98倍”」もの吸入可能な開口部の面積を持っているわけです。


これもすごいですね～。
さすが、空気を『スゲェ・導風する・箱』（笑）



……ただ、ここで少し冷静に考えてみます。


まず、スロットルの径もインマニも変わっているわけではないので、
残念ながら最終的に吸入可能な「最大」吸気量はそんなに大きな変化はないはずです。
よって低中回転域以外の“パワーアップ”はほとんど見込めないでしょう。


もちろん、“抵抗”となる、純正BOXの狭さ・レゾネーターを排除・改善することによって、
高回転域での吸気抵抗は減るので、それによる吸気量増加によって、
ほんのわずかのパワーUPは見込めます。


しかし物理上エンジンの回転数に比例して吸い込む空気量がどんどん増えてゆくものではないです。

空気の圧縮性という特性によって、吸い込み状態の空気は、速度が速くなるにつれて、
吸気管の中の圧力が下がり、圧力が下がることで空気の密度が下がり、
あるところまで行くと速度が速くなる以上に密度が小さくなって、
それ以上吸気流量が増えなくなります。
「頭打ち」というやつですね。


よって、ほんのわずかパワーUPするか、しないか…というわけなのです（笑）


さらに、低回転域では、
計算され尽くした純正のインテークパイプや、
レゾネーターなどの空気が “溜まりやすい” 部分を取ってしまうので、
“吸気慣性” 効果が低回転で得られにくくなります。

ARC・BOXの吸入口径が馬鹿デカいということは、
それだけ空気が “逃げやすい” ということでもあります。

（※実際のところは、フィルターのスポンジの内部構造で、
外からは空気が入りやすく、内側からは漏れにくくなっています。）

これは、
アクセルOFFからアクセルONに直ぐにしたときの空気量が減ると言うことです。


…ここで、わたしが思うには、
ARCさんは、こういう理由で、
『スーパーインダクションBOX』の開発が先で、
純正パイプ類を排除することによって“溜められる空気”が減ることを補いカバーするために、
後に必要性から、セットで『インテークチャンバー』を開発したのではないかと思います。違いますかね？（汗）

　　　　　
※「空気は質量をもっている流体」。

質量があれば､慣性の法則も成り立つし､
流体の性質は､粘性を持っていることを意味する。慣性があると言う事は､
つまり、空気を動かすためには力がいるし､
運動量を保存しようとするから、
動いている空気の運動を止めるのにも力がいる。

よって空気は質量があるので､大きな慣性が働いている。
慣性が働くとは､運動量保存則が存在する事を意味します。

なので、空気は外から力を受けない限り､
流れる運動を続けようとする。



逆に言うと、純正では、
パイプとレゾネーターなどによって“長～い”経路を形成しているので、
吸気慣性という点では有利に働きます。

つまりアクセルOFF時に、スロットルが閉じられると、
慣性効果でエンジンに行けなくなり行き場を失った空気が、
パイプ内にどんどん圧縮され、
NAでもほんのわずかに“正圧”になるわけです。
もちろん限度がありますが。
超高速シフト・アップすると、
バキューム計が付いている方にはよくわかると思います。

OFFからアクセルONにしたときに供給できる瞬間的な空気量は、
低回転で言えば純正のほうが有利なのです。
高回転では、その細く長く複雑に入り組んだ経路が抵抗になりますが。


しかし、シンプルな経路で馬鹿でかい容積をほこる、
ARC『スーパーインダクションBOX』はどうでしょうか？


純正と比べて、圧倒的にパイプが短くなり、シンプルに。
つまり流速を変化させやすくなっています。

これによって、低回転域では流速は遅くなりますが、
中回転～では、レスポンスは良くなり、
回転数を上げたり、下げたりが “しやすく” なります。

さらに、“抵抗”となる、
純正BOX内部に鎮座するクリーナーの排除・レゾネーターの撤去。

さらにさらに、吸入開口部の拡大によって、
“瞬間”的な吸気抵抗は飛躍的に減ります。

これは、
回転数が上がれば上がるほど、違いが出る点です。


そうなのです。
この商品のアピールポイントの通りなのです。


あくまでも―


　“パワー”アップ。


ではなく、


　　中～高回転における “レスポンス” アップ。


を目的として装着すべきものというわけです。


それはARCさんが上記の物理を知ってのことでしょう。
普通こういう社外エアクリーナーは、


　『何馬力アップ！』


とアピールしますが……。

　
事実、
ARCさんのサイトやその他の商品説明の部分に、
“パワーアップ”という謳い文句は一切出てきません（笑）
NAですしね。

とても良心的ですね。

なので、
純正で長いパイプ・レゾネーター・チャンバー室が設けられている車に、
インダクションBOXを買ってつけようと思うときには、
パワーアップすると勘違いをしないようにしないといけません。


さらに、もともとパイプ類が “短く” 設計された車、
例えばK２０Aなどの高回転を重視した短いインテークパイプが装着された車では、
替えたことによる変化は思ったほど…見込めない…かもしれません。


この、空気を『スゲェ・導風する・箱』（笑）は、
NAエンジンの長所にして最大の武器、


　“レスポンス” に効く！


というわけですね。


それでは、
前置きが長くなりましたが、やっとこさインプレです（苦笑）



■■インプレッション■■


　　●ヒール＆トゥ時の吹け上がりが鋭くなりました。

　　●立ち上がりアクセルONの吹け＆コントロール性UP。
　　　アクセルをガバっと開けたときの、“G”が違います。

　　●上記と似ていますが、アクセル開度に対して、エンジンが思ったとおりの反応をしてくれる。
　　　なので、アクセルによる荷重移動・Gコントロールの幅が広がりました。
　　　これは大きい！

　　●アイドリングからブリッピング時の一瞬起きていた若干の回転落ちがなくなった。
　　　200回転ぐらい落ちていたのですが…。
　　　渋滞や信号から発進するとき、ガクガクがなくなったので、楽チンです。

　　●中回転域のトルク“感”（実測値ではないです）の向上。

　　●NAらしい吸気音がすこし大きく聞こえるようになった。
　　　車外から聞くともっと違いが分かります。
　　　零1000チャンバーほどではないです。

　　●懸念されていたアルミ製による熱影響のパワーダウンはほんのわずか。
　　　零1000チャンバーは、「え？もう？」というかんじで、すぐ“きてました”が･･･。
　　　
　　　おそらく、流速が上がったため。
　　　流速が上がると空気は冷えてゆく特性がありますが、
　　　開口部拡大と吸気抵抗減による流速UPによって、
　　　吸気温が下がった。
　　　アルミによる熱吸収と、この効果で差し引きゼロに近いところか。
　　　
　　　いまは大丈夫だけど、でも、要対策。後日対策実行計画中。
　　　
　　　ただ、さすがに夏は純正BOXに戻します（笑）
　　　ボルト3点止めのBOXを替えるだけなので楽でしょう。


　
　以上です…。

　
　前置きより、インプレ短けぇ～（笑）


　
　さてさて、
　インプレを総合的に見ても、
　『スーパーインダクションBOX』は、
　やはり“レスポンスUP”に効きますね。
　
　乗るステージによっても、
　乗り手によっても、
　感じることは、まちまちでしょう。
　
　個人的には、同じインテR（DC2/DB８）に乗っている方、
　特に“レスポンスUP”を狙った方にお奨めできる商品ですね。
　
　
　※個人的な感想です。
　
　


■■ 装着一月後の「追記」↓ ■■　

　
　ARCスーパーインダクションBOXを装着して、
　色々試してさらに分かったことがあるのですが、
　また長文になってしまったので、
　ブログにインプレ報告します。
　
　
　追加インプレッション です。
　


　
　
　
　■音の変化――――

　
　　　●特にスロットル開度40％以上、3500回転～4000回転付近という条件下で、
　
　　　　「ピュィィーーー！」
　
　　　　という吸気音が聞こえます。
　　　　窓を開けてると、顕著に聞こえてきます。
　
　　　　「なんだ？なんだ？」
　
　　　　という感じで、歩行者に振り向かれてしまいました（笑）
　　　　NAなのにタービンを付けてるみたい…。
　

　
　　　●窓全開でVTEC切り替わり後からレブまでの音を聞いてみました。
　
　　　　VTECに入ってからは、今までの純正では…
　　　　『パァァアアアーーー!!!』と “魂の叫び” のような官能的な音でしたが、
　　　　
　　　　ARC製BOXに変えてから…、
　　　　音に厚みが。『低音』が特に強調されてます。
　　　　もしかするとレゾネーターを取ったのと、
　　　　『空洞の箱』のせいで、少し “箱鳴り” 共振共鳴しているのかも。
　
　　　　　　（※形が「四角」だと，共鳴できる周波数は，
　　　　　　　　各辺と対角線の長さぐらいの音しかなく、特定の音域だけが強調されます。
　　　　　　　　そして“箱鳴り”現象は、こもった『低音』寄りの音になります。）
　
　　　　擬音で表現できないのですが、官能的というより “獰猛” な音です。
　
　　　　……よって、今現在 “魂の咆哮” に変わっています。
　

　　　●明らかに排気音も野太くなりました。その分、音量も増しています。


　
　■エンジンフィールの変化――――

　
　　　●クラッチを切ってからのアクセルOFFでの “回転落ち” が早くなり、
　　　　アクセルONの “トルクの立ち上がり” が速くなった。
　
　　　　回転落ちが無くなったのも相まって、すごくシフトUPがしやすいです。
　　　　CVTには届きませんが、
　　　　できのいいシームレス的なATのように、途切れない感じのシフトチェンジができます。
　　　　特に上り勾配の道にある信号で止まった後、
　　　　そこからのゼロ発進からのシフトチェンジがすごく楽です。

　
　　　●無意識でいると、いま何速に入れているか分からなくなる…。
　
　　　　“レスポンスUP、レスポンスUP” と変に繰り返し断言していましたが、
　　　　　すみません…、それだけじゃなかったです（笑）
　
　　　　やっぱりトルクもUPしてますね。このBOXのおかげで。
　　　　というよりもトルクの “立ち上がり” が鋭くなったと言ったほうが正しいかもしれません。
　
　　　　特に中回転（3000～VTEC手前）の領域です。
　　　　上り坂だと分かりやすいです。
　　　　例えば、勾配15％ぐらいの坂で、いままで3速でちょっとアクセル踏んでいればいいところが、
　　　　4速でちょっとアクセル踏めば失速しないでスルスル進めるという感じです。
　
　　　　街中で普通に走らせているときはですね、
　　　　2000回転も回していれば、
　　　　アクセルをほんの “5mm” 踏めば、本当にすぐトルクが立ち上がります。
　
　　　　2000回転でのメーター読みですと、
　　　　5速で「58km/h」、
　　　　4速で「44km/h」、
　　　　3速で「30km/h」、
　　　　2速で「20km/h」…の領域ですね。
　
　　　　実際には1700回転ぐらいでもイイ感じです。
　　　　待ち乗りは、ほんの “5mm” で十分です。
　　　　エコです（笑）
　
　　　　2700回転も回せば、5速でも追い越し加速には不足しないです。
　　　　このトルクフルな感じは、DC5やFD2のK20Aに近いです。
　　　　まだまだあの乗りやすさには及ばないですけど。
　
　　　　ビックリしたのは、
　　　　ゆるく上っている峠道で、
　　　　VTECに入る手前での飛ばすわけでもない、ちょい速めのペースで、
　　　　“無意識” に流していたときのことです。
　
　　　　3速に入っていると思って、4速にシフトUPしようとしたら 『空振り』 しました。
　
　　　　『？？？……あるべきところにシフトレバーがない？！』
　
　　　　一瞬思考が止まりました。
　
　　　　実は…、もうすでに「4」速に入っていたんですね～…。
　　　　つまり4速でも、「3」速のようにエンジンのトルクを感じていたんですね（笑）
　
　　　　そこでメーターを見ると、今までどおりでは “流す” ペース程度のはずが、
　　　　“攻め” のペース付近までスピードが上がっちゃっています。
　　　　ひとつひとつのコーナー進入でのブレーキの踏力が強くなっているんですよ。
　　　　トルクが鋭いので、スピードの “ノリ” がいいんでしょうね。
　

　……といっても正直に言えば、“全開で攻める” と、
　う～ん…そんなに違いは感じないです（笑）
　最大馬力は変わってないからなのでしょう。
　レスポンスは良くなってます。
　

　ただ8000～8400rpmで「うりゃっ」と、もう一伸び頑張ってくれます。
　高回転NAには美味しい領域です。
　料理で言うところの、ちょっとした “スパイス” 追加ですね。
　これは気持ちいい♪
　


　
　■■■ ざっと総括 ■■■


　
　全域で（特に中～高回転域で）レスポンスUP。
　それはつまり、『トルクの立ち上がり』が “鋭く” なっている。

　
　やはり、大容量BOX ・ 吸気口の口径拡大 ・ インテーク系パイプの短縮による、
　“瞬間” 的な吸気抵抗の低減・吸気可能空気量の増加が効いている。

　
　特にストリートでの常用域で効果を感じやすい。
　 （ “流している” と感じやすい。）

　
　音に関しては官能には及ばないが “咆哮” 系。
　これは…人によって好みが分かれると思います。

　
　■■■■■■■■■■■■
　

　……。

　ん～…、

　エアクリBOX交換でここまで変わろうとは…。
　
　これでＢＯＸ横に遮熱板をつけて、ちゃんと耐熱対策を施して、
　ECUできっちりセッティング出したら、……どうなっちゃうんだろぅ。

　（※タイトルの商品画像は遮熱板をDIY装着しているものです。）　


　なんで付けている人が少ないんだろぉ。

　
　剥き出し系を買うなら、
　その予算＋1万円ぐらいで買えるので、
　コストパフォーマンスは結構良いと思いますよ！
　

　
　※インテグラDB8における、個人的な感想です。