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LEDテールランプの画像のリクエストがありましたので、アップします。

パソコンのフォルダーの中を探したのですが、スモール時のものだけで、ストップランプの写真が一枚もありませんでした。左側のLEDは修正前で一部ずれてしまって暗くなっているものがありますが、今は修正しました。

写真には写っていませんが、ウィンカーとバックランプもLEDに換装してあります。

物理的にブレーキを踏まないとテールのストップランプが光らないので、写真を撮るには誰かにブレーキを踏んでもらわないと取れないんです。

法規上は一応、スモール時とブレーキ時では5倍の輝度がないといけないことになっていますし、ブレーキランプは結構な明るさはあると思います。

LEDが何発搭載されているのか忘れてしまいましたが、結構、LEDの数は多いので光量は問題ないと思います。

つぶつぶ感がありますので、好みではないという人はファイバールックのLEDテールも純正ルックで良いと思います。

つぶつぶLEDは光の直進性が強いので、真後ろから見る分には良いのですが、斜め後ろの角度になると光が弱くなるので、車検は微妙なところかもしれません。

道路運送車両の保安基準によると以下の基準を満たす必要があるようです。

尾灯の照明部は、尾灯の中心を通り自動車の進行方向に直交する水平線を含む、水平面より上方 15°の平面及び下方 15°（尾灯の照明部の上縁の高さが地上0.75ｍ未満となるように取り付けられている場合にあっては、下方５°）の平面並びに尾灯の中心を含む、自動車の進行方向に平行な鉛直面より尾灯の内側方向 45°の平面及び尾灯の外側方向 80°の平面により囲まれる範囲においてすべての位置から見通すことができるものであること。 

LEDテールが復活したときには再度、写真を撮りますので、ご容赦ください。
 

　車検でLEDテールランプを純正戻しにして、すっかり純正使用に戻ってしまいました。

LEDテールにしていたときはガソリンスタンドのお兄さんやら、駐車場にいたおじさん達から、私もクルマいじり大好きなんですよって、声を掛けられたことがありました。

車検も終わったことだし、そろそろLEDテールに戻そうかとも考えましたが、車検時に問題になった左右の光量の違いをなんとかしなければなりません。

車検でメカニックの人が左右のプラス配線にケーブルを引いて電圧を平準化すれば左右の光量が同じになるのではないか、ということでランプをつないでみたり、センターガーニッシュのケーブルを切断したりと悪戦苦闘した結果、純正戻しという結論に至ったわけです。

左右で光量が違う理由は左側のLEDの不点灯を修理したことで生じていると思います。回路をやりなおしたので若干、電圧が違ってきてしまっているのだと思います。念のため、LEDの光量を可変させるキットも用意したのですが、右側のLEDを左と同じ回路にして、抵抗とダイオードを組みなおせば解決すると思います。

でも、デッドニングとかやってて、後回しにしているというか、ちょっと半田ごてを握る気力がないんですよね。

趣味でクルマいじりをしているから、気が向いた時だけクルマいじりをすれば良いのですが、クルマが好きでメカニックとかになった人は大変ですね。自分のクルマならいざしらず、他人のクルマをいじらなければならないんですから。

それが仕事だといわれればそうですが、アッセンブリーの交換で済ましてしまうのも時間を金で買うと思えば効率を考えればやむを得ないのかもしれません。

昔はランプの球切れだーと大騒ぎして修理工場に持ち込んだら、レンズをひと叩きして直したり、アクセルの調整もネジひと回しで調整したりと、まさに職人と思える修理工の人がいたんですよね。

今のクルマは電子制御で、アナログな技術の活躍する機会はないのかもしれませんが、90マークⅡはABSもTRCもついていなくて、スロットルもケーブル式です。プラグもディストリビューター方式ですし、油圧式パワーステアリングに油圧式ファンとかなりアナログなクルマです。

意外に故障が少ないのもアナログ装備のおかげかもしれません。

　自動車メーカーの決算は日産とホンダを除いて、各社が過去最高益となる好決算を発表しました。

円安が進んで、海外市場での収支が好転したことが大きいようですが、円高でも収益を出せる構造改革やハイブリッド車などの先進技術の開発などが功を奏したといえそうです。さすが日本を代表する産業ですね。

　そんな中でスバルが新中期経営ビジョンとして「際立とう2020」を発表しました。
水平対向エンジンユニットをすべて直噴化することを宣言して、内燃機関の熱効率40％以上を目指すというものです。

　エンジンの直噴化には技術的に難しく、各社が失敗エンジンを作った経緯があるのですが、モノづくりというか技術者の維持ですといいますか、差別化を狙ったものです。

　さっそく、トレジアに1.3リットルのアトキンソンサイクルエンジンを搭載して発売というニュースが流れていました。
　アトキンソンサイクルエンジンは正式にはアトキンソンサイクルミラーシステムエンジンという長い呼び名なのですが、マツダがミラーサイクル方式としてユーノス８００に他社に先駆けて搭載したためにマツダ以外ではアトキンソンサイクル方式と呼ぶようになったようです。

　アトキンソン（ミラー）サイクル方式とは吸気行程においてバルブの閉じるタイミングを遅らせて吸気効率をあげて圧縮比を上げずに燃焼効率を上げるやり方のことで、マツダのデミオが低燃費を謳ってヒットしたので、各社が続いた形です。

　コンピューター制御の進化で希薄燃焼でもノッキングを起こさずに状況に応じた可変バルブタイミングの細かな制御ができるようになったので、以前に開発された技術でもデメリット部分をかなり解消できて低燃費というメリットを前面に打ち出すことができるようになったのです。ガソリンエンジンでもできることをやりつくすという技術者魂を感じます。ベースの燃費が良ければ、ハイブリッドにした時もさらに燃費を伸ばすことが可能になります。

　３０年も前の漫画ですが「よろしくメカドッグ」に未来のエンジンとしてセラミックエンジンにスーパーチャージャーとターボを組み合わせたものが出てきて、ワクワクさせられたものです。バックトゥザフューチャー2でもゴミを燃料として走るデロリアンが登場したり、未来のエンジンにはときめきますね。

　なかなか実用化されませんが環境にやさしい水素エンジンなんていうのもありますし、過去最高益を出した自動車メーカーが利益を技術開発に回してもらえれば、すごい技術革新が期待できそうな気がします。

　若者の自動車離れが言われて久しいですが、魅力的な自動車が発売されれば、若者は戻ってきます。

　景気が低迷していて、自動車メーカーも効率優先のつまらないクルマ作りをしなければならなかった時代に終わりを告げて、楽しいクルマが続々と発売されることを願うばかりです。

　車検の前にバッテリーを交換したのですが、そもそも１年前にオルタネーターの故障でバッテリー上がりを起こしてしまいました。

　充電して回復させたのですが、トランクがきちんと閉まっていなかったことからトランクランプが点きっぱなしになっていて完全放電させてしまいました。

　定期点検のたびにバッテリー弱ってますねと言われていたので交換しなければと思いながらもだましだまし使い続けていました。バッテリー上がりでようやく踏ん切りがつきました。

　現在ついているものと同じバッテリーを買えばよいのですが、電装品を追加した場合、容量をアップさせるのがよいといわれています。

　バッテリーの記号は性能-サイズ-端子位置で表されています。

　JZX90の標準バッテリーは55D23Lですが、この55という数値が容量と始動性の基本性能です。50以上は5刻みで、数値が高いほど高性能を表します。

　次のサイズについてはBだとバッテリー端子の太さがプラス端子で14.4ｍｍ～14.7ｍｍ、マイナス端子が12.7ｍｍ～13.3ｍｍ、Dだとプラス端子で19.2ｍｍ～19.5ｍｍ、マイナス端子で17.6ｍｍ～17.9ｍｍとなります。
　２３はバッテリー長辺の長さです。バッテリーが収まる場所のサイズより大きいと入らないですが小さい分には大丈夫です。でもジャストサイズが一番良いと思います。

　バッテリー端子の太さはプラスもマイナスも同じだと思っていたので、太さが違っているのは初めて知りました。クルマには細かい工夫がいっぱいちりばめてあるんだなと感心しました。

　最後に端子位置です。RとLはプラスの端子を手前、マイナス端子を奥にしたとき、つまりバッテリーの短辺からみてプラス端子が左にあればL、右にあればRとなります。下の写真でいえば右側からみてプラス端子が左なのでLというわけです。


　運転席からみて左にあるからLだと思っていましたが、そうではなかったんですね。仮にLとRを間違っても前後を入れ替えればつくような気がしますが、指定通りLを購入したほうが良いでしょう。

　容量が大きくなれば重さも大きくなりますので無闇に大きければ良いということでもなさそうです。最近のクルマはヘッドライトがHIDでテールランプがLEDとなって消費電力もエコになっているので、標準で38B、寒冷地仕様で55Dのクルマも多いようです。マークⅡは旧車なので容量は大き目をチョイスしましたが75Dくらいでも十分だと思います。

　レンタカーを借りたときや他人のクルマを運転した時にガソリンを給油しなければならなくなって、ガソリンスタンドに入ったとき、自分の運転している車の給油口が右か左かわかっていないと戸惑うことがありますよね。

　セルフスタンドでなければガソリンスタンドの人が誘導してくれるので、あまり悩むこともないと思いますが、セルフスタンドの場合はどうでしょうか。

　ちょっと調べてみましたら、法律では給油口は排気管の開口部から300ミリ以上離れていなければならないとされているので、マフラーのついてるほうとは反対側にあるのが普通のようです。しかし、デュアルマフラーで左右に振り分けられているケースもありますし、そもそもマフラーがどっち側についているのを確認しているくらいなら給油口も確認していますよね。

　メーカーによってもトヨタ車、ホンダ車、マツダ車は左が多く、日産車、スバル、ドイツ車は右のケースが多いそうです。しかし例外もあるようですのであてにはなりません。

　昔はリアウィンドウに排ガス規制シールが貼ってある方が給油口と教わった記憶があるのですが、法律上では車両後部となっているため、必ずしも給油口のあるほうに貼ってあるわけでもないようです。

　日産のホームページをみていたら、メーターの見方というページがあって、そこに給油口の向きについて書いてありました。

　今のクルマは燃料給油口の位置を三角矢印で示してあるんですね。知りませんでした。
矢印が右を指していたら給油口は右、左を指していたら給油口は左にあるということです。

　自分のクルマの給油メーターを確認してみました。確認しなくても自分のクルマの給油口は左だとわかっているんですけど、念のためです。

　

　orz　見事に三角矢印はついていませんでした。給油メーターが左にあるから給油口は左という法則は成り立つのか調べてみましたがマークXとアイシス、ヴェルファイア、マジェスタは燃料計が右ですので、当てはまりません。というか最近のクルマは燃料計が右側の車が多いような気がします。