FCEVを含む「CO2の総排出量」に関する資料について 要約

難しいので、要約してみました。m(_,_)m

これで、
燃料などの生産～運搬～保管～充填、そして走行効率までの
トータルなＣＯ２排出量がわかりました。＼(^_^ )／

「総合効率とGHG（温室効果ガス） 排出の分析 報 告 書」
原典はこちら：　http://www.jari.or.jp/portals/0/jhfc/data/report/2010/pdf/result.pdf

※なんでこんなに難しいか？（ドラゴンの考察）

一つは、誤解を招きたくない。そのために、根拠を沢山記載した。

また、事実だけを記載しようとしたら、都合が悪い結果があったので、
シミュレーションを沢山入れた。

「こういう対策をとると、こうなってハッピーになれるヨ(^^;　でも、
　できる対策と難しい対策があるから、沢山のバリーションをいれましょう。」
と、膨らんでいる（T T）と、思われる(^^;


そこで、私が知りたい！皆さんに知ってほしい部分ダケを、やさしく♡
要約します。＼(^_^ )

主要な自動車のＧＨＧ（温室効果ガス）総排出量
※燃料の生産～運搬～保管～充填～走行までの、CO2排出量です。
（1kmあたりのCO2排出量[g-CO2／km] JC08モード）

１）ＦＣEＶ　　　　　　　 　　：１１１ｇ-CO2/km
２）ガソリン・ハイブリッド車：　９５ｇ-CO2/km
３）ピュアＥＶ　　　　　  　　：　５５ｇ-CO2/km

となります。（JC08とはいえ、車両は一般化されている）

なぜ、ＦＣEＶが一番CO2排出量が多いか？
明確な理由がアル！

この数字は、ＦＣEＶに一番多く利用される形態での数字です。
※天然ガスを水蒸気改質し、液化輸送して、スタンドで充填する。
水蒸気改質時に、約800℃の高温が必要で、液化輸送には-253℃まで冷却する必要があり、
70MPaの高圧タンクに充填するが、充填時にも冷却する必要があるため、
水素ガスを生成した後に、莫大なエネルギーを必要とするため。
ゆえに、
一番少ない「天然ガス・オフサイト改質・圧縮水素輸送」でも、７８ｇ-CO2/kmは排出する。
※コレは、圧縮水素を運ぶタンクが重く大きいので、液化水素の運搬に比べて一度に運べる量が少なく、スタンドの土地や建造費が膨大になる。


※70MPaの高圧タンクに充填するためダケに、約２４kWhの電力を必要とする。
　これだけの電力があれば、ＥＶシリーズは、とっても遠くまで走れるのだ。
　高圧タンクなる負荷をかけるから、こうなる。
　これが、不都合な真実だ！

聞いてはいたが、データが見つかったので、周知したいと考えた。


以下に、詳細を記載する。

　　　　ガソリン車：　　　　ガソリン給油：147g-CO2／km
 　ハイブリッド車：　　　　 ガソリン給油： 95g-CO2／km
　　ディーゼル車：　　　　　　  軽油給油：132g-CO2／km
　　ディーゼル車：　　 　　　　FT軽油給油：149g-CO2／km
　圧縮天然ガス車：  　　都市ガス圧縮充填：114g-CO2／km
　　　電気自動車：　　　　　日本MIX発電： 55g-CO2／km
　　ＰＨＥＶのＥＶ：　　　　日本MIX発電： 55g-CO2／km
　　ＰＨＥＶのＨＶ： 　　　　ガソリン給油：102g-CO2／km

※電気の場合は、日本の発電種類を混ぜたエネルギー比率(日本MIX発電)でCO2排出量を割り出している。

※ＦＣEＶの場合を算出する時は、燃料の作られ方、運搬の仕方、保管の仕方により、かかるエネルギー量が異なるので、以下の種類毎に算出された。


以下、FCEVのCO2総排出量
オンサイト改質型(充填スタンドで、原料を改質して車両に充填)
　　　　ガソリン改質/スタンド充填:103g-CO2／km
　　　　　ナフサ改質/スタンド充填: 93g-CO2／km
　　　　　　灯油改質/スタンド充填: 94g-CO2／km
　　　　　ＬＰＧ改質/スタンド充填: 90g-CO2／km
　　　　都市ガス改質/スタンド充填: 79g-CO2／km
　　　メタノール改質/スタンド充填: 89g-CO2／km
ジメチルエーテル改質/スタンド充填: 90g-CO2／km
　　　　　FT軽油改質/スタンド充填:108g-CO2／km


オフサイト改質型(充填スタンド以外で原料を改質し、
スタンドへ圧縮辺ボンベで運搬、保管、充填すると
  ナフサ改質/圧縮運搬/スタンド充填: 94g-CO2／km
　　LPG改質/圧縮運搬/スタンド充填: 93g-CO2／km
　　 NG改質/圧縮運搬/スタンド充填: 78g-CO2／km＊（スタンドの建造コストがハンパない）

スタンドに、-253℃で液化して運搬、保管、充填すると
  ナフサ改質/低温液化運搬/スタンド充填:127g-CO2／km
　　LPG改質/低温液化運搬/スタンド充填:126g-CO2／km
　　 NG改質/低温液化運搬/スタンド充填:111g-CO2／km＊（一番多くなる、見込み）

水の電気分解で、水素ガスを生成
日本MIX発電で、固体高分子電解質膜を使用/スタンドで生成し充填:129g-CO2／km
日本MIX発電で、アルカリ水電気分解を使用/スタンドで生成し充填:132g-CO2／km
※ナトリウム等を使用した電気分解が、若干効率悪い。
　だが、改質した水素を液化運搬する場合に比較すると、それ程でもない。
　しかし、ガソリン車なみに、CO2を排出量する。
（この程度の値なら、軽自動車クラスの燃費の場合は、ガソリン車が良いことに、なりそうだ）
※問題は、系統電力を用いる事を想定していることだ。
　余剰電力が用いられるならば、少しは許容されると考える。
　余剰電力を用いた場合の水素は、クルマに用いるのが良いか？
　電力に変換して、電力ピークを支えるのにつかうべきか？・・・。
　
　今は、「Power to Gas」の時代。昨年から突入した。（別途、特集を組みたい）
　・・・悩む事ではナイと思うの・・・。ＮＥＤＯさんの腕の見せどころだろぉに。

という事が、「今のＦＣEＶ」を普及する上での、不都合な真実であった。
・・・時代は変わりつづける。使ったお金と、変わった時代は戻らない。

また、これは2010年時点の数字である。
最新の数字は、出してもらえるよネ！ト●タさん＼(^_^ )

この数字に不満がある方は、財団法人 日本自動車研究所へ、
「数字を、捏造・改竄してくれ！」と頼んでください。m(_,_)m

最後に、
こういう数字があっても、信じるひとは救われてしまうので、
信仰を持たない方に、原典が存在していることを、知っていただければ幸いです。m(_,_)m