PRESIDENTはスゴイ！

トヨタが燃料電池車に大きなパッションを注ぐ理由(PRESIDENT Online)

トヨタ「TOYOTA FCV」開発責任者・田中義和氏インタビュー

この記事は、井元康一郎氏が、田中義和氏インタビューしたものですが、
やっぱり、PRESIDENTの記事は、「趣がある。」「媚びたりしない」ので「すばらしい!」

特に、以下の井元氏からの質問が、スゴイ！

「燃料電池車は従来車とはまったく異なる運転感覚など、商品力の面では非常に高い潜在能力を持っていますが、一方で水素エネルギーが持つ壁との戦いも避けられません。水素は製造、輸送、貯蔵、補給の4段階でそれぞれ難しい問題を抱えているうえ、副生水素（工業生産の副産物として生み出される水素）以外はエネルギー効率が高いとは言えません。」

「――バッテリー式電気自動車に比べると、どうしても効率で負けてしまう。そればかりか、一次エネルギーの選択によっては、近年、熱効率がいちじるしく向上している内燃機関（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジンなど）と較べても圧倒優位とは言えない。」

「――トヨタFCVは圧縮水素方式を使っていますね。タンクの充填圧力は700気圧とのことですが、水素を大気圧と同じ立方cm当たり1kgから700kgに圧縮するだけで相当のエネルギーを食ってしまいます。水素を常温で液体にする有機ハイドライドなどの技術も萌芽的に開発されており、それが実用化されれば効率も相当上がりそうですが。」

この質問三連発は、自動車社会に居る者にとって、必ず知っておく必要があるものだと、思う。

ここでの、田中義和氏の回答が、実に正直に見える。聞こえる。

「トヨタでは古くは水素吸蔵合金（金属に水素を含ませる方式）やガソリン改質（ガソリンから水素を取り出す方式）など、水素の搭載方法について多岐にわたって研究を行ってきました。もちろん有機ハイドライドもです。

が、技術者としての感覚で言えば、当分の間、圧縮水素方式が主流かなと思っています。その意味ではこのトヨタFCVも究極の形というわけではありませんが、完全になるのを待っていてはいつまでも水素エネルギー利用の夜明けは来ません。スタートを切るためのアドバルーンを揚げる時はまさに今だと思っています。」

「技術者としての感覚で言えば」が、決定的に感じました。
※目的は、水素を使うこと。FCVの市場投入が目的。環境問題への対策が目的じゃナイ！

ジャーナリズムの基本ですよネ。取材やインタビューって。＼(^_^ )
で、「媚びたりしない」。

facebookで、モータージャーナリストの方がFCVに関する発言をされるのを見つけると、
ちょっとした質問を投げていますが、案の定ぜーんぶシカトされています。
（気がつくと、Resができなくなっている例が多い）
お仕事が減るんでしょうネ。多分。

でも、それは、ジャーナリストじゃなくて、宣伝屋さん。
と、考えるしかナイかな？
そうした方々は、「宣伝係」に肩書を変えた方がイイと思う。


一方の、PRESIDENTさん、というか、 井元康一郎 さん
これからも、イイ記事、有用な情報を期待しています。m(_,_)m
・・・講読して支援するしかナイなぁ。＼(^_^ )


また、やはり想う。
トヨタさんは、「ガソリンエンジン車をＦＣＶに置き換わる」 と仰っている。
が、本当にそれでイイのか？正直、ギモンがある。(;￢_￢)ｼﾞｰ

一見、「カーボンフリー」って素晴らしい。と、思いつつ、
「カーボンニュートラル」だって、素晴らしいし、環境問題解決の近道ですよネ！。

「カーボンニュートラル」の実現を望むなら、
「e-Gas」や、「セルロース分解エタノール」や、「e-Gas → Gas to Gasoline」とか、
手段が広がる！
研究中の代替予備軍はたーくさんアル！(^_-)-☆

エタノール車は、古くからインディで高度なレースをしている。
今は、穀物の発酵に頼っているから辛いけれど、セルロース分解技術が育ってきている。

また、「e-Gas」や、「Gas to Gasoline」は、商業プラントが稼働している！。
ドイツでは、水素をそのまま使わない理由は？
川崎重工業のハイテクビジネス
テレビや新聞が取り上げないだけ。

と考えると、
アウトランダーPHEVの方式って、まだまだ、この先100年以上の寿命がある技術だと思う。

（トランスミッションは無くなったけれど、エンジンはアル。＼(^_^ )）

ＦＣＶは、バッテリーＥＶに水素タンクとＦＣスタックを足したものでしょう！
エネルギー安全保証や産業構造的にも、どーなんだろぉ？
（日本ではマニュアルミッションを作るところが無くなったらしいが、エンジンは？）
→どぉでしょう？ネ？政治家さん、官僚さん