アウトランダーＰＨＥＶの復習　その２（発動編）

予約注文開始から２年になろうとしている、アウトランダーＰＨＥＶ。
私は、2013年2月納車だが、既に34千kmを超えた。(^^;

実に、様々なことがあった。
しかし、まだまだ、このクルマの認知度が高いとはいえない。
最近納車された方には、このクルマがどんなモノなのか？
理解するのも、大変だと思う。

ここで、アウトランダーＰＨＥＶを振り返っておきたい。

今回は、発動編(^^;


発動機は、三種類用いられている。

ガソリンエンジン：４Ｂ１１　MIVEC
前駆動モーター：Ｓ６１
後駆動モーター：Ｙ６１・・・へ！、型式が違う！
あと、本当はもう一つ、モーターが搭載されている。
エンジンに直結された発電機がそれだ。
エンジンを始動し、前輪の回転数と同期させるのに、発電機をモーターとして使用するのだ。
だから、比較的簡単な仕組みでありながら、走行中のエンジン始動がスムースなのだ。
（たまに、ドン！とエンジンがかかることがアルが、逐次前輪の回転数が変化するのだから、ご愛嬌だべ(^^;）

１．エンジン
４Ｂ１１　MIVEC　は、ランエボにも搭載されているMITSUBISHIの普及型高出力エンジンで、
ＮＡでも148ps／21kgmを出しているエンジンです。

しかし、アウトランダーＰＨＥＶに搭載された時に、だいぶ変更されました。
出力は、118ps／19kgm・・・へ、低くなっている。
これには、２つの理由があるそうです。
１）エンジンの静粛性を確保する。
　一般的なＮＡエンジンの最高出力は、６千回転近くにありますが、
　そんなに回したら、うるさいし、燃費も良くない！
　一番トルクが出るところが、一番燃費が良い。
　そこで、その回転数で発電すれば、発電効率が最高で、静かにすべし！
　さらに、三菱自の十八番、サイレントシャフトを搭載して、トコトン滑らかに回している。
　（フリクションロスが増えても、滑らかに回る方を優先した！）
　というのだそうだ。



２）さらに、熱効率を高める。
　アトキンソンサイクル（ミラー）エンジンにして、熱効率を高めた。
　※バルブタイミングを変えて、アトキンソンサイクルっぽく使っているので、
　　ミラーエンジンという言い方が正しいそうだが(^^;
　この時に、実効吸気量が減ることにつながるため、自ずからエンジン出力が下がることになった。
　でも、最高速度が約170km/hだせるし、バッテリーへの充電もできる。
　充分だと思う。＼(^_^ )
　これ以上に馬力があったとしても、そのパワーを使うシーンがなければ、無駄だ！

※公道ではダメよ～ダメダメ!(^^;

日本では、こういうところダケ＼(^_^;


というのが理由だそうだ。（アウトランダーＰＨＥＶのすべて　を見てネ）

従って、
「せっかくＥＶベースで静かで滑らかに走れるのを、エンジンの振動や音で台無しにしたくなかった」という。
・・・ありがとうございました。m(_,_)m

あと、
実は、PHEVだからこその、問題というか、課題があった。(^^;)
それは、
ガソリンを使わないEV走行だけも出来てしまうので、
ガソリンが腐ってしまう。場合がある。(^^;)
酷い場合には、インジェクタというガソリンを噴射する装置が、噴射圧力が小さいので壊れる。
というのだ。-_-#

モチロン！対策はこうじてある。(^_^)ﾉ

一定期間ガソリンエンジンが使われていなければ、PHEVシステムがエンジンを強制始動する！
これは、シボレーのボルトも、同じ対応をしている。
と、いうよりは、ボルトの方が先輩。(^_^)ﾉ

このアウトランダーPHEVは、新しいガソリンを15L以上給油するまで、エンジンが止まらない。
（モチロン！イグニッションをオフにすれば、エンジンは止まります(^^;)）
注意してねぇ～!!

これだけ、様々な工夫が施してあって、
その総てが、安全安心で気持ち良く乗れるための工夫であり、仕組みだったりする。ヾ(^^ )

でもねぇ～、難を言えば、
エンジンやモーターの動力特性図が公表されないのです。(T T)
・・・リバースエンジニアリングされて、他社にはバレているハズなのに・・・(T T)
エンジン車なら、堂々と公表しているのに・・・企業秘密じゃナイでしょうに(T T)


２．Ｓ６１，Ｙ６１永久磁石式同期型モーター
スペックは、
前：Ｓ６１：82ps（60kW）／14kgm
後：Ｙ６１：82ps（60kW）／19.9kgm
これは、
減速ギアを経由して、タイヤに接続しているので、このギア比が違うのだ。
よって、前と後ろのモーターの有効回転数を、違えてある。

何故、後輪のトルクが太いのか？
これは、加速する時には、クルマの後ろに加重がかかるため。
前輪で引っ張るよりも、後輪で押した方が安定して走れる。
（クルマとしては、加速する気満々な設計なのだ。）

もちろん、そうは言っても、路面やさまざまな要件で、実際の駆動力は
１００：０⇒０：１００まで様々に変化する。

そして、この駆動モーターが、ブレーキをかける時に発電機となり、
運動エネルギーを電力に変換するのだ。＼(^_^ )
※これが、「回生ブレーキ」と呼ばれているモノだ。
※エンジンにモーターが直結されて発電機として使用していると記したが、原理は同じだ。

そして、車両総重量が約２.1ｔの運動エネルギーを電力に変えるには、
これだけ強力なモーターが２つある事が生きてくる。＼(^_^ )

つまり、この「クルマのサイズ」と「エンジン出力」「モーター出力」これらの全ては、
全体最適化が図られている！ということなのです。＼(^_^ )

実は、バッテリーもこの全体最適化に含まれている。と、思われる(^^;。

現在、ＬＥＶ５０Ｎというi-MiEVが初期に搭載したＬｉイオン電池を改良して、
長寿命化とコストダウンを図ったモノが使われている。


※アウトランダーPHEVの搭載バッテリー




このＬｉイオン電池を基準に、全体最適化が図られている。とみている。

詳細は、後日。

次回は、走る編・・・とでもしましょうか？(^^;

乞ご期待＼(^_^ )


蛇足

LEV50のアウトランダーPHEV搭載についての出所
電池セル不具合から巻き返す、「アウトランダーPHEV」は宇宙船みたいな乗り心地 (3/3)

リチウムエナジージャパン（ＬＥＪ、滋賀県栗東市）が生産する車載用セル「ＬＥＶ５０Ｎ」に統一

・・・LEV50N搭載記事は、再調査中(^^;