アウトランダーＰＨＥＶの復習　その３（前輪駆動編）

予約注文開始から２年になろうとしている、アウトランダーＰＨＥＶ。
私は、2013年2月納車だが、既に34千kmを超えた。(^^;

実に、様々なことがあった。
しかし、まだまだ、このクルマの認知度が高いとはいえない。
最近納車された方には、このクルマがどんなモノなのか？
理解するのも、大変だと思う。

ここで、オーナーからみた、
アウトランダーＰＨＥＶを振り返っておきたい。

今回は、走る編とするつもりが、前輪だけで力尽きた(^^;

このクルマが走るための発動機は、
ガソリンエンジン＋前駆動モーター＋後駆動モーターの３つであることは、
前回の発動編で取り上げたのですが、
駆動力をタイヤに伝えるのは、大きく２種類の機構になっている。

前輪を駆動する発動機は、ガソリンエンジン＋前駆動モーター（油冷）だが、
発動機からタイヤへの動力伝達パターンは、３種類アル。
①前駆動モーター→減速ギア→タイヤ
②ガソリンエンジン→減速ギア→タイヤ
③ガソリンエンジン＋前駆動モーター→減速ギア→タイヤ
だが、実質的には、②と③の機械的な連結は同じであって、
②の時は、前駆動モーターが空転している。ということ。
というのは、このクルマには、湿式多板クラッチが１つしかないからだ。
このクラッチは、エンジン＋発電機を車軸から切り離すのに使われている。

※これだけ大きなクルマで、それでもパワフルなエンジンを積んでいるのに、
　湿式多板クラッチを用いているところのコダワリと、実現力が、私には嬉しい。

また、
多段変速機構（所謂トランスミッション）がナイ！。
最終減速ギアしか持っていないのだ。
従って、約７０km/hまではエンジンだけでの走行ができない。
いや、しない仕組みになっている。

理由は簡潔だ。
「ガソリンエンジンは、低速回転での熱効率が悪い。」以上。

モーターは、回り初めてすぐにピークトルクを発生する。
だから、約７０km/hまではモーターだけでの走行が、エネルギー効率が良いのだ。

実際には、モーターだけのＥＶ走行が約130km/hまでできるのだが。
（但し、電力の消費がハンパ無いが(^^;）

潔いと思う！
いくらＣＶＴといえども、重い！

結果として、
高速域では、前輪にはガソリンエンジンとモーターの動力が使えるので、前輪の駆動力が大きいことになる。
（後輪はモーターだけだから。）
でも、高速走行時は、ＦＦの方が安定した走りを感じることができる。
そこへ、後輪のモーターで路面状況ほかでアシストしてくれれば、いうことナイ。
故に、結果的にではあろうが、高速走行でも安定した走りができているのでは、なかろうか？

また、このガソリンエンジンは多板湿式クラッチで車軸から切り離されても、
発電機とつながっているので、ハイブリッド走行をしながら発電するし、
ガソリンエンジンが車軸とつながっている状態でも、
エンジンの発生パワーに余力があれば、直結された発電機から電力を取り出し、バッテリーに充電する。

つまり、
アクセルの踏み方と、実際の車速とモーターの駆動力、さらに、エンジンの出力を絶えず監視して、エンジン出力が無駄にならない様に、きめ細かなコントロールをしている！ということだ。
（インパネのモニターに、エンジン→タイヤ，バッテリー→タイヤ，エンジン→バッテリーの全てが点いているのを、ドライバーは見ることがアルと思う(^^;）
このエネルギー収支制御も脱帽だ。驚異だと思う。・・・他社には脅威かも知れませんが。(^^;

※これに、ＣＶＴ等が付いていたら、エネルギー収支計算がより複雑になったであろう。

だから、
こんなにも大柄で、225/55R18という幅広いタイヤを履き、
車両総重量が2.1tもあろう車体でありながら、経済的な走行を実現しているのだ。
（もっとも、12kWhの300kg近いバッテリーを積みながら、車両総重量が約2.1tで済んでいるのも、私には驚異だったりする(^^;　なにせ、ガソリン車の車両総重量が約1.9tなのだから、単純な足し算になっていない(^^;）

って、前輪を駆動するだけでも、これだけの考えが詰まっている。(^^;
・・・疲れた。
・・・ここまでおつきあいいただいた読者の方には、簡潔に説明できず、申し訳ございません。m(_,_)m

と、これでも全て記載できていないのですが、
次回、後輪駆動＋全輪駆動編としたい。

乞ご期待＼(^_^;)