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こんなニュースが流れていた。ヾ(^^ )

http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20141127/391143/
EVやPHEVの利用促進を目指す実証事業、トヨタなど 3社が2015年に開始

今回の実証事業では、トヨタメディアサービスが開発する「EV/PHV利用促進プラットフォーム」を用いて、全国の充電インフラの設置場所などの情報をスマートフォンなどの携帯端末に提供することで、EVやPHEVの普及促進を後押しする。
また同プラットフォームに豊田自動織機が開発する「充電器電力コントロールシステム」や、日本ユニシスが開発する「充電待ち発生予測システム」を組み込む（図）。


『メディアサービスが開発するプラットフォームは、燃料電池車 （FCV）の水素ステーションなどの情報管理にも適用できるように設計している。』
といのは、 ICT開発上当然なものだが、むしろ、トヨタ社内へのメッセージに見える。

にしても、この実証事業は環境省の「平成26 年度CO2 排出削減対策 強化誘導型技術開発・実証事業」の採択を受けており、愛知県と「あいちEV・PHV 普及ネットワーク」の支援を受けて実施する理由や、真意がどこにあるのか？興味深い。
FCV一辺倒のトヨタと思いきや、EV系の利用促進を目指すというのだから。

とは言え、こうした活動を歓迎すべきだろう。
怪しいシンクタンクが、自分の主張に合わせた予測を公開し、マスメディアが『センセーションに乗っかろう』と躍起だが(-_-#)
系統電力の制御は喫緊の課題のハズ。
電力会社が、『系統制御ができないから、再生可能エネルギー由来の電力の受け入れを保留する』など、
本末転倒というもの。
さらに、今の日本のFCVには系統電力との接点はナイ！

そのためにも、EVやPHEVが普及して、系統電力への影響力を高めたいものだ。ヾ(^^ )


環境のためにも、充電した系統電力で、より長く走るべきだ！








※コレも『プラグイン！燃料電池車』h-tron しかもクアトロ！
　アウトランダーPHEVと同じように、前後にモータを搭載した！(^_-)-☆
　充電した系統電力で、50kmをEV走行可能とするそうだ！ヾ(^^ )

お友達から、
「日産はなぜ、チャデモチャージに参加しなかったのか？」
という質問をいただきました。

過去に読んだ新聞に一部近いことが書いてあった記憶がありましたが、
これもキチンとおさえておきたい情報なので、調べてみました。
（同じことを繰り返してはならない）

まず、
合同会社 充電網整備推進機構(チャデモチャージ)は、どう発足したのか？
CHAdeMO協議会が全会員に参加を呼びかけ設置したワーキンググループにて、充電網整備推進機構の設立の検討を進めてきた。
これが、チャデモチャージとして2012年に設立された。

出資企業は、株式会社アルバック・兼松株式会社 ・株式会社関電工・鈴与商事株式会社・中部電力株式会社・ﾄﾖﾀ自動車株式会社・株式会社日本政策投資銀行・本田技研工業株式会社・三菱自動車工業株式会社 以上

CHAdeMO協議会が全会員に参加を呼びかけたが、この中に日産はなかった。

ジャパンチャージネットワーク株式会社（ＪＣＮ）が、どう発足したのか？
日産は、ジャパンチャージネットワーク株式会社(JCN)を2012年に設立し、充電網整備推進機構とは別に充電サービスを開始した。

出資企業は、住友商事株式会社、日産自動車株式会社、日本電気株式会社、昭和シェル石油株式会社
以上

充電網整備推進機構とＪＣＮの設立時や資本金は、以下の様に異なる。

合同会社 充電網整備推進機構（チャデモチャージ）
　資本金　　　：11百万円
　設立　　　　：2012年02月26日
　サービス開始：2012年11月1日.

ジャパンチャージネットワーク株式会社（ＪＣＮ）
　資本金　　　：859百万円
　設立　　　　：2012年02月1日
　サービス開始：2012年10月1日

蛇足だが、
ほぼ同じ時期に、設立し、サービスを開始している。
（まるでβvsVHS戦争の様だ（T_T））
資本金の差は、一般的には保有資産の差である。

これは想像になるが、
ＪＣＮは、充電器設備やＩＴシステムを保有しているのではないだろうか？
一方のチャデモチャージ側は、自ら資産を保有せず、レンタル・リースほかの使用料を支払う形態をとっていると思われる。
こう考える背景は、下の記事もある。
ＪＣＮではNECが開発した機器でのサービス提供を計画の中心として進めているのに対し、充電網整備推進機構では特定の機器を定めず、会員サービスの普及に重点を置く。
（ＪＣＮは参加企業に、仕掛けを売りつけられていなかっただろうか？）

とはいえ、本題は、
「なぜ、CHAdeMO協議会に参画している日産は、
　チャデモチャージに参加しなかったのか？」

調査したが、トヨタ・ホンダ・ミツビシと袂を分けた理由は、
直接的文章は見つけられなかった。（T_T）

だが、ＮＣＳ発足についての昔の新聞記事に、関連する内容があった。あった。
以下に、抜粋を記載する。

日産など今日会見　日の丸電気自動車、最後の賭け
2013/7/29 7:00 情報元 日本経済新聞　電子版

■有名無実の「日の丸」

　日本の自動車大手は、電力会社とつくった「チャデモ協議会」を通じて日本発の急速充電規格の普及を目指すなど、「ＥＶ時代に備えて業界一丸」とも見られてきた。しかし、実態はまるで違う。業界内の分裂で、日本勢が普及に力を合わせる「日の丸ＥＶ」は有名無実化していたのだ。

「充電網整備推進機構（充電網機構）」
　トヨタやホンダ、三菱自、中部電力、日本政策投資銀行……。充電網機構の目標は、ガソリン車でいうガソリンスタンドの役割を果たす「充電スタンド」を全国津々浦々に張り巡らせることだった。


■東電の事故、そして……

　そもそも、充電網機構がつまずいた理由は、発足直前に見舞われた誤算だった。有力な企業が集まって機構をつくる構想は、東京電力が中心的な役割をつとめていたチャデモ協議会から生まれたアイデア。この協議会は事務局も東電出身者が多くを占めており、充電網機構も東電主導で動き出すはずだった。

しかし、東電福島第１原子力発電所の事故で事態は一変。最後は、中部電が東電の役割を引き継いで2011年末に機構を発足させた。業界内では「機構がうまくいっていないのは、東電が抜けたから」との見方もあるが、それだけが理由ではない。

日産はＥＶ「リーフ」の投入で、エコカー市場の盟主を目指している。
　実は、ＥＶに最も力を入れていた日産の不参加がダメ押しだった。

　充電網機構設立から２カ月後、日産は車載電池事業で関係の深いＮＥＣや住友商事などと独自の充電サービス会社、ジャパンチャージネットワーク（ＪＣＮ）を発足。日産が独自路線に走り、業界が一致団結する体制は壊れてしまったのだった。

　日産はエコカー戦略の切り札としてリーフを2010年12月から発売し、これから本腰を入れるタイミング。なぜ、トヨタやホンダなどの充電網機構とたもとを分かったのだろうか。

　充電網機構の参加メーカー幹部はこう振り返る。

　「全社で業界横断的な取り組みを広げようとしているのに、日産さんは『１社だけ特別』という姿勢だった。ＥＶ市場を独占しようというエゴを感じるほど。少し焦っていたのではないか」


■「４社協力」の旗振り役は日産か

　それから１年あまり。４社のうち旗振り役がどの会社かは定かでないが、関係者の間では、「最も強い利害関係を持つ日産がイニシアチブをとったのではないか」とみられている。ＥＶに賭けた日産は、分厚い壁にぶつかっていたからだ。

　７月初旬の週末、都内の日産販売店を訪れると、駐車場の片隅に１台のリーフがぽつんと置かれているのが目に入った。家族連れでにぎわっていたが、リーフの周りに客は見あたらない。日産は４月、リーフを約28万円値下げしたにもかかわらず、だ。

　消費者が購入をためらう最大の理由は、走行中の「電池切れ」リスク。ところが、短い時間で充電できる急速充電器の設置台数は国内で必要最低限とされる5000基の３分の１ほど。しかも、その半分は日産や三菱自の販売店に置いてあり、場所が偏っている。


■巧みなトヨタ

トヨタは日産などと充電インフラの普及で協力する姿勢をわざわざ示すのか。

　「エコカー技術は何が起きるか分からない。だからこそ、どれか１つに絞らず、業界内でもむやみやたらに対立しない」。そんなトヨタらしい深謀が働いていてもおかしくない。

　次世代エコカーの覇権争いは技術や価格だけでは決まらない。インフラを担うエネルギー企業、政官界を巻き込む総力戦だ。
　最初の「仲間づくり」でつまずいた日産などのＥＶ陣営にとって、今回の４社による大同団結は、最後のチャンスになるかもしれない。

＝敬称略

（松井基一）


あくまでも新聞記事なので、全てが真実か？課題はあるが、
端的には、
　充電網機構の参加メーカー幹部はこう振り返る。
　「全社で業界横断的な取り組みを広げようとしているのに、日産さんは『１社だけ特別』という姿勢だった。ＥＶ市場を独占しようというエゴを感じるほど。少し焦っていたのではないか」
　ということだろうか？
　実際、差別化戦略をとっていたのですから。
としたときに、
今、同じことを繰り返している様に見えるのだが（T_T）

心配性な日本人にＥＶを普及させる最後のチャンスかもしれない。
全体最適化を狙って進めていただきたい。m(_,_)m

３）ＮＣＳはサービス体系をどうするのか？

充電器設置企業・自治体募集

「ＮＣＳは、電動車両（PHV・PHEV・EV）の充電器を設置いただける企業・自治体に対し政府の補助金ではまかないきれない、充電器の設置費用と維持費用等を社会インフラ整備の一環として支払う仕組みによって、 充電インフラの推進を加速化させることを目指す、自動車メーカー４社による共同プロジェクトです。」としている。

とした場合に、
特に継続的に発生する維持費用等(設備保全および電気料)を、
支払うために、収入がなければならない。
(家賃・高熱費・給与ほかも、もちろんあろう)

そこで、利用権の購入とその支払いを行うかたちで、収入と支出を対応させるビジネスモデルとしている。

では、そうした支出に対して、収入が上回らなければならない。（あたりまえ～）
（収入を支出が上回れば、現金がショートする。もし、薄利で経営を続けることを考えているならば、借金経営ではこうしたビジネスは長く続かないと、思われる。従って、収入の見込みを立てて、管理することが不可欠に思われる。）

しかし、利用権の金額がどの様に決定したのか？
いや、本当に決定したのか？疑問がある。

なぜなら、日産とNEXCO中日本以外、いや、ＮＣＳ自身が何も発表していないからだ。
決まっていれば、「いつから、どこにサービスを開始するか？」がアナウンスできるものの、一切ない。

情報がナイので、どうしても想像にならざるを得ないが、
利用権の金額やサービス対象と時期が決定されている状況には見えない。

今、日産とNEXCO中日本の発表で、ＥＶユーザーの不安が発生しているが、充電器設置事業者も不安を隠せないのでは？ないだろうか？
「自分たちは、いつからサービスを開始できるのか？」
そこで、
決定されていなければ、NCSはやらなければならないことがある。


これは私見だが、
３）-①ＥＶ系次世代自動車のオーナーが納得して支払える料金設定と、充電器設置事業者への支出のバランスを明確にすべき。
※こんな事は当然しているであろう。

３）-②サービス開始時期を、理由と期間を明確にして、リスケすべき。
　※JEITA他での活動経験を踏まえると、利害が関係する内容の企業間調整を４ヶ月で行うのは、サーカスだと思う。
ましてや、チャデモチャージネットワークは、会員に対してアンケートを実施したばかりだ。（実施時期が遅い批判はあるだろうが）

※アンケート集計・分析・収支試算・利用権料の意志決定に至る時間を確保すべきだ。
無理に半端な利用権料を設定して見切り発車した時に、会員が確保できなければ、再度料金の見直しを行う必要が発生し、その間にも、充電器設置事業者での固定費用が発生し続ければ、破綻しかねない。
その様な愚は避けなければならないのではナイか？

※日産やNEXCO中日本はなぜ、料金を決められたか？と考えてみると、
「全て、自分の懐にあるから。」と考えられないだろうか？
「ＮＣＳは、自らが充電器を設置している訳ではアリマセン。」
（資金的体力の問題もありましょう。失敗時の資金的・時間的余裕がナイでしょう。資本金が10,000万円程度では(^^;・・・借り入れてはならない。せめて増資。
従って、日産やNEXCO中日本の様に、まるで勢いで決めた様な意志決定は慎むべきと考える。・・・当事者には当たり前であろうが。
また、
Web CARTOPの記事では、「リーフオーナーの中からは、日産が新たに設定したZESPのスタンダードプランに対し「現時点では興味ナシ」という声も」聞こえているらしい。
こんな無責任なことを、総ての会社が行えば、破綻は間違いナイ！

以上から、ＮＣＳには無理をしていただきたくない者です。
「もし、利用権料を設定できていなければ、」
関係各位へのリスケ調整を速やかに行うことを期待します。m(_,_)m

※決まっていたら、とっとと発表してネ。( ^_^)／

さて、ＥＶ系次世代自動車オーナーの読者の方々には、
どうお考えになられるだろうか？

先般、三菱商事が1,000万円を協賛拠出したが、NCSの現資本金が8,000万円であること、割安とも言えないのですが、
このNCSは、EVの普及にどれだけ役に立つか? また、課題にはどの様なものがあるか？調査結果を踏まえて考察したい。
・・・結構複雑なので、2回に分けて投稿します。

まず、
合同会社日本充電サービス(NCS)とは?
設立趣意は、
次世代自動車充電インフラ整備の促進（設置・充電サービス提供者）
ＮＣＳが管轄する全ての充電器をいつでも利用できる様にする（充電サービスの受給者）

何をするの？
充電サービス提供者へ
充電器設置者の費用を、社会インフラ整備の一環として、設置事業者に支払う。
※発生費用は明確なので、ハッキリする。

充電サービス受給者へ
ＮＣＳが管轄する全ての充電器をいつでも利用できる様にする。
※これが、曖昧だったりする。

そもそも、

<自動車メーカー4社、PHV・PHEV・EVの充電インフラの共同推進に合意した2013年7月29日
その合意発表のなかで、
「各社が出資している既存の充電サービス会社（ＪＣＮ・合同会社充電網整備推進機構・トヨタメディアサービス）と提携し、例えば一枚のカードでどこでも充電できるなど、ユーザーにとって利便性の高い、充電インフラネットワークサービスを作り出して行きます。」
としていたので、ようやく動き出した感じがしていた。

ただ、ここで問題がある。
１）どの様にして、１枚のカードにするのか？
２）出資４社以外のＥＶ系次世代自動車はどうするのか？
３）サービス体系をどうするのか？
直ぐに思いついたのは、以上の３点。

と、怪しいのが、株式会社日本政策投資銀行(DBJ)の投資が未だなされていないこと。
DBJの投資予定は、競争力強化ファンドによる投資だった。

このファンドは、
「わが国の産業競争力強化に向け、各企業における潜在能力を、新たな事業フロンティアの開拓や戦略的連携の推進等を通じて事業化し、成長に繋げることにより、新たな価値の創造や企業価値向上を進める取り組みを支援するため、DBJが創設したファンド。」
というもので、産業競争力強化につながらないといけない。
・・・どうしたら、産業競争力強化につながるのか？

以上の、大きく４つの問題が、解決される必要がある。と、考えられる。
→DBJの投資が実施され、資本金が10,000万円になっていました。<(_ _)>
　evlifeさん、お調べいただき、アリガトウございました。<(_ _)>


これらの問題をかみ砕くと（・・・実は、各問題が微妙に絡まっている）

１）どの様にして、１枚のカードにするのか？
単純に考えれば、ＮＣＳがカードを発行するのが一番だが、図を見ると、各自動車会社がカードを発行し、自動車ユーザーはその自動車会社のカードを１枚持てば良い。
と、書いてある様に見えるが、
ＮＣＳがカードを発行しないことから、問題は膨らんでいく。
（もしかしたら、ある理由で、できなかったのかも知れません）

１）-①
複数の自動車会社のクルマを持っていたら？複数枚持つ事で良いのか？
クルマ毎に一枚のカードを持つのは、関連すする全ての費用問題や、道徳的観点からは本来はそうでアルべきかも知れません。
しかし、そのカードの使用が、該当するクルマのモノか？判別するのは非常に難しい。

１）-②
自動車会社がカードを発行しなければならないのか？
ＪＣＮ：日産
トヨタメディアサービス：トヨタ
１：１であれば、特に問題はない。
しかし、
合同会社充電網整備推進機構（チャデモ）：トヨタ・ホンダ・三菱が出資・委託している。
しかも、ユーザーとなる自動車メーカーは特定していない。

２）出資４社以外のＥＶ系次世代自動車はどうするのか？
チャデモの会員には、
ＮＣＳ設立４社以外の海外自動車メーカーのユーザーも含まれているのだ。


ここで、ＤＢＪが絡む問題が見えてくる。
「わが国の産業競争力強化、企業価値向上など」は、海外の自動車にも含めるべきか？否か？

これは、私見だが、
私は、「産業競争力を強化する」には、「保護政策をとるべきではなかろう」と考えている。
支援と保護は別だと考えている。
であれば、海外の自動車も含めるべきであって、わが国の自動車ユーザーが海外のＥＶ系次世代自動車に触れることで、わが国の自動車メーカーへの刺激を続ける必要がアルのではなかろぉか？

また、そのためにＮＣＳが、
「ＢＭＷさん、カード発行と収納（代金回収）とＮＣＳへの上納をお願いします。」
などと言ったら・・・「どこのヤ○ザさんですか？」(^^;
これが、日産の様に、自社の製品サービス向上と絡めているところは、
「是非、自社でカードを発行します。収納します。上納します。」となるのだろう。

ＤＢＪがどの様に判断されるか？ＮＣＳにどうリコメンドするか？
また、ＤＢＪの都合もありましょうが、そもそも、ＣＯ2排出を抑制するという根本目的があるので、国としては海外のクルマも含めないといけないと思う。

とした時に、ＮＣＳ設立４社が必ずしもカードを発行しなければならないのか？
という問いには、「ＮＯ」とも言えるだろう。

自社製品の差別化を図る手段ととらえていなければ、
チャデモは、出資３社を含む全てのＥＶユーザーへのカード発行と収納を続けるのが、
一番投資・経営効率が良いことになる。

さて、どの様にＮＣＳが回答を出すのか、
ＤＢＪがどの様な判断を下すか？リコメンドするか？
私たちは、見守るしかない。

問題が多岐にわたっているので、今回はここまで。m(_,_)m

次回以降、残りの問題を考察していきます。

３）サービス体系をどうするのか？

・・・つづく。

ご意見・ご質問をお待ちしてます。＼(^_^ )

投稿日: 2014年10月6日 投稿者: 『WEB CARTOP編集部』

ー前部略ー

今回は、JCNがサービスを終了し、ZESPの対応サービスが拡大という図式になるが、他のサービスの多くも現在のサービス利用期間を2015年3月末としている。
ここをXデーとして、また新たな充電ネットワークが形成される、という動きもあるようだが、
現時点では詳細は不明。

いずれにせよ、EVユーザーの多くは利用料金や自身のEV充電ニーズに合ったカードを1～2枚選択してそれぞれのEVライフを満喫おり、なんとなく落ち着いている状態であることは間違いない。この環境がまた乱されること自体を懸念しているユーザーも多い。
リーフオーナーの中からは、日産が新たに設定したZESPのスタンダードプランに対し「現時点では興味ナシ」という声も聞く。

会員制充電サービスの認証ネットワークが、一日も早く統一し、EVユーザーの利便性が向上することに期待したい。

という記事だ。
客観的に報道している。

詳細は、上記リンクのオリジナルを参照頂きたい。<(_ _)>

一方の三菱自動車は、
充電サービスのために、トヨタ、ホンダ、三菱、中部電力、アルバック、兼松、関電工、鈴与商事などによって『充電網整備推進機構』を設置し、『チャデモチャージネットワークサービス』への顧客誘導を行っている。
また、『チャデモチャージネットワークサービス』の会員には、充電無料のサービス以外に、充電器故障時レッカーサービスや、提携企業による優待サービスなどを受けることを可能としている。
従って、三菱自動車が独自に充電サービス用のカード発行を行うことは、有り得ない。

今、『チャデモチャージネットワークサービス』と『EVSS』は、顧客サービス向上による会員獲得のためにしのぎを削っている。

目先の自社の利益だけを追求せず、顧客を無視しない活動は、
是非とも成功して頂きたい。<(_ _)>

それが、サービス提供者と利用者に利益が得られる術だから。ヾ(^^ )

言いたいことを言おう！(^O^)v