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2014年2月27日
三菱商事株式会社 環境ソリューション事業部
株式会社三菱総合研究所 環境・エネルギー研究本部
は、
経済産業省 製造産業局 自動車課へ、調査報告書を提出した。

平成25 年度エネルギー需給緩和型インフラ・システム普及等促進事業
エストニア国における次世代自動車普及政策調査
及び欧州・南米・アジアへの展開可能性調査報告書

この資料は152頁で構成され、EV普及に向けた各国の取り組みなども綿密に調査されている。

今回は、この文書の目的と、まとめについて要約していきたい。
・・・我々（EV系次世代自動車乗り）にとって、有用な施策が含まれている。ヾ(^^ )

[この文書の目的]
日本の次世代自動車は、欧州等の先進国市場においても、欧州車に比べて高度な環境性能をもっており、徐々に普及が進んでいる。

三菱商事では2011年にエストニア政府とＣＯ2排出量取引を実施、排出権代金の一部の代替として約500台の小型電気自動車(i-MiEV)を納入した実績があり、走行データの蓄積を行ってきている。

本調査はエストニア国の電気自動車普及の経験を可視化するとともに、欧州等における電気自動車普及先進地域の優良事例を踏まえ、欧州その他地域やアジア・南米といった新興市場への電気自動車普及政策の展開可能性を調査した。

今回の調査の結果が、我が国企業による次世代自動車の海外展開促進に向けた議論を進める際の一助となることを期待する。

[まとめ]

EV/PHV の市場普及状況の地域別比較を行うべく、
縦軸にEV・PHEV 新車販売シェア、
横軸に市場発展段階をとった整理を行った。


ノルウェー・オランダのように新車販売シェア10%を超える普及に至っている。
カリフォルニア州・日本のように、まだ市場シェアの観点では普及に至っていない地域、
現時点では電動車普及に向けた政策支援措置を取り入れていない地域と地域差がある。

※『イノベーター』や『アーリーアダプター』とは、米国の社会学者エベレット・M・ロジャーズ（Everett M. Rogers）は、まだ普及していない新しいモノやコトが、どのように社会や組織に伝播・普及するのかの実証的研究を行い、採用時期によって「採用者を5つのカテゴリに分類した」、マーケティング用語。

「イノベーター:革新的採用者(自分で情報を集めて、自己判断して採用するが、情報が少なく冒険的)」
「アーリーアダプター:初期採用者(情報を集め、自己判断して採用する)」
「アーリーマジョリティ:初期多数採用者(比較的慎重で、冒険者や初期採用者に相談して採用判断する)」
「レイトマジョリティ:後期多数採用者(疑り深く、普及状況をみて、模倣的に採用する度合いが高い)」
「ラガート:採用遅滞者(最も保守的で、最後に採用する)」。
って、あくまでもマーケティング用語だからネ。人格判断ではナイので(^^;)

これら各地域が実施している政策をまとめ、普及段階に応じて整理した（下図参照）。
市場発展段階に応じて、適切な施策が異なり、「パイロット期」ではインフラ整備や普及環境整備が中心、「初期導入期」においてはEV とエンジン車の価格差の低減、「普及期」ではEV がエンジン車より経済的であることが求められる。

個別のEV/PHV 普及施策について、その概要と施策の目的・位置づけについて次表にて整理した。他国へのEV 導入を検討する際には、当該国の事情をふまえ、導入する施策の目的・位置づけを確認したうえで、普及施策一覧から施策を選択することで導入政策パッケージを作成することができる。

ということで、
日本のEV普及政策に、反映して頂きたいことが、結構アル。ヾ(^^ )

次回以降、各国の状況を噛み砕いていきたい。(*^_^*)

都知事「五輪はガソリン車排除」　会場で燃料電池車活用 の記事

ドイツを訪問中の東京都の舛添要一知事は２９日、ベルリン市内で講演し、２０２０年の東京五輪について、「大会では競技施設、選手村で一切ガソリン車を排除する」と述べた。水素と空気中の酸素で走る燃料電池車を活用する考えを示し、「電池で走る二酸化炭素を出さない車を走らせたい」と語った。

　環境問題をテーマにした講演で、舛添知事は燃料電池車を「車が蓄電池を積み、災害時は非常用電源として使える。１台で家１軒、バス１台なら小学校のエネルギーを供給できる」と強調。「世界的に３０年が水素社会の到来と言われているが、東京だけは２０年には実現したい」と語った。講演後、記者団に「２０年を目指すことが大きな目標になる。不可能を可能にするのがオリンピックだ」と説明した。


もしかすると、
舛添知事は、電気自動車と燃料電池車を混同していらっしゃる？のではなかろうか？
また、
水素がどの様に作られているか？ をご存じナイのだろうか？

化石燃料から作ったダーク水素では意味がナイだろうに・・・。
(化石燃料依存の解消や、温暖化ガスの排出低減に寄与しないのだから・・・)

誰か、正しい情報を教えてあげて欲しい。

と、思いつつ、さすがに６年もあれば、できることはナイだろうか？

というのは、
以前も投稿したのだけれど、自動車以外での水素活用は、全体最適化をめざしている。

その筆頭が、「千代田化工建設」
千代田化工建設が開発した「有機ハイドライド（MCH）法」による新方式は、常温・常圧の状態で貯蔵・輸送することが可能。
環境省の資料にもある。

資料では、『さらなる展開をめざす』としているが、
現在のFCVは自動車だけの最適化しかめざしていないので、さらなる展開がのぞめない。(T_T)
（資料では、余剰電力のMCH貯蔵も入っている・・・カーボンニュートラルも(^-^)）

(海外でCO2を排出したら意味ナイでしょうに。-_-# 暫定措置であれば)
有機ハイドライドは、従来の石油製品タンクローリーやガソリンスタンド、そして、今のガソリン車の燃料タンクをそのまま使える。
元はトルエンだから。(^^;

そして、「千代田化工建設」は、有機ハイドライドから水素を取り出す仕組みも完成させた。
その方式を使った、水素発電所が川崎で稼働する予定だという。



そして、「千代田化工建設」は、三菱グループなのだそうだ。

さらに、「三菱自」は燃料電池車の開発をやめていないという。
開発畑30年のエースが目指す未来の車づくり
三菱自動車工業 相川哲郎社長
PRESIDENT 2014年9月29日号


ならば、「千代田化工建設」と「三菱自」が手を組んで、
真に、安全で(インフラ構築や維持を含めて)安い水素社会を構築してもらえないだろうか？

・・・日本、いや、世界中でも、三菱グループしかできないであろう。
Welll to Wheelのすべてをグループで持っている自動車会社は、唯一なのだから。

EVSS昭和シェル石油EVプロジェクト事務局より【経済産業省実証事業へのご協力のお願い】を投稿しました件、
座談会形式インタビューの開催日程案の連絡が届きました。ヾ(^^ )

１１月１日（土）の午前か午後の約2時間です。

ただ、インタビュー頂ける方が集まらず、(^^;)
座談会形式のインタビュー開催が危ぶまれているそうです。(T_T)

そこで、声掛けを依頼されました。(^^;)

つきましては、
趣旨に賛同頂けて、インタビュー実施の合意、スケジュールの都合がつく方は、
中央シェル石油販売㈱ 湘南藤沢SS 神奈川県藤沢市石川3-36-6
にて、コンピューター診断をいただき、
『インタビュー受けるぞ』と、スタンドマンに言って頂ければ幸いです。

ご検討をお願いいたします。<(_ _)>

この看板が目印ヾ(^^ )

このＱＣスタンド。実にユニークです。ヾ(^^ )
使うと、絶対驚きます。ヾ(^^ )

お陰様で、４名になります。
ありがとうございます。m(_ _)m

Mitsubishi Motors MiEV（公式ページ） 2014/10/09 18:20 JST

◎『MiEV』シリーズ3車種を一部改良しました！

『i-MiEV』『MINICAB-MiEV VAN』『MINICAB-MiEV TRUCK』に、
アクセルオフによる強い回生ブレーキ作動時にストップランプを自動点灯させ、後続車に注意を促す安全機能を新たに採用しました。
また『MINICAB-MiEV TRUCK』には、ご要望の多かったキーレスエントリーもメーカーオプション設定。しかも電気自動車の普及促進を狙って車両本体価格を見直しました！ クリーンエネルギー補助金も利用でき、とてもお求め易くなっております。
ガソリン代ゼロ！電気自動車でこれまでと違うカーライフを送ってみませんか？


って、アウトランダーPHEVのオーナーが注文していた。と思ったのですが(ﾟ◇ﾟ)ｶﾞｰﾝ
まぁ、後で対応頂けるものと、期待します。<(_ _)>
※もちろん、15型からでしょうね。(T_T)

日経Automotive Technology に、記事が掲載されていた。

以下、本文
日産自動車の商用電気自動車（EV）「e-NV200」は、電池パックを空冷するシステムを搭載した。電池の温度上昇を抑えることで電池の性能を維持する。

　e-NV200の電池パック内部に熱交換器とファンを配置した。急速充電もしくは普通充電時にシステムが作動して電池を冷やす。熱交換器の冷媒はエアコンと共用している。ファンで送る冷気はモジュール全体に均等に流れるように設計した。システム作動時は電力を消費するが、充電時に作動するため、走行時に電力を消費することはない。

　商用車は、短時間で充電するニーズが高いと判断して空冷システムを設置した。電池を急速充電すると30分程度で充電できるが、電池には負荷がかかり、温度が上昇する。温度が上昇すると電池の性能の低下が早くなる。システムの搭載で、商用車の使用環境に耐えうる電池パックに仕上げた。同社は電池を5年間使用すると蓄電能力が約20％低下すると試算している。


あえて冷却機構を追加した背景には、電池の変更があったのか？

・・・さすが、記事があった。

日産の商用EV、リーフの電池と同じ点と違う点

日産自動車は、商用電気自動車（EV）「e-NV200」の内部構造を公開した。商用車の展示会「65th IAA Commercial Vehicles」（ドイツ・ハノーバー、開催期間：2014年9月25日～10月2日）で、同車両のカットモデルを展示している。

床下中央に配置したLiイオン電池パックは、日産自動車のEV「リーフ」と同じオートモーティブエナジーサプライ（AESC）製の電池セルを採用している
（日経エレクトロニクスの関連記事）。
電池パックは48個のラミネート型セルで構成し、容量は24kWhである。

電池セルそのものや容量は統一しているが、e-NV200は荷室容量を確保しながら電池を床下中央に設置できるように、モジュールの配置を見直している。リーフの場合、電池モジュールは「（4-4-2-2）×2列+24」の配置だったが、e-NV200では「（5-5-4）×2列+20」の配置に変えた。これにより、リーフに比べて電池パックの容積を約4％減らせた。

前輪車軸上に設置した駆動用モーター「EM57」の最高出力は80kW、最大トルクは254N・mである。

ということで、同じ電池で配置を変えていただけだった。