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http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2014122802000112.html

独自方式の燃料電池車 三菱自試作[東京新聞]
本格普及期とされる２０２５年までの市販を目指す。得意とするプラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）の技術を生かし、普段は自宅で蓄電池を充電してから走り長距離走行時に燃料電池で電池切れを補う。トヨタ自動車などと異なる発想で存在感を示す。

という記事があった。

言うなれば「PFCEV」？
Audi A7 h-tron も、蓄電池に系統電力を充電して、高価な水素すらも使わずに、50Km程度走れるクルマを用意している。


また、この方式なら、電力のピークシフトにも活用出来る。(^O^)v

どこまでも愚直に、国のエネルギー政策や、環境負荷を意識している様に感じる。

一方、東京新聞の記者の目は、メーカーの存在感に向いている。

ただ、せっかくPFCEV？と、今のFCVと異なる方向を目指すなら、有機ハイドライドを直接扱う燃料電池車も検討して頂きたいと思うのは、私だけだろうか？
千代田化工建設と、タッグを組んで。＼(^_^ )

・・・有機ハイドライドから水素を取り出したあとのトルエンに、水素を注入すると、有機ハイドライドに戻る（発熱反応）のだから。
やりようでは、いまのFCVなんかには比較にならない程に、Well to Wheel でみても 浪費エネルギーを少なく出来る。

今後の動きも、要チェックだ！

水素ステーションでの水素燃料価格について

ステーションに5億円かけた場合に、財務的には、減価償却費を考える必要がある。
※これに、設備保全費用や（水素脆化対策）交換部品費用、設備動力費その他もアルけれど(T_T)

減価償却費とは、
いずれ老朽化により更新しなければならない資産に対して、
使用することで利益が出ているハズだから、更新するまでに資産価値を下げる費用を補てんしておこう。というもの。
だから、償却する期間が問題になる。
建物は老朽化の時間が長いので、35年とされているが、
IT機器などは、5年で入れ換えることを考えている場合や、より短い期間を設定することも、税制上みとめてもらえたりする。
※利益が出ているハズ。であって、設備が稼働シナケレバ（水素を充填してもらえなければ）大赤字なので、設備の稼働率の向上が経営課題になる。

この場合の設備を10年償却とすると、

年間約0.5億円を償却するため、月あたりは⇒4,167千円/月となる。
※これは純粋な費用なので、利益を毎月これだけ出さないとイケナイ！
（だから、確定的な利益が見込まれないと、コレだけの設備投資は、普通はデキない！）
（だから、景気回復傾向をみるのに、設備投資状況を参考にしたりする）

水素の単価（卸値）は、110円から150円だそうだ。110円を採用するとして、
減価償却費の回収には、原価率を50%としても220円/m3として18,940m3の水素を販売する必要があり、174台/月の満タンが必要であり、約6台/日の充填が必要
・・・これで減価償却費ギリギリ。もっと充填に来てもらわないといけないが、
1台のクルマは、1週間に1回充填に来るだろうか？
また、その値段設定でお客さんが集まるだろうか？

ガソリン車なみに、来る台数を考えないといけない。
しかし、ガソリン車だけでも採算が苦しいのが、ガソリンスタンド。

新しいステーションで新しいクルマで、しかも、ガソリン車が減るとなれば、
採算ラインは、どんどん遠くなっていく。
2030年までガマン出来る？いやもっとガマン？

さらに、
給料のほかにも、光熱費・水素の充填や冷却用の電力も必要である。
設備の保全費用も必要だ。
採算ラインは、はるか彼方にある。
・・・本当に、コレでイイのか？石油業界！
・・・投資を少なくする方法が、自動車業界主導の方式以外では、実用化されているのに(T T)
現行のガソリンスタンドで扱え、追加コストがそんなにかからないのに・・・(T_T)


また、水素とほかのエネルギーの料金比較をザックリしてみると、

※水素は卸値の安値、ガソリン・電気は実勢価格を使用。
※ガソリン車の値が間違ってますm(_ _)m後日訂正します。
　18km/Lだと、1L÷18km/L→0.056L/km , 160円/L×0.056L/km→8.9円/kmでした。m(_ _)m
　→改訂しました。m(_ _)m
ガソリン車なみに、税金を補てんしようとすると、卸値レベルでこれだけの税金を投入しなければならない。(卸値の安値でもこれだけの差)
水素スタンドの原価ベースの単価にしようとすれば、この数倍の税金を補填にあてる必要がある。（経営努力の域をはるかに超えている）
また、無料化なんていったら、一回に投入する税金が一万円ですヨ。赤字国債を発行しているのに(T T)
・・・電気自動車が、いかに投資効率が高いか?はっきりわかりますネ(^^;

これだけの税金を投入して、そのエネルギーで家に日常的に給電されたら、
たまったものではナイ。
(ディーラーでの充電電力コストが家の家電に使われるのとは、
桁が二桁も違う・・・少ないから良いというものでも、ナイか?(^^;)

とにもかくにも、
こんな多額な二重投資を本当につづけるの？
こんな状況で社会実験から商用に切り換えるのが、本当に必要なことなのか？
（こんな書き込みをしていても、止まるハズはナイが、世の中に正しい知識を・・・！）
（ごまめの歯ぎしりは聞こえません(T_T)）

マスコミが「究極のエコカー」なんてセンセーションを巻き起こそうと必死だが、
（宣伝広告費収入のためか）
そんなことだから、信用ならないのだ！
本当に報道しなければならないのは、上記ではナイか？
あと、水素生成のためのCO2排出！

ちがいましょうか？

Ｎｏ　ｍｏｒｅ！70Mpa水素！　

ガス爆発事故があった
ＬＰガススタンド爆発で５人負傷　千葉・市川 (共同)

10月12日午後6時10分ごろ、千葉県市川市国分6の「日朗市川オートガススタンド」で爆発があった。
市川署や同市消防局によると、30～60代とみられる男性5人が搬送されたが、いずれも意識はあり命に別条はない。

ガススタンドを経営する代表によると、同日は5年に1度の保安検査のため休業し、東京都内の検査業者の作業員6人が午前8時から検査にあたっていた。
検査の初日で、配管漏れやガスタンクの厚みを点検するため、地下タンク内の液化石油ガス(LPG)を抜いて水を張る作業が行われていたという。

現場は北総鉄道北総線北国分駅から約1・5キロの住宅街。
同署は一時、周辺住民に避難を呼び掛けた。

何らかの原因で液化石油ガス（LPG）に引火し爆発したとみられ、同署は詳しい状況を調べている。付近の建物にも延焼したが、火は約1時間半後にほぼ消し止められた。

この時、道路を挟んだ先に、ガソリンスタンドがあったという。
もし、規制緩和でガソリンスタンドと同居していたならば、被害は計り知れなかったのではなかろうか？

ＬＰガスは大気より比重が重く、拡散しにくいのだが、
使用している歴史が長く、様々な安全対策を施している。
にも関わらず、爆発事故が絶えない。

ちなみにタンク内の圧力は、摂氏40度でも約12.5気圧程度だ。
FCEVの700気圧タンクとは、比較にならない程に低い。

一方で、安倍内閣はＦＣＥＶの普及を目的として、水素ステーションに関わる規制を全廃するアナウンスをしている。

本当に必要なことは何か？
・可燃物に対する安全性の確保
・可燃物を取り扱う者への知識の提供
・自動車の搭乗者への安全性確保
・安価で安全なインフラ整備
・この国のエネルギー安全保証
以上を踏まえた上で、ＣＯ2排出を抑制すること。
が必要なのではあるまいか？

必要条件を満足する有機ハイドライド方式を無視して、
あえて余分な税金投入と、安全性を犠牲にする必要性は、『サッパリ、わからない』。(T_T)

東京都心に初の商用水素ステーションが立ち上がる。岩谷産業が選んだ立地は港区芝公園（図1）。東京タワーのすぐ南側の土地（1097m2）だ。「東京水素ステーション（仮称）の着工を2014年9月に予定、2015年3月の完成を目指す。

　「2015年の燃料電池車の一般販売に向けた設備であり、4～5億円を投じて建設する。将来登場するだろう燃料電池バスの利用も視野に入れている」（岩谷産業）。
※経済産業省の2014年度予算「燃料電池自動車用水素供給設備設置補助事業」の二次公募の補助対象である。補助金の額は2億2000万円。

貯蔵した液体水素は充填する前に気化させ、ドイツLindeの水素圧縮機で加圧、ある程度の量を蓄圧施設で保持し、設置した1台のディスペンサーで燃料電池車に充填する。「充填自体に要する時間自体は約3分と短いが、気化から蓄圧施設までの処理があるため、1時間当たりの処理代数は6台（10分/台）になる」（同社）。

新エネルギー・産業技術総合開発機構（NEDO）は2015年時点のステーションと水素の価格を予想している。水素ステーションは70MPa対応の施設が4億円、水素供給コストは1Nm3当たり90円 *3。

「（化学工業の副産物として生まれる）副成水素であれば、NEDOの予想コストよりも低い。燃料としての水素の価格を決める最大の要因は燃料電池車の普及ペースであり、（逆にいうと）水素燃料電池車の燃費が少なくともガソリン車と同レベルにならなければ普及しないと考えている」（岩谷産業）*4）。

*3） NEDOが2014年7月に公開した「水素エネルギー白書」では製造法ごとの水素の製造コストをまとめている。苛性ソーダ（水酸化ナトリウム）製造の副成水素は20円/Nm3、石油精製時では23～37円、水の電気分解（水電解）では76～136円とした。

*4） トヨタ自動車が2015年に発売を予定する燃料電池車の「燃費」は公開されていない。同社が2008年に開発した「トヨタFCHV-adv」では、110Nm3の水素で800km走行できた。つまり燃費は7.3km/Nm3ということになる。ガソリン車の燃費を20km/L、ガソリンの価格を150円/Lと仮定すると、1Nm3の販売価格が54円のとき、1kmの走行に必要な「ガス代」がガソリン車と同じになる

という記事でした。詳細は上記リンクをご参照いただきたい。（もう１０月だから着工した？(^^;)）


ホンダの水素供給パッケージでの水素の価格は、水の電気分解（水電解）なので76～136円
・・・ガソリンの1.5倍～2倍強ということになる。
・・・それだけのエネルギーを余分に使うということ。
・・・それでも、環境にやさしいと仰っている。
・・・水素を無料にする噂がありますが、どこからお金を用意するのか？
・・・誰かが負担しないといけない。(他人のお金を、本当に必要なエネルギー分以上に、余分に使うのである。EVのQC電気料金を販社が負担するのとは訳が違う！金額の桁が違う！)

だが、それより脅威なのは、
最新の設備で、１時間に６台しか水素を充填できないこと。
急速充電器を百台以上設置できる投資を必要としながら、
１時間に６台しか水素を充填できない実情は、本当に電気自動車より有利だと、実態をわかった上でおっしゃっているのだろうか？

※ドイツLinde(リンデ)の水素圧縮機は、世界最高水準の技術が用いられているので、ローテクなために実行性能が低い訳ではアリマセン。
※逆に、岩谷さん、よく話してくれました。m(_,_)mありがとうございました。m(_,_)m


　水素ステーションに着いたときに、５台の充填待ちがいても、
　自分の充填待ちは、（理論上）１時間しかかからない。
　その充填待ち車は、水素の充填がなければ走行できないので、条件が同じで不公平感や選民思想にとらわれることはナイ。
　適当に操作すれば、－４０℃の水素で低温やけどするから、下手に扱えない。
　精神衛生上、非常に素晴らしいじゃないか？＼(^_^ )

　さぁ、自分の目先の利益しか眼中にナイ者達よ、
　他人のお金で、エネルギーとお金と時間を、最大限に無駄にできるモノがアル!
　これは、物理法則を曲げない限り、効率的にできないモノだ！
　だから、この方式は時間をかけても効率的にできない！無駄を続けられるゾ！
　しかも、深海7000m級の圧力を扱う安全神話付きのすぐれものだ！
　この燃料電池自動車を崇めたまえ～m(_,_)m
　
I've seen many things , but none like this !

私は下衆だから、こんな高級な、無駄ができるモノは要らない。
もっと安全で安価な有機ハイドレードを用いる方式への切り換えを望む。m(_,_)m
でも今は、エネルギー効率が最高なＥＶ系次世代自動車がアルから、もっと楽しく運転させて欲しい。

私は貧乏性だから、こんなにイイものを捨てるのはもったいない。

和田憲一郎が語るエネルギーの近未来（４）：
未来がある「水素」、課題も多い（岩谷産業と大陽日酸にインタビューした）

以下はまとめ部分を一部転記した。
詳細については、リンク本文をご参照いただきたい。


－水素ステーションの充実はこれからだ－

　水素ステーションに関する記事は、新聞・雑誌など、かなり増えてきた。しかし、どちらかといえば情報の羅列が多く、水素ステーションを担う企業がどのように将来像を考え、どのように設置しており、どのように課題を解決していこうとしているのか。このような点が分かりにくかった。今回、有力2社にインタビューした結果、以下のような印象をもった。大きく3つある。

　第1に水素ステーション設置についてだ。
・設置コストが高額

　必要な機器が少ないオフサイト方式でも4～5億円、オンサイト方式となると6億円前後といわれている。2社のコメントからは、オフサイト方式が主流となるようであり、当面はオフサイト方式のコスト半減を目指しているようだ。しかし、最終的にはガソリンスタンドと同等（1億円程度）にならないと本格普及には厳しいと感じた。ロードマップを描き、その後、圧縮機や蓄圧器、プレクール機器（水素ガスを－４０℃に下げる）、ディスペンサーなどのコスト低減や小型化、軽量化が進むことを期待したい。

　第2に水素の輸送だ。

　聞けば聞くほど、課題が多いように思える。圧縮水素では1台の専用車両の輸送できる量に限りがある。液化水素では輸送量と充填するFCVの台数とのバランスが問われる。輸送できる水素の量が10倍になったとしても、水素を求めるFCVがステーションに来なければ無駄が増える。電気自動車の初期にも似たようなジレンマがあった。自動車メーカーが販売する車両台数のコミットメントと販売エリアが定まらなければ、水素ステーションの設置が決まらない。水素の輸送方法についても同じことがいえる。

　第3に水素ステーションの運営だ。

　初期段階では、推進企業による持ち出しが続き、これが普及策となる。その後のさらなる普及の鍵を握るのは、「水素ステーションプロバイダー」の存在であろう。彼らがどのようにビジネスモデルを描けるかが普及度合いに大きく影響を及ぼす。

　燃料電池車普及のためのキーは、水素ステーションだ。各社が手探りの中で取り組みを始めている。いろいろな技術が開発途上にある。現時点では「実際にできること」と「課題となっていること」をオープンにしていくことで、正しい理解が深まっていくように思われる。


※記事は各社どれぞれとの対談形式で記載されている。
また、私の感想では、
「岩谷産業」は、不採算事業である事は承知の上で、燃料供給側の責任と認識している。
と読めた。

一方の「大陽日酸」は、自動車メーカーの方向性を見ながら、事業採算性を考えて協力していく。
また、水素の啓蒙活動が必要と考え、各種イベントでの展示や説明を行っていく様だ。
※確かに、神奈川県庁でのイベントにも、水素供給トレーラーを展示していた。

※和田氏からは、有機ハイドライトの単語が含まれて質問された。
　しかし、両社ともに採用の予定は聞かれなかったのは残念だが、
　受給者（自動車側）が対応しなければ、供給側も対応を考えられない様にも感じた。