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難しいので、要約してみました。m(_,_)m

これで、
燃料などの生産～運搬～保管～充填、そして走行効率までの
トータルなＣＯ２排出量がわかりました。＼(^_^ )／

「総合効率とGHG（温室効果ガス） 排出の分析 報 告 書」
原典はこちら：　http://www.jari.or.jp/portals/0/jhfc/data/report/2010/pdf/result.pdf

※なんでこんなに難しいか？（ドラゴンの考察）

一つは、誤解を招きたくない。そのために、根拠を沢山記載した。

また、事実だけを記載しようとしたら、都合が悪い結果があったので、
シミュレーションを沢山入れた。

「こういう対策をとると、こうなってハッピーになれるヨ(^^;　でも、
　できる対策と難しい対策があるから、沢山のバリーションをいれましょう。」
と、膨らんでいる（T T）と、思われる(^^;


そこで、私が知りたい！皆さんに知ってほしい部分ダケを、やさしく♡
要約します。＼(^_^ )

主要な自動車のＧＨＧ（温室効果ガス）総排出量
※燃料の生産～運搬～保管～充填～走行までの、CO2排出量です。
（1kmあたりのCO2排出量[g-CO2／km] JC08モード）

１）ＦＣEＶ　　　　　　　 　　：１１１ｇ-CO2/km
２）ガソリン・ハイブリッド車：　９５ｇ-CO2/km
３）ピュアＥＶ　　　　　  　　：　５５ｇ-CO2/km

となります。（JC08とはいえ、車両は一般化されている）

なぜ、ＦＣEＶが一番CO2排出量が多いか？
明確な理由がアル！

この数字は、ＦＣEＶに一番多く利用される形態での数字です。
※天然ガスを水蒸気改質し、液化輸送して、スタンドで充填する。
水蒸気改質時に、約800℃の高温が必要で、液化輸送には-253℃まで冷却する必要があり、
70MPaの高圧タンクに充填するが、充填時にも冷却する必要があるため、
水素ガスを生成した後に、莫大なエネルギーを必要とするため。
ゆえに、
一番少ない「天然ガス・オフサイト改質・圧縮水素輸送」でも、７８ｇ-CO2/kmは排出する。
※コレは、圧縮水素を運ぶタンクが重く大きいので、液化水素の運搬に比べて一度に運べる量が少なく、スタンドの土地や建造費が膨大になる。


※70MPaの高圧タンクに充填するためダケに、約２４kWhの電力を必要とする。
　これだけの電力があれば、ＥＶシリーズは、とっても遠くまで走れるのだ。
　高圧タンクなる負荷をかけるから、こうなる。
　これが、不都合な真実だ！

聞いてはいたが、データが見つかったので、周知したいと考えた。


以下に、詳細を記載する。

　　　　ガソリン車：　　　　ガソリン給油：147g-CO2／km
 　ハイブリッド車：　　　　 ガソリン給油： 95g-CO2／km
　　ディーゼル車：　　　　　　  軽油給油：132g-CO2／km
　　ディーゼル車：　　 　　　　FT軽油給油：149g-CO2／km
　圧縮天然ガス車：  　　都市ガス圧縮充填：114g-CO2／km
　　　電気自動車：　　　　　日本MIX発電： 55g-CO2／km
　　ＰＨＥＶのＥＶ：　　　　日本MIX発電： 55g-CO2／km
　　ＰＨＥＶのＨＶ： 　　　　ガソリン給油：102g-CO2／km

※電気の場合は、日本の発電種類を混ぜたエネルギー比率(日本MIX発電)でCO2排出量を割り出している。

※ＦＣEＶの場合を算出する時は、燃料の作られ方、運搬の仕方、保管の仕方により、かかるエネルギー量が異なるので、以下の種類毎に算出された。


以下、FCEVのCO2総排出量
オンサイト改質型(充填スタンドで、原料を改質して車両に充填)
　　　　ガソリン改質/スタンド充填:103g-CO2／km
　　　　　ナフサ改質/スタンド充填: 93g-CO2／km
　　　　　　灯油改質/スタンド充填: 94g-CO2／km
　　　　　ＬＰＧ改質/スタンド充填: 90g-CO2／km
　　　　都市ガス改質/スタンド充填: 79g-CO2／km
　　　メタノール改質/スタンド充填: 89g-CO2／km
ジメチルエーテル改質/スタンド充填: 90g-CO2／km
　　　　　FT軽油改質/スタンド充填:108g-CO2／km


オフサイト改質型(充填スタンド以外で原料を改質し、
スタンドへ圧縮辺ボンベで運搬、保管、充填すると
  ナフサ改質/圧縮運搬/スタンド充填: 94g-CO2／km
　　LPG改質/圧縮運搬/スタンド充填: 93g-CO2／km
　　 NG改質/圧縮運搬/スタンド充填: 78g-CO2／km＊（スタンドの建造コストがハンパない）

スタンドに、-253℃で液化して運搬、保管、充填すると
  ナフサ改質/低温液化運搬/スタンド充填:127g-CO2／km
　　LPG改質/低温液化運搬/スタンド充填:126g-CO2／km
　　 NG改質/低温液化運搬/スタンド充填:111g-CO2／km＊（一番多くなる、見込み）

水の電気分解で、水素ガスを生成
日本MIX発電で、固体高分子電解質膜を使用/スタンドで生成し充填:129g-CO2／km
日本MIX発電で、アルカリ水電気分解を使用/スタンドで生成し充填:132g-CO2／km
※ナトリウム等を使用した電気分解が、若干効率悪い。
　だが、改質した水素を液化運搬する場合に比較すると、それ程でもない。
　しかし、ガソリン車なみに、CO2を排出量する。
（この程度の値なら、軽自動車クラスの燃費の場合は、ガソリン車が良いことに、なりそうだ）
※問題は、系統電力を用いる事を想定していることだ。
　余剰電力が用いられるならば、少しは許容されると考える。
　余剰電力を用いた場合の水素は、クルマに用いるのが良いか？
　電力に変換して、電力ピークを支えるのにつかうべきか？・・・。
　
　今は、「Power to Gas」の時代。昨年から突入した。（別途、特集を組みたい）
　・・・悩む事ではナイと思うの・・・。ＮＥＤＯさんの腕の見せどころだろぉに。

という事が、「今のＦＣEＶ」を普及する上での、不都合な真実であった。
・・・時代は変わりつづける。使ったお金と、変わった時代は戻らない。

また、これは2010年時点の数字である。
最新の数字は、出してもらえるよネ！ト●タさん＼(^_^ )

この数字に不満がある方は、財団法人 日本自動車研究所へ、
「数字を、捏造・改竄してくれ！」と頼んでください。m(_,_)m

最後に、
こういう数字があっても、信じるひとは救われてしまうので、
信仰を持たない方に、原典が存在していることを、知っていただければ幸いです。m(_,_)m

財団法人 日本自動車研究所から、FCEVを含むCO2の総排出量に関する資料が掲載されて
いました。＼(^_^ )

熱価比較とかありましたが、総排出量が見つからず、探していました。

これで、
燃料などの生産～運搬～保管～充填、そして走行効率までの
トータルなＣＯ２排出量がわかりました。＼(^_^ )／

ただ、2010年の情報なので、
今年中にFCEVを発売されるトヨタ様には、最新の総排出量を公表し、
ユーザーを安心させていただきたく、お願いします。m(_,_)m

以下、報告書

「総合効率とGHG 排出の分析 報 告 書」
http://www.jari.or.jp/portals/0/jhfc/data/report/2010/pdf/result.pdf
↑
原典はこちら

全277ページの資料なのと、スマホでは見にくい・見られないなどの
ご指摘がございますので、抜粋・転載しました。m(_,_)m

以下、本文
５．Well to Wheel 総合効率の算定と評価

５－１ 概要
本章では，FCEV を含む各車のWell to Wheel 総合効率を算出し，FCEV のエネルギー消費効率，CO2 排出量からみた環境性能の評価を行う。
Well to Tank 効率(省略)
Tank to Wheel 効率の検討においては，車両の性能や重量，燃料電池スタックシステムの効率などの諸条件を設定し，1km 走行に必要なエネルギー消費量の算出を行った。

本章では，これらの算出結果を用い1km 走行時における一次エネルギー消費量とCO2排出量を井戸元までさかのぼって算出する。
また，JHFC 実証ステーションの実証データおよび商用化段階データとTank to Wheel 効率とを用いて計算したWell to Wheel におけるエネルギー消費量およびCO2 排出量と，文献値によって設定した標準プロセス効率によるエネルギー消費量とCO2 排出量との比較も併せて行う。

※水素の充填圧力を70MPaとした場合の算定比較
Well to Wheel CO2排出量

1kmあたりのCO2排出量[g-CO2／km] JC08モード

ICEV：　ガソリン給油　：147g-CO2／km
　HEV：　ガソリン給油　：95g-CO2／km
PHEV(HV):ガソリン給油　：102g-CO2／km
DICEV :　　　 軽油給油　 ：132g-CO2／km
DICEV :　 　FT軽油給油　：149g-CO2／km
CNGV : 都市ガスCPCG 　：114g-CO2／km
BEV :　　日本MIX発電　：55g-CO2／km
PHEV :　　日本MIX発電　：55g-CO2／km

以下、FCEVのCO2総排出量
オンサイト改質型
　ガソリン改質/@SS/CHG充填 :103g-CO2／km
　　ナフサ改質/@SS/CHG充填 : 93g-CO2／km
　　　灯油改質/@SS/CHG充填 : 94g-CO2／km
　　　LPG改質/@SS/CHG充填 : 90g-CO2／km
　都市ガス改質/@SS/CHG充填 : 79g-CO2／km
　　MeOH改質/@SS/CHG充填 : 89g-CO2／km
　　　DME改質/@SS/CHG充填 : 90g-CO2／km
　　FT軽油改質/@SS/CHG充填 :108g-CO2／km


オフサイト改質型
　 ナフサ改質/@CP/CHG充填 : 94g-CO2／km
　　LPG改質/@CP/CHG充填 : 93g-CO2／km
　　NG改質/@CP/CHG充填 : 78g-CO2／km
ナフサ改質/LH輸送/CHG充填 :127g-CO2／km
　LPG改質/LH輸送/CHG充填 :126g-CO2／km
　NG改質/LH輸送/CHG充填 :111g-CO2／km

水電解
　　日本MIXPEM/@SS/CHG充填:129g-CO2／km
日本MIXアルカリ/@SS/CHG充填:132g-CO2／km


図５-３ 標準ケースにおけるWtWエネルギー消費量・CO2 排出量（J-MIX；JC08 モード）

※ ＦＣEＶ：約500km＝アクア（HV）：約1,147km＝leaf(BEV)： 1,372km＝4,965円／エネルギーコストは、
　CO2総排出量でも、概ね同じ大小関係にあった。

主要な略語はこちら
@SS 充填ステーション
@CP 圧縮運搬
オンサイト改質 SS現地で改質するため、高圧水素の運搬はない
オフサイト改質 精油所ほかのSSとは別な場所で改質するため、運搬・保管がともなう。

BEV Battery Electric Vehicle 電気自動車
DICEV Diesel Internal Combustion Engine Vehicle ディーゼル内燃機関自動車
FC Fuel Cell 燃料電池
FCV Fuel Cell Vehicle 燃料電池自動車
※ 過年度調査報告書におけるFCEVのこと。従前のFCV という車両（二次電池を搭載しない燃料電池自動車）は今日ではないため，こちらに変更。

FT 軽油 　Fisher-Tropsch Diesel oil FT 合成法でつくられた軽油
FT 合成法 　Fisher-Tropsch 合成ガスから液体燃料を作る合成法
HEV・HV 　Hybrid Electric Vehicle・Hybrid Vehicle ハイブリッド車
ICE 　Internal Combustion Engine 内燃エンジン
ICEV 　Internal Combustion Engine Vehicle 内燃機関自動車
J-MIX 　Japan – MIX 日本の平均電源構成
JARI 　Japan Automobile Research Institute （財）日本自動車研究所
JC08 モード 　日本の燃料消費測定走行モード※ 10・15 モードに代わる新燃費測定基準。2011 年4 月以降に発売される自動車はJC08モード燃費表示が義務付けられる
LH 　Liquid Hydrogen 液体水素
LHV　 Lower Heating Value 低位発熱量
LNG 　Liquefied Natural Gas 液化天然ガス
LPG（LP ガス）Liquefied Petroleum Gas 液化石油ガス
MeOH　 Methanol メタノール
NEDO　 New Energy and Industrial Technology
Development Organization（独）新エネルギー・産業技術総合開発機構
NG 　Natural Gas 天然ガス
NGV 　Natural Gas Vehicle 圧縮天然ガス自動車（＝CNGV）
PHEV 　Plug-in Hybrid Vehicle プラグインハイブリッド車
WtT　 Well to Tank 一次エネルギーの採掘から車両の燃料タンクまで
WtW 　Well to Wheel 一次エネルギーの採掘から車両走行まで

以上、ご参考まで＼(^_^ )

手違いで、削除してしまいました。<(_ _)>

一般財団法人 日本エネルギー経済研究所 - IEE JAPAN 2010年04月掲載

以下転載

プロセス別コストおよびCO2排出量
1.コスト試算の対象は以下の通り
①製造方法：天然ガスなどの水蒸気改質、アルカリ水電気分解、高炉やソーダ工業・石油精製などからの副生 水素の回収
②輸送方法：高圧圧縮水素（400気圧）を充填した水素ボンベ輸送、または、液化水素によるタンクローリー 輸送
③水素ステーション：オンサイト型（電気分解や改質を現場で行う）、オフサイト型（別所で製造された水素 を車両に供給する）
※プロセスとしては、水素製造（原料・製造、その輸送含む）、オフサイト・ステーションへの輸送、車両へ の充填の３つに区分した。各プロセス別に、水素1kgあたり供給コストを試算した結果が図１の通りである。


以上

所見
FCEVへの1充填量は5kgなので、各パターンの5倍が約500km走行に必要な水素トータルコストとなる。

尚、2010年時点のコストであるので、最新コストはFCEV発売前には、発表されることを望む。

つまり、天然ガスを水蒸気改質し、高圧圧縮水素輸送でＦＣEＶに充填した場合のコストは、993円／kgであっ たので、約500km走行に必要なコストは、4,965円

ガソリンの単価を160円／ℓで換算した場合、約31ℓとなるので、 アクアで31ℓを消費する走行距離は、JC08燃費37km/ℓで計算すると、1,147km走る計算となる。

電気の場合は、日中の商用電源コスト：第3段階料金, 1kWh, 29円93銭で計算すると、 165.9kWhとなるため、leafにこの電力を投入した場合、 電費約8km/kWhで換算すると、1,327km走行できることになる。 ※基本19円48銭／kWhで計算すると、254kWhとなる。（・・・遠い）

つまり、コスト／距離換算した場合、以下の通りとなる。

ＦＣEＶ：約500km＝アクア：約1,147km＝leaf：1,372km＝4,965円／エネルギーコスト

ただ、これは時価評価であるので、別途、熱価評価をしてみたい。

また、CO2排出比較も別途行いたい。 ※天然ガスを水蒸気改質した場合のCO2排出量は、17.2g（g-CO2／g-H2）と、いうところまでは、わかりました。(^^)v


ただ、ここに原子力での水素ガス製造のコストも記載してあります。
ご参考までヾ(^^ )


さおちゃさん、ryu_さん
メントを頂いたのにゴメンナサイ。

以下、消えると困ると考えて、バックアップしていたコメントです。
（バックアップしておいて良かった。(@_@)）

さおちゃさんから
ドラゴンさん、こんにちは。

熱価評価は文献http://eneken.ieej.or.jp/data/30 98.pdfの3ページ目に書いてありますね。想定と してFCEVの燃費がガソリン車の1.67倍程度とあ ります。現状、ガソリン１L160円程度ですから 、160ｘ1.67倍=267円が同一走行距離を走る際 の同等コスト。しかし、天然ガスでこの価格を 実現できるか？

あと、アクアの実燃費は23～24くらい（みんか らやe燃費から）ですので、ガソリン31Lとする と、航続距離は740キロ程度ですね。計算上はF CVより若干良い程度です。リーフは深夜電力料 金であればアクアの3分の1程度の費用かな。

さおちゃさんへ、
まいど！アリガトウございます。<(_ _)>

おぉ、3098.pdfのurlを記載頂いて、アリガトウ ございます。<(_ _)> （同じ資料です。(^^)v） 今の水素ガス製造(FCEV向け)は、殆どが天然ガスの改質だ そうなので、3098.pdfの製造原価に反映されて います。(^^)v ですので、電気でそのまま走れば、一番安いの は、明らかですネ。ヾ(^^ )


ryu_
2014/06/02 21:19:00 FCEVの燃費100km/kgというのは、一般車の燃費15.5に対してFCEVの燃費26.0を 水素換算したものではないでしょうか？

他車のJC08燃費と比較するなら、FCEVもJC08にしたほうがよいとおもいます。 あと、リーフの電費は8.8km/kWh程度のようですよ。

航続距離はFCEVの500kmはガソリン車の500kmと一緒にしたらいかんでしょうね。 私はEVオーナーになったことがないのでその気持ちがよくわからないのですが

ryu_さん

FCEVの仕様を調べて頂くと、ボンベには水素ガスが、５Kg充填されます。
（35Mpaタンクの場合であり、約350気圧であり、コレは水深3500mの水圧に相当）
それだけです。
燃費換算ではございません。
他意はございません。<(_ _)>
JC08も解りますが、そうしなかったのは、
さおちゃさんが仰る様に、実燃費での比較も求められます。
私は、『桁のレベルでちがうんだ。』という事を知ってもらいたいのです。<(_ _)>

※一方で、トヨタさんが、85Mpaのタンクを採用する噂が流れております。
実用化されれば、航続距離は延びるのでしょうが、
850気圧のタンクの安全神話の上に、私の家族や友人を乗せたくありません。(T_T)
（私には、理不尽で、異常な発想です。ヒトを何だと思っているのか？
目的のために犠牲にしてはいけないものが、あると思います。
ryu_さんは、安心して家族を乗せられます？）