難しいので、要約してみました。m(_,_)m
これで、
燃料などの生産~運搬~保管~充填、そして走行効率までの
トータルなCO2排出量がわかりました。\(^_^ )/
「総合効率とGHG(温室効果ガス) 排出の分析 報 告 書」
原典はこちら: http://www.jari.or.jp/portals/0/jhfc/data/report/2010/pdf/result.pdf
※なんでこんなに難しいか?(ドラゴンの考察)
一つは、
誤解を招きたくない。そのために、根拠を沢山記載した。
また、事実だけを記載しようとしたら、都合が悪い結果があったので、
シミュレーションを沢山入れた。
「こういう対策をとると、こうなってハッピーになれるヨ(^^; でも、
できる対策と難しい対策があるから、沢山のバリーションをいれましょう。」
と、膨らんでいる(T T)と、思われる(^^;
そこで、私が知りたい!皆さんに知ってほしい部分ダケを、やさしく♡
要約します。\(^_^ )
主要な自動車のGHG(温室効果ガス)総排出量
※燃料の生産~運搬~保管~充填~走行までの、CO2排出量です。
(1kmあたりのCO2排出量[g-CO2/km] JC08モード)
1)FCEV :111g-CO2/km
2)ガソリン・ハイブリッド車: 95g-CO2/km
3)ピュアEV : 55g-CO2/km
となります。(JC08とはいえ、車両は一般化されている)
なぜ、FCEVが一番CO2排出量が多いか?
明確な理由がアル!
この数字は、FCEVに一番多く利用される形態での数字です。
※天然ガスを水蒸気改質し、液化輸送して、スタンドで充填する。
水蒸気改質時に、約800℃の高温が必要で、液化輸送には-253℃まで冷却する必要があり、
70MPaの高圧タンクに充填するが、充填時にも冷却する必要があるため、
水素ガスを生成した後に、莫大なエネルギーを必要とするため。
ゆえに、
一番少ない「天然ガス・オフサイト改質・圧縮水素輸送」でも、78g-CO2/kmは排出する。
※コレは、圧縮水素を運ぶタンクが重く大きいので、液化水素の運搬に比べて一度に運べる量が少なく、スタンドの土地や建造費が膨大になる。
※70MPaの高圧タンクに充填するためダケに、約24kWhの電力を必要とする。
これだけの電力があれば、EVシリーズは、とっても遠くまで走れるのだ。
高圧タンクなる負荷をかけるから、こうなる。
これが、不都合な真実だ!
聞いてはいたが、データが見つかったので、周知したいと考えた。
以下に、詳細を記載する。
ガソリン車: ガソリン給油:147g-CO2/km
ハイブリッド車: ガソリン給油: 95g-CO2/km
ディーゼル車: 軽油給油:132g-CO2/km
ディーゼル車: FT軽油給油:149g-CO2/km
圧縮天然ガス車: 都市ガス圧縮充填:114g-CO2/km
電気自動車: 日本MIX発電: 55g-CO2/km
PHEVのEV: 日本MIX発電: 55g-CO2/km
PHEVのHV: ガソリン給油:102g-CO2/km
※電気の場合は、日本の発電種類を混ぜたエネルギー比率(日本MIX発電)でCO2排出量を割り出している。
※FCEVの場合を算出する時は、燃料の作られ方、運搬の仕方、保管の仕方により、かかるエネルギー量が異なるので、以下の種類毎に算出された。
以下、FCEVのCO2総排出量
オンサイト改質型(充填スタンドで、原料を改質して車両に充填)
ガソリン改質/スタンド充填:103g-CO2/km
ナフサ改質/スタンド充填: 93g-CO2/km
灯油改質/スタンド充填: 94g-CO2/km
LPG改質/スタンド充填: 90g-CO2/km
都市ガス改質/スタンド充填: 79g-CO2/km
メタノール改質/スタンド充填: 89g-CO2/km
ジメチルエーテル改質/スタンド充填: 90g-CO2/km
FT軽油改質/スタンド充填:108g-CO2/km
オフサイト改質型(充填スタンド以外で原料を改質し、
スタンドへ圧縮辺ボンベで運搬、保管、充填すると
ナフサ改質/圧縮運搬/スタンド充填: 94g-CO2/km
LPG改質/圧縮運搬/スタンド充填: 93g-CO2/km
NG改質/圧縮運搬/スタンド充填: 78g-CO2/km*(スタンドの建造コストがハンパない)
スタンドに、-253℃で液化して運搬、保管、充填すると
ナフサ改質/低温液化運搬/スタンド充填:127g-CO2/km
LPG改質/低温液化運搬/スタンド充填:126g-CO2/km
NG改質/低温液化運搬/スタンド充填:111g-CO2/km*(一番多くなる、見込み)
水の電気分解で、水素ガスを生成
日本MIX発電で、固体高分子電解質膜を使用/スタンドで生成し充填:129g-CO2/km
日本MIX発電で、アルカリ水電気分解を使用/スタンドで生成し充填:132g-CO2/km
※ナトリウム等を使用した電気分解が、若干効率悪い。
だが、改質した水素を液化運搬する場合に比較すると、それ程でもない。
しかし、ガソリン車なみに、CO2を排出量する。
(この程度の値なら、軽自動車クラスの燃費の場合は、ガソリン車が良いことに、なりそうだ)
※問題は、系統電力を用いる事を想定していることだ。
余剰電力が用いられるならば、少しは許容されると考える。
余剰電力を用いた場合の水素は、クルマに用いるのが良いか?
電力に変換して、電力ピークを支えるのにつかうべきか?・・・。
今は、「Power to Gas」の時代。昨年から突入した。(別途、特集を組みたい)
・・・悩む事ではナイと思うの・・・。NEDOさんの腕の見せどころだろぉに。
という事が、「今のFCEV」を普及する上での、不都合な真実であった。
・・・時代は変わりつづける。使ったお金と、変わった時代は戻らない。
また、これは2010年時点の数字である。
最新の数字は、出してもらえるよネ!ト●タさん\(^_^ )
この数字に不満がある方は、財団法人 日本自動車研究所へ、
「数字を、捏造・改竄してくれ!」と頼んでください。m(_,_)m
最後に、
こういう数字があっても、信じるひとは救われてしまうので、
信仰を持たない方に、原典が存在していることを、知っていただければ幸いです。m(_,_)m
