DragonSpiritのブログ一覧

と、言うわけで、参戦するヾ(^^ )

１件/日以上のペースで行く必要があるが、頑張ってみんべ。(^_^)ﾉ

ってわけで、
先日のTC2000での写真を頂いたので、
ここに掲載。ヾ(^^ )



（先行のリーフと時間帯がかぶっているので、バカ真面目に顔を向けて左後方をチェックちゅう(^^;)・・・バカでしょ～(*^_^*)）



久々のTC2000で、ニヤけています。
これは、ピットアウトして直ぐの第一コーナー。(^^;)

で、一周しての第一コーナーで



でもー、このクルマは丈夫です。ヾ(^^ )

なんといっても、
200kg越えのバッテリーが床下にアルので、ハンパなセダンよりも重心が低い！
（アウトランダーシリーズは、天井が軽いの♡）
前後の重量バランスが、ランエボと一緒♡だから、第一コーナーでキレイに横滑りしてコースアウト。ヾ(^^ )
足まわりの強度も、ランエボ譲りでした。(^_-)-☆

マッドフラップのリベットが飛んだ程度で、ボディーや特に足まわりへのダメージはアリマセンでした。
コースアウトはコレッキリでしたが、今後も気をつけます。(^_-)-☆

今度は、ＦＳＷに来年参戦する予定デス(^O^)v

カリフォルニア州編

※カリフォルニア州は、米国の中で排出ガスの規制が厳しいことで有名だが、
　この地域での特徴をかみ砕いてみる。

※のところが、私のコメントなので、読む時間がナイ方は、図表とココだけ読んで下さってもわかる様に書いているつもり(^^;
※根拠が「～が言っていた」みたいな程度で、世を騒がせようとする方がいらっしゃるので、原文提示（補足つき）を行っていますので、トータルな文量が多くなっています。趣旨ご理解賜れれば幸いです。m(_,_)m
※図表は、入力し直しはせず、範囲指定のイメージ複写を行っています。（改竄なんてナシ＼(^_^ )）
　よって、少々のボケ図は許してください。m(_,_)m

１．背景



カリフォルニア州は2000年代に入ってからEVの推進に積極的に取り掛かっている。
2006年9月にカリフォルニア州地球温暖化対策法(California Global Warming Solutions Act（下院（州議会）法案32号（通称Assembly Bill No.32, AB32）））を成立させた。
この法案は、同州のGHG排出量を2010年までに2000年と同等の水準に、2020年までに1990年と同等の水準に、2050年までに1990年比で80％削減することが政策目標として定められている。

AB32の目標達成に向けて、カリフォルニア大気資源局（CARB：the California Air Resources Board）は”Climate Change Draft Scoping Plan ”を2008年に発表し、省エネプログラムの強化やキャップ＆トレード型排出量取引制度の導入、車の燃費基準、低炭素燃料基準などの州法や政策の実施強化などについて言及している。

※京都議定書は無視したアメリカだったが、
カリフォルニアでは数値目標を政策のなかに折り込んでいる。
　大事なのです。数値目標。
　・・・って、オランダ・ノルウェーもそうでした(^^;・・・なぜ、日本では、できない？
　しつこい(^^;が、当然のことでしょうに?(^^;


２．ＥＶ／ＰＨＥＶの普及に関する現状

1）推進体制
カリフォルニア州におけるEV/PHV普及の推進団体として、California Plug-In Electric Vehicle Collaborative (CPEVC)がある。
本団体は40の官民組織よりできており、メンバーにはカリフォルニアのAQMD、CEC、CARB（下段落参照）の規制機関のほか、自動車メーカのダイムラーや、フォード、トヨタ等が参加している 。

また、行政側におけるカリフォルニア州のEV/PHVの普及キープレイヤーはCARBと各地のAQMD（Air Quality Management District）とAPCD（Air Pollution Control District）である。CARBの主要な使命は、カリフォルニア州の大気汚染を改善することである。
その一環として、環境性の悪い車両をZEVまたはPZEV（Partial Zero Emission Vehicle）に代替させる。
EVがZEVに該当し、PHVがPZEVに該当する。CARBはホームページ で消費者に情報発信をしている。


2）車両普及状況
カリフォルニアにおける現在のEV普及を示す。2012年に、EV/PHVは20,733台購入され、全体市場の1.4%のシェアを獲得した。


次に市場シェアの推移を示す。2013年度上半期（1月〜6月）における電気自動車の新車販売台数は9,708台と2012年度の新車販売台数の6,197台を上半期ですでに上回った。




3）充電インフラ動向
充電インフラの現状について、以下に示す。

米国では、充電インフラ網を整備する取組みが民間企業によって行われている。たとえば、
「The EV Project」は2009年5月にカリフォルニア州の充電設備メーカであるECOtality社がエネルギー省(DOE)から9,980万ドルの助成を受けたことにより開始した。その後助成額は徐々に追加され、今までに総額2億3,000万ドルの助成を受け、事業を拡大している。

このプロジェクトでは、EVや充電設備に関する情報収集を行うために、最初の8,300台のシボレーボルトまたは日産リーフを所有している家庭に対して、無料で充電設備を配布し利用実態のデータを収集している。
プロジェクトの対象地域は以下のように10州及び1特別区である。



また、2010年6月、ChargePoint社は家庭用及び商業用充電器施設の設置事業のために、米国再生・再投資法 (ARRA: American Recovery and Reinvestment Act)によりDOEを通して1,500万ドル、さらにカリフォルニアエネルギー委員会より340万ドルの助成を受け、このプログラムを発足した。

2013年6月、ChargePoint社は米国内に計4,600の家庭用・商業用充電器の設置を完了したと報告し、ともにこのプロジェクトの終了を発表した。

ローカルなレベルでもインフラ整備が進んでいる。
パロアルト市で建築基準法が2013年9月に改正され、以降新たに市内で住宅を建設する場合、Level2の充電器の設置に対応した配線を引くことが義務付けられる。建設時での電気回路設置の費用は一戸当たり約２００ドルである。


4）用途・ユーザ動向
CARBとCenter for Sustainable Energy Californiaは2013年にEVユーザ向けのアンケートを行った。アンケート回答者のうち、94%の人はエンジン車も保有しており、EVがセカンドカーとして利用されていることが推測できる。
なお、以下に示すように、EVの主な利用用途は個人的な用事や買い物や通勤であり、業務や長距離ドライブは相変わらずエンジン車で行われている。



３．ＥＶ／ＰＨＥＶの普及に関する取り組み

1）経済的インセンティブ
・米国連邦政府によるEV購入に対する税還付。Internal Revenue Code (IRC:内国歳入法)に規定されている米国連邦税によると、2010年1月から2014年12月末までに販売される車両を対象に重量や電池容量に応じて2,500～7,500ドルの税還付を受けることができる。
税還付額の計算方法としては、基本額2,500ドル（5KWh以上の電池）に、5KWh以上で1KWh増える毎に417ドルが加算され、最大で7,500ドルの税還付となる。
ただし、対象車両は5KWh以上の電池を搭載し、総重量が14,000ポンド以下である必要がある。
また、税還付は新車の売買のみ発生し、米国国内での使用に限られる。
・電気自動車に対する税還付は自動車メーカー毎に車の販売台数が20万台に達すると段階的に税還付額は減額される。
・カリフォルニア州によるEV払戻金制度(Clean Vehicle Rebate Project) 。カリフォルニア州にてEV/PHVを購入した場合、カリフォルニア州によるEV払戻金制度も適用される。
払戻金のレートは以下の通りである。




2）その他のインセンティブ
・ドライバ含め2人以上乗車した自動車のみが走行できる高速道路相乗り車線（HOVレーン）をPHVやEVなどのZEVに走行許可を与えている。
許可されていない車がHOVレーンを走行していた場合は、違反チケットが発行され、罰金413ドル以上が課せられる。



※2011年7月からハイブリッド車は、HOVレーン走行可能車両ではなくなった。
  また、圧縮天然ガス車（ＣＮＧ車）も環境保護車両として扱われていること、逆にディーゼル車は環境配慮車とは認識されていないことも、記憶にとどめていただきたい。m(_,_)m

４．EV/PHV普及施策の評価

4.1 購入動機
CARBが行った調査によると、経済的な要因より社会的な要因の方が購入動機になっていることがわかる。
以下にカリフォルニア州のEV購入者の購入動機について示す。
7割のEVユーザはエネルギー自立と環境改善への貢献を「非常に重要」と考えている。
一方、経済的な動機を「非常に重要」と考えている購入者は5割程度である。
EVが近年の米国におけるエネルギー自立へのシフトの重要な手段として位置付けられているようである。

※カリフォルニア州のＥＶユーザーは、経済的な観点よりも環境への意識が高いというアンケート結果を示している。したがって、ＺＥＶ法は住民の意志を反映した法律になっていると、いえるのではなかろうか？


総じて、日本以外は経済的なインセンティブ以外の普及施策をこうじている。
化石燃料からの脱却をはじめ、排出CO2の削減ほか、さまざまな課題があるなかで、日本でもできることはまだまだアルはずだ。
特に、ＥＶやＰＨＥＶについての、一般市民の認知度があまりに低く感じるのは、気のせいだろうか？