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予約注文開始から２年になろうとしている、アウトランダーＰＨＥＶ。
私は、2013年2月納車だが、既に34千kmを超えた。(^^;

実に、様々なことがあった。
しかし、まだまだ、このクルマの認知度が高いとはいえない。
最近納車された方には、このクルマがどんなモノなのか？
理解するのも、大変だと思う。

ここで、アウトランダーＰＨＥＶを振り返っておきたい。

今回は、発動編(^^;


発動機は、三種類用いられている。

ガソリンエンジン：４Ｂ１１　MIVEC
前駆動モーター：Ｓ６１
後駆動モーター：Ｙ６１・・・へ！、型式が違う！
あと、本当はもう一つ、モーターが搭載されている。
エンジンに直結された発電機がそれだ。
エンジンを始動し、前輪の回転数と同期させるのに、発電機をモーターとして使用するのだ。
だから、比較的簡単な仕組みでありながら、走行中のエンジン始動がスムースなのだ。
（たまに、ドン！とエンジンがかかることがアルが、逐次前輪の回転数が変化するのだから、ご愛嬌だべ(^^;）

１．エンジン
４Ｂ１１　MIVEC　は、ランエボにも搭載されているMITSUBISHIの普及型高出力エンジンで、
ＮＡでも148ps／21kgmを出しているエンジンです。

しかし、アウトランダーＰＨＥＶに搭載された時に、だいぶ変更されました。
出力は、118ps／19kgm・・・へ、低くなっている。
これには、２つの理由があるそうです。
１）エンジンの静粛性を確保する。
　一般的なＮＡエンジンの最高出力は、６千回転近くにありますが、
　そんなに回したら、うるさいし、燃費も良くない！
　一番トルクが出るところが、一番燃費が良い。
　そこで、その回転数で発電すれば、発電効率が最高で、静かにすべし！
　さらに、三菱自の十八番、サイレントシャフトを搭載して、トコトン滑らかに回している。
　（フリクションロスが増えても、滑らかに回る方を優先した！）
　というのだそうだ。



２）さらに、熱効率を高める。
　アトキンソンサイクル（ミラー）エンジンにして、熱効率を高めた。
　※バルブタイミングを変えて、アトキンソンサイクルっぽく使っているので、
　　ミラーエンジンという言い方が正しいそうだが(^^;
　この時に、実効吸気量が減ることにつながるため、自ずからエンジン出力が下がることになった。
　でも、最高速度が約170km/hだせるし、バッテリーへの充電もできる。
　充分だと思う。＼(^_^ )
　これ以上に馬力があったとしても、そのパワーを使うシーンがなければ、無駄だ！

※公道ではダメよ～ダメダメ!(^^;

日本では、こういうところダケ＼(^_^;


というのが理由だそうだ。（アウトランダーＰＨＥＶのすべて　を見てネ）

従って、
「せっかくＥＶベースで静かで滑らかに走れるのを、エンジンの振動や音で台無しにしたくなかった」という。
・・・ありがとうございました。m(_,_)m

あと、
実は、PHEVだからこその、問題というか、課題があった。(^^;)
それは、
ガソリンを使わないEV走行だけも出来てしまうので、
ガソリンが腐ってしまう。場合がある。(^^;)
酷い場合には、インジェクタというガソリンを噴射する装置が、噴射圧力が小さいので壊れる。
というのだ。-_-#

モチロン！対策はこうじてある。(^_^)ﾉ

一定期間ガソリンエンジンが使われていなければ、PHEVシステムがエンジンを強制始動する！
これは、シボレーのボルトも、同じ対応をしている。
と、いうよりは、ボルトの方が先輩。(^_^)ﾉ

このアウトランダーPHEVは、新しいガソリンを15L以上給油するまで、エンジンが止まらない。
（モチロン！イグニッションをオフにすれば、エンジンは止まります(^^;)）
注意してねぇ～!!

これだけ、様々な工夫が施してあって、
その総てが、安全安心で気持ち良く乗れるための工夫であり、仕組みだったりする。ヾ(^^ )

でもねぇ～、難を言えば、
エンジンやモーターの動力特性図が公表されないのです。(T T)
・・・リバースエンジニアリングされて、他社にはバレているハズなのに・・・(T T)
エンジン車なら、堂々と公表しているのに・・・企業秘密じゃナイでしょうに(T T)


２．Ｓ６１，Ｙ６１永久磁石式同期型モーター
スペックは、
前：Ｓ６１：82ps（60kW）／14kgm
後：Ｙ６１：82ps（60kW）／19.9kgm
これは、
減速ギアを経由して、タイヤに接続しているので、このギア比が違うのだ。
よって、前と後ろのモーターの有効回転数を、違えてある。

何故、後輪のトルクが太いのか？
これは、加速する時には、クルマの後ろに加重がかかるため。
前輪で引っ張るよりも、後輪で押した方が安定して走れる。
（クルマとしては、加速する気満々な設計なのだ。）

もちろん、そうは言っても、路面やさまざまな要件で、実際の駆動力は
１００：０⇒０：１００まで様々に変化する。

そして、この駆動モーターが、ブレーキをかける時に発電機となり、
運動エネルギーを電力に変換するのだ。＼(^_^ )
※これが、「回生ブレーキ」と呼ばれているモノだ。
※エンジンにモーターが直結されて発電機として使用していると記したが、原理は同じだ。

そして、車両総重量が約２.1ｔの運動エネルギーを電力に変えるには、
これだけ強力なモーターが２つある事が生きてくる。＼(^_^ )

つまり、この「クルマのサイズ」と「エンジン出力」「モーター出力」これらの全ては、
全体最適化が図られている！ということなのです。＼(^_^ )

実は、バッテリーもこの全体最適化に含まれている。と、思われる(^^;。

現在、ＬＥＶ５０Ｎというi-MiEVが初期に搭載したＬｉイオン電池を改良して、
長寿命化とコストダウンを図ったモノが使われている。


※アウトランダーPHEVの搭載バッテリー




このＬｉイオン電池を基準に、全体最適化が図られている。とみている。

詳細は、後日。

次回は、走る編・・・とでもしましょうか？(^^;

乞ご期待＼(^_^ )


蛇足

LEV50のアウトランダーPHEV搭載についての出所
電池セル不具合から巻き返す、「アウトランダーPHEV」は宇宙船みたいな乗り心地 (3/3)

リチウムエナジージャパン（ＬＥＪ、滋賀県栗東市）が生産する車載用セル「ＬＥＶ５０Ｎ」に統一

・・・LEV50N搭載記事は、再調査中(^^;

予約注文開始から２年になろうとしている、アウトランダーＰＨＥＶ。
私は、2013年2月納車だが、既に34千kmを超えた。(^^;



実に、様々なことがあった。
しかし、まだまだ、このクルマの認知度が高いとはいえない。
最近納車された方には、このクルマがどんなモノなのか？
理解するのも、大変だと思う。

そこで、
アウトランダーＰＨＥＶを振り返っておきたい。

発売：　2012年12月開始（しかし、この時点ではカタログがあっても、機能や名称の意味がわからなかった(^^;）
納車：　2013年1月開始
全長：　4655 mm
全幅：　1800 mm
全高：　1680 mm
ホイールベース：　2670 mm
車両重量：　1820 kg
車両総重量：　2095 kg・・・この手のクルマで、300kg近いバッテリーを積んでいるのに(^^;
前後重量比：　54：46 ・・・この前後重量比が、すばらしい走りの秘訣！
新車価格：341～443万円
中古車価格：293～412万円（130物件）2014/11/12現在
税制優遇等：エコカー減税／140,700円，補助金／290,000円⇒430,700円（グレードによって取得税が変わる）
※405,400～430,700⇒実質約253万円～約369万円
※補助金支給による縛りは、現在４年縛り（当初は６年縛りだったが、金額も高かった(^^;）
　その年限で手放す場合には、残りの期間分を返納する約束。

では、このアウトランダーＰＨＥＶの何がスゴイのか？

モータージャーナリスト：岡崎五郎さんのコメントが、一番言い得ていると思う。

まずはどこから話し始めればいいだろう？三菱の新たなフラッグシップとして誕生したアウトランダーPHEVは、語り手にそんな嬉しい悩みを与えるほどに、数多くのトピックを備えたクルマだ。
全くその通りだ。＼(^_^ )

ただ、発売して、これから！というところで（2013年3月）、
駆動用バッテリーのリコール発表があって、出端をくじかれた感があった。
何があったのか？発表までに時間がかかった。

結果的には、Ｌｉイオン電池の製造工程の作業ミスという事が判明・対策されて、
現在は安定しているのだが、
その間、
私たち既納車組は「充電を控えてくれ」とメーカーからアナウンスされ、ハイブリッドモードでの使用を余儀なくされ、
それより、納入間近の方々が納入延期になり、大変な思いをされた。
（ガソリン代や、交換作業の間の代車などの対応はしっかりしていた）

だが、そのとき、
実は、安全性を確認することができたのだった。＼(^_^ )

それは、
「車両にＬｉイオン電池が搭載されている状態で、発火・炎上しなかった！」ということだ。

駆動用バッテリーは、鋼鉄製のケースに搭載され、防水密封されている。
圧力調整用の穴が開いているが、そこから水は進入できない構造になっている。



さらに、
密封されたバッテリーは冷却する必要がアルので、エアコンの冷媒を通して充電中や走行中は、冷却されている。
従って、充電中に電池が熱暴走したとしても、
冷却され続け、内圧が上がり酸素の供給がされなかった。

もしも、こういう機構になっていなかったら、
溶損から事態は発展して、取り返しがつかなかったかも?しれない。。

私も技術者の端くれだ。
我々に、「想定外」などという単語は存在してはならない!。
厳密には、想定できないことはアルが、
その範囲を想定し、「安全に止める。」という「フェールセーフ」を必ず付け加える！

MITSUBISHI アウトランダーPHEVでは、フェールセーフがしっかり出来ている！

従って、
発熱・溶損したセルが発火に至らなかったのは、
「この安全構造にあった。」という証明でもあった。＼(^_^ )
・・・って、誰も宣伝しないのねぇ～(T T)

Ｌｉイオン電池が発火したのは、i-MiEVの車両組み立て工場で、
電池パックの組み立て工程にはいる前に充電していた時だった。
（i-MiEVも同じ構造なので、バッテリーパックに搭載されていれば、溶損だけだった）

奇しくも、あのリコールの元となる溶損によって、安全性を確認できたので、
考えようによっては、ありがたい話しにもなったのだった。

実は、あの事故にはもう一つ、私にとっての恩恵があった。

それは、
アウトランダーＰＨＥＶの造りその他の情報が、公開されたことである。
乗る者にとって、クルマの構造や機構がどうなっているのか？
知る事は重要だと思うのだが、なかなか開示されないのだった。(T T)

三菱自動車「アウトランダー PHEV」の電池パック交換作業を見る
生まれ故郷に帰ったクルマを大手術し、リコール改修 （2013/7/17 00:00）

この中には、
バッテリーセルを監視しているモジュールが存在する事ほか、様々な安全対策がなされている事も含めて、公開されていた。
















まだまだ、欲しい情報が公開されていないが・・・(T T)
これだけでも、ありがたいものだった。

さらに、
駆動用のバッテリーパック内を冷却するために、冷媒を使用している事を記したが、
使用している冷媒は、HFC-134a テトラフルオロエタン（Ｃ2Ｈ2Ｆ4）です。
「代替フロン」と呼ばれるモノを使っているので、万が一、配管から漏れだしても、漏電や引火等の危険がありません。
（将来的にはこの代替フロンも、温暖化係数を持った物質なので、終息せねばならないそうですが(^^;）

もし、冷却に「水」を使っていたならば、300Vの高電圧がかかっているモノなので、
何が起きるか？は、想像にかたくない。
また、Ｌｉイオン電池が溶損した時に冷却水がかかったら、ゾっとします。(T T)

つまり、ただ単に『バッテリーを冷やせれば良い』ではナイ！のでした。(^O^)v

エアコンシステムは三菱重工製との事ですが、結果的なモノか？は分りませんが、ナイスな選択だと、考えています。＼(^_^ )

得られたものは、安全・安心であった。

という事で、次回、発動編・・・としてみようかな？(^^;