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予約注文開始から２年になろうとしている、アウトランダーＰＨＥＶ。
私は、2013年2月納車だが、既に34千kmを超えた。(^^;

実に、様々なことがあった。
しかし、まだまだ、このクルマの認知度が高いとはいえない。
最近納車された方には、このクルマがどんなモノなのか？
理解するのも、大変だと思う。

ここで、オーナーからみた、
アウトランダーＰＨＥＶを振り返っておきたい。

今回は、後輪駆動＋全輪駆動編(^^;


１）後輪駆動
後輪を駆動する発動機は後駆動モーター（水冷）のみで、減速ギアを経由して車軸に直結されている。

後駆動モーターは水冷式で、フロントにある専用ラジエーターまで引き回されている。(^^;
前駆動モーターよりも低速回転で、太いトルクが発生する様に作られている。

ラリー四駆なんかでは、こうした後輪の「けっとばし」が効く様にセッティングするのだが、
このアウトランダーＰＨＥＶも、同じ思想で設計・製造されている。＼(^_^ )

このアウトランダーPHEVを、『コストダウンして廉価版を作れ！』と、
仮に、私が命じられたら（仮定のハナシ(^^;)）
前の駆動用モーターを外して、後ろの駆動用モーターを残すでしょう。(^^;)
※高速道路では、前エンジン駆動で後ろがモーター。
　コレなら、前後の重量バランスを悪化させず、
　遊べる！(^O^)v
　そして、Golf GTE ほかの海外製PHEVと、ぶつからない。(^^)v
　i-MiEVも、後輪駆動でしょ。(^_-)-☆

おわり。
言いたいことはコレだけ、です。(^^;


２）全輪を駆動する機構

まず、
前輪と後輪の駆動力差を吸収するのは、コンピューターの制御プログラムだけだったりする。(^^;

つまり、ドライブシャフトや、回転差を制御する従来からの電子制御ビスカスカップリングなどがナイ！
また、前後共にオープンデフだけ。(^^;

今どき、オープンデフ？と思われる方もいらっしゃるかも知れませんが、
　曲がる分には、コレが一番良い。(^^;
　問題は、旋回中にスリップしているタイヤの始末や、より旋回性を高めるヨーコントロールをどうするか？
　ここで活躍するのが、S-AWC！

このアウトランダーＰＨＥＶでは、四輪をブレーキで四輪個別にコントロールして、
クルマの旋回能力向上や、悪路脱出ほかができる様にしている。

では、前後の回転差を吸収は、コンピューターがモーターの駆動力調整で行っている。

でも、素人目には、ランエボやパジェロの様な、機械式のガッチガチが望ましいと思われるが、
発売まもなく、袖ヶ浦でアウトランダーＰＨＥＶの試乗会があった際に、メーカーの技術者がいらっしゃていて、「何でも質問してくれ」と紹介されたので、聞いてみた。

回答は、
「モーターは、トルクが太くて瞬時に反応してくれる。むしろ、機械式の方が慣性質量をもっているので、回転を落とせとか、回せと指示しても慣性が邪魔をして遅れる。ランエボでとても苦労した。私たちは、ランエボでの制御アルゴリズムを持っているので、こっちの方が容易だった。プログラムに質量はナイから(^^;」
というものだった。＼(^_^ )

つまりは、機構的な方式が違えども、
百戦錬磨のランエボのアルゴリズムが搭載されている！
ということだ。
むしろ、前後をつなぐ重いドライブシャフトや、
電子制御ビスカスほかが無いだけ軽くなり、
さらに、レスポンスを高めたのだった。＼(^_^ )
※だから、ガソリンランダーにEV部品をくっつけた総重量になっていないのだ。(^O^)v



ズバリ！「ランエボの駆動系を持っている。」と言ってもイイのでは？(^^;


３）全輪を駆動のためのパワーコントロール

タイヤを駆動するためのパワーの源は、
ガソリンエンジンと、Ｌｉイオン二次電池から供給される。

特に、間違えやすいのは、
モーターに与える電力は、Ｌｉイオン二次電池ダケではナイのです。(^^;

このＬｉイオン二次電池(LEV50N)の供給能力は、どうやら120kWは出せない。
300V×400A放電はLEV50Nでは無理(^^;。


(※6CAを300A放電時と読んでもらってかまいません。)
でも、モーターは前後共に最大60kWづつ出力できる。計120kW
ということは、どこからか残る60kWが供給される必要があるのです。

それは、ガソリンエンジンに直結した発電機（ジェネレーター）。

これで、Ｌｉイオン二次電池から60kWとすると＋ジェネレーター60kWで、120kW
前後駆動モーターの60kW+60kWの計120kWで、帳尻が合う計算なのです。(^^;

だから、ガソリンエンジンが始動すると、さらに元気に走れるのだ！(^O^)v

また、バッテリーの残量が30%を下回ると、CHARGEモードやSAVEモードを選択しなくとも、
エンジンが回転し、発電をはじめます。
だから、バッテリーの電力が足りなくなっても、大丈夫。＼(^_^ )
ですが、その状態で、アクセルを目一杯踏むと、
赤い亀さんマークが出てきます。（走行制限モード突入表示）

ＦＳＷでのエコカーカップで、バッテリー残量を30%にして予選を走った時に、
メインストレートで亀さんマークが出ました。(^^;

この写真の時は、実は、アクセルを踏めども140km/h以上出なくなってたのです。
(@_@)
これが、ガソリンエンジンでの発電量の最大と、モーター出力の最大消費が釣り合った状態かも知れません。
ガソリンエンジン＋発電機 様々です。m(_ _)m

以上が、後輪駆動と全輪駆動のあらましです。＼(^_^ )

（長い投稿に、おつきあいいただき、ありがとうございました。m(_,_)m）


次回は、充電とエネルギー効率編・・・かな？(^^;

予約注文開始から２年になろうとしている、アウトランダーＰＨＥＶ。
私は、2013年2月納車だが、既に34千kmを超えた。(^^;

実に、様々なことがあった。
しかし、まだまだ、このクルマの認知度が高いとはいえない。
最近納車された方には、このクルマがどんなモノなのか？
理解するのも、大変だと思う。

ここで、オーナーからみた、
アウトランダーＰＨＥＶを振り返っておきたい。

今回は、走る編とするつもりが、前輪だけで力尽きた(^^;

このクルマが走るための発動機は、
ガソリンエンジン＋前駆動モーター＋後駆動モーターの３つであることは、
前回の発動編で取り上げたのですが、
駆動力をタイヤに伝えるのは、大きく２種類の機構になっている。

前輪を駆動する発動機は、ガソリンエンジン＋前駆動モーター（油冷）だが、
発動機からタイヤへの動力伝達パターンは、３種類アル。
①前駆動モーター→減速ギア→タイヤ
②ガソリンエンジン→減速ギア→タイヤ
③ガソリンエンジン＋前駆動モーター→減速ギア→タイヤ
だが、実質的には、②と③の機械的な連結は同じであって、
②の時は、前駆動モーターが空転している。ということ。
というのは、このクルマには、湿式多板クラッチが１つしかないからだ。
このクラッチは、エンジン＋発電機を車軸から切り離すのに使われている。

※これだけ大きなクルマで、それでもパワフルなエンジンを積んでいるのに、
　湿式多板クラッチを用いているところのコダワリと、実現力が、私には嬉しい。

また、
多段変速機構（所謂トランスミッション）がナイ！。
最終減速ギアしか持っていないのだ。
従って、約７０km/hまではエンジンだけでの走行ができない。
いや、しない仕組みになっている。

理由は簡潔だ。
「ガソリンエンジンは、低速回転での熱効率が悪い。」以上。

モーターは、回り初めてすぐにピークトルクを発生する。
だから、約７０km/hまではモーターだけでの走行が、エネルギー効率が良いのだ。

実際には、モーターだけのＥＶ走行が約130km/hまでできるのだが。
（但し、電力の消費がハンパ無いが(^^;）

潔いと思う！
いくらＣＶＴといえども、重い！

結果として、
高速域では、前輪にはガソリンエンジンとモーターの動力が使えるので、前輪の駆動力が大きいことになる。
（後輪はモーターだけだから。）
でも、高速走行時は、ＦＦの方が安定した走りを感じることができる。
そこへ、後輪のモーターで路面状況ほかでアシストしてくれれば、いうことナイ。
故に、結果的にではあろうが、高速走行でも安定した走りができているのでは、なかろうか？

また、このガソリンエンジンは多板湿式クラッチで車軸から切り離されても、
発電機とつながっているので、ハイブリッド走行をしながら発電するし、
ガソリンエンジンが車軸とつながっている状態でも、
エンジンの発生パワーに余力があれば、直結された発電機から電力を取り出し、バッテリーに充電する。

つまり、
アクセルの踏み方と、実際の車速とモーターの駆動力、さらに、エンジンの出力を絶えず監視して、エンジン出力が無駄にならない様に、きめ細かなコントロールをしている！ということだ。
（インパネのモニターに、エンジン→タイヤ，バッテリー→タイヤ，エンジン→バッテリーの全てが点いているのを、ドライバーは見ることがアルと思う(^^;）
このエネルギー収支制御も脱帽だ。驚異だと思う。・・・他社には脅威かも知れませんが。(^^;

※これに、ＣＶＴ等が付いていたら、エネルギー収支計算がより複雑になったであろう。

だから、
こんなにも大柄で、225/55R18という幅広いタイヤを履き、
車両総重量が2.1tもあろう車体でありながら、経済的な走行を実現しているのだ。
（もっとも、12kWhの300kg近いバッテリーを積みながら、車両総重量が約2.1tで済んでいるのも、私には驚異だったりする(^^;　なにせ、ガソリン車の車両総重量が約1.9tなのだから、単純な足し算になっていない(^^;）

って、前輪を駆動するだけでも、これだけの考えが詰まっている。(^^;
・・・疲れた。
・・・ここまでおつきあいいただいた読者の方には、簡潔に説明できず、申し訳ございません。m(_,_)m

と、これでも全て記載できていないのですが、
次回、後輪駆動＋全輪駆動編としたい。

乞ご期待＼(^_^;)