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予約注文開始から２年になろうとしている、アウトランダーＰＨＥＶ。
私は、2013年2月納車だが、既に34千kmを超えた。(^^;


実に、様々なことがあった。 しかし、まだまだ、このクルマの認知度が高いとはいえない。
最近納車された方には、このクルマがどんなモノなのか？ 理解するのも、大変だと思う。

ここで、オーナーからみた、
アウトランダーＰＨＥＶを振り返っておきたい。

今回は、急速充電編(^^;

発売当初（１２型）は、充電口は普通充電用が標準装備で、急速充電口はメーカーオプションだった。
この急速充電が、様々な物議を醸し出しているので、
避けては、通れない。

私は、マンション住まいなので、急速充電オプションを付ける理由があったが、戸建てをお持ちの方は、必須とは考えられなかった方が、結構いらっしゃったと聞く。

最初のマイナーチェンジ（１３型）で、急速充電口は標準装備となった。
ただ、１２型を購入した方の中には、急速充電の効用について充分な説明がなかった方がいらっしゃり、後悔されている。
しかし、メーカーオプションなので、後付けが出来ない。(T_T)
関連部品が故障した場合に、どの様に交換されるのか？疑問（修理出来ない造りは有るまい）だが、１３型では標準装備となったので、今後はその様な問題はおきないであろう。

普通充電では、メーカー公表では４時間で満充電になるとしてある。
（実際には４時間強(^^;)）
急速充電では、メーカー公表では３０分で８０％できる。としてあった。
だが、急速充電では、急速充電器によっては、約２３～２５分で８０％になるものもアル。
CHAdeMOの規格では、車両側が電流量を要求し、その要求に応じた電流が充電器から供給されるハズなので、時間が異なる原因がワカラナイ。(^^;)
が、実在在する。ヾ(^^;)

次に、『急速充電器の使い方や考え方』について

色々な人が、様々に、
『急速充電器はこういう目的で設置されているから、こういう使い方はおかしい！』
と、仰っている。
しかし、
肝心なことを、忘れていたり、無視して、決めつけている。

肝心なこととは、
『設置者の意図であり、国の政策意図』である。
利用者や第三者が何を言おうと無意味だったりする。
『自分の考え方と違う利用がされていても、埒外なのだ。』
『設置者や国の政策意図が、自分の考え方と異なるのであれば、設置者や国に、異議を申し立てましょう。』

さて、設置者は沢山いらっしゃるので、
国の政策意図について、整理しておきたい。

『次世代自動車充電インフラ整備促進事業補助金交付規程』から抜粋（出所をリンクしました。）

（定義）
第３条
この規程における用語の定義は、次の各号に掲げるとおりとする。
一「充電設備」とは、電気自動車（搭載された電池によって駆動される電動機を原動機とする自動車 をいう。以下同じ。）、プラグインハイブリッド自動車（エネルギー回生機能を有する４輪以上の自動車 であって外部から充電が可能なものをいう。以下同じ。）
に充電するための設備であって、電源から充 電用の直流電力を作り出す電源装置及び電池の充電を制御する機能を共に有する定格出力１０ｋＷ 以上のもの（充電コネクター、ケーブルその他の装備一式を備えた設備に限る）（以下「急速充電設 備」という。）、漏電遮断器及びコントロールパイロット機能（使用、非使用の切り替え可能なもの）を有 する定格出力１０ｋＷ未満のもの（充電コネクター、ケーブルその他の装備一式を備えた設備に限る） （以下「普通充電設備」という。）又は日本配線器具工業会規格「JWDS-0033 EV 充電用コンセント・差 込プラグ」に適合したコンセント（以下「充電用コンセント」という。）をいう。

要は、『規定の充電設備』は、ピュアEVだけじゃなく、プラグインハイブリッドにも、充電するためのもの。

で、実施細則には、

補助対象区分申請要件
第１の事業 （ ビジョンに示された要件を満たすもので、かつ公共性を有するものとしてセンターが認めた充電設備の設 置事業） 次の要件をすべて満たすこと。
①今後、新設される充電設備（中古を除く。）であること。
②申請者がリース会社である場合にあっては、月々のリース料金に補助金相当額分の値下がり分が反映される こと。
③センターから求められた場合には、利用状況に関するデータを提供（利用頻度、使用電力量（kWh）等） し、当該データを含む当該設備に係る情報について国への提供を行うことを了承すること。
④充電設備の設置及びその支払いが、第１２条第１項に規定したセンターが別に定める日までに完了する見込 みであること。
⑤申請者が反社会的勢力の団体に属していないこと。
⑥申請時において、充電設備の設置にかかる工事が開始されていないこと。
⑦充電設備が公道に面した入口から誰もが自由に出入りできる場所にあること。
⑧充電設備の利用を他のサービスの利用又は物品の購入を条件としていないこと（ただし駐車料金等センター が特に認める料金の徴収は可とする。）。
⑨利用者を限定していないこと。
⑩充電場所を示す案内看板を設置すること。
⑪ビジョンに示された要件を満たすものとして、設置場所を管轄する自治体等が確認を行ったものであること。

注意事項は、
上記『⑨利用者を限定していないこと。 』

だから、i3REXも、i8も、Golf GTEほか、みんな急速充電器を使うことは、国から許可されている。
これらのクルマに対して、充電器設置者が使用を拒否するならば、国からの補助金を使っていないことと、設置者の意図を明示する必要がある。ヾ(^^ )

ということを、周知する必要がある。ヾ(^^ )

そして、こうした急速充電器を設置する目的は、温暖化ガスの排出を削減するためである。

『レンジエクステンダーEV（ボルトが使い出した呼び名）や、ＰＨＥＶはガソリンでも走れるからガソリンで走るべき。』という考え方も、本末が転倒している。
地球環境がそれほど大事であるならば、極力電気だけで走行すべきだ。
複合燃費で数値が上がるということは、ガソリンなどの化石燃料の消費が抑えられた。という意味で捉えるべきではなかろうか？

ガソリンエンジンをPHEVなどが使う目的は、
目的地に早く着くためや、充電器が整備されていないところへも、不自由なく通過やたどり着くことが目的である。

勘違いしては、ならない。

また、
系統電力をEVに用いることについての、デマゴーグも存在している。
経済産業省が広報している資料の一部を掲載しておく。



これには、原子力発電が止まった2012年の電力構成でのWell to Wheel でのＣＯ2排出量が記載されている！。
発電所の熱効率は、現状の内燃機関とは比較にならない程高い。効率が良い。
火力発電以外に水力ほかの、ＣＯ2排出がない発電も含まれているのだ。

真実と、正しい知識を世に！(^_-)-☆

予約注文開始から２年になろうとしている、アウトランダーＰＨＥＶ。 私は、2013年2月納車だが、既に34千kmを超えた。(^^;

実に、様々なことがあった。 しかし、まだまだ、このクルマの認知度が高いとはいえない。 最近納車された方には、このクルマがどんなモノなのか？ 理解するのも、大変だと思う。

ここで、オーナーからみた、 アウトランダーＰＨＥＶを振り返っておきたい。

今回は、下回りが走りに編(^^;

このアウトランダーPHEVの走りをさ実現している工夫が、サスペンションを含む下回りにアル！

まず、サスペンションだが、
アウトランダーPHEV専用に、旋回中の伸び側ロールを規制して安定性と安心感を向上するリバウンドスプリング内蔵ダンパーを採用している。


つまり、従来のダンパーはバネの反発力が単純に車体の動きに影響しようというのを、抑えて、タイヤの接地を続けようとするものも。
ダンパーがナイと、クルマは路面の凹凸でピョンピョン跳ね回ることになり、タイヤが路面から離れてしまう。（＾＾；
たまに、そういうクルマを見かけるが、それは、ダンパーがお亡くなりになっているのだった。（＾＾；

注）本来は乗り心地を良くするためのモノではナイ。
　　昔は、乗り心地を良くするために、椅子をスプリングほかで支えていた。(^^;
　　もちろん現在は、乗り心地をよくする目的もあります。

このダンパーを、伸びにくくすることで、旋回中の外側の足が伸びるのを抑えて、より安定した走りができることを狙っている。
当初、ガソリンランダーにはなかったが、後のマイナーチェンジで付くようになった。(^^;

ただ、このダンパーのおかげで、五味さんの採点は少々辛くなったが、今後の改良に期待したい。


あと、もう一つ、
駆動用バッテリーの搭載を、車両設計時点から搭載していたので、車体下部の構造を、駆動用バッテリーのケースも補強の材料として使っている。

このため、二つのメリットが生まれている。

１）車体の強度や剛性の強化
　しっかりした乗り味は、この下回りの作りが生んでいる。

２）重心が下げられた
　約300kgもアル駆動用バッテリーが、頑強に車体下部に固定されている。
　よって、３０mmだったか？重心を下げられたという。（アウトランダーPHEVのすべてより）
　
こうした工夫があって、
アウトランダーPHEVは、単なるエコカーではなく、
エキサイティングなＳＵＶとして「も」使えるのだった。＼(^_^;）