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おかげさまで、つつがなく走行しています。m(_ _)m



今週末に、JOPCの１周年記念オフに出席します。o(^-^)oﾜｸﾜｸ

あと、キリ番もゲットしていました。＼(^_^ )

「アウトランダーPHEVの一般道路での低燃費走行方法について」を投稿しました件で、
三菱自さんに、お願いいたします。

ECOモードを、本当のエコにしていただきたい。

マニュアルでは、
ECOモードは、プラグインハイブリッドEVシステム、エアコンを自動制御することでエコドライブをサポートするシステムです。
と書かれています。

現在のECOモードは、
エアコンについてエコ運転する事 と、
アクセルの反応を鈍くして、重い感じをさせる様にしか感じず、
燃費がよくなった感じが(数字が)出ません。

これには、理由がありまして、
アクセル応答を重くしても、加速時間／使用エネルギー量が長く／多くなるだけなので、
燃費や電費が良くならないのです。
ＪＡＦのエコドライブ研修に参加 して、わかりました。

だから、NORMALモードでＪＡＦでいうところの『エコドライブ』ができるし、成果が出るのです。


つきましては、ECOモードを選択した際に、SAVEモードでは、

１）アクセル操作による燃料噴射増量をやめ、停車時+α程度の燃料噴射量に、制限して欲しい。

２）チャージモードの様に、回生ブレーキでの発電量に応じて、
　　ジェネレータでの発電量制御を行って欲しい。

３）NORMALモードは、遊びも含めて、道路等で周囲の車両に迷惑をかけない程度で、
　　快適に運転したいので、現状を維持いただきたい。
　　※面白いアルゴリズムに出来ているので、楽しく運転できます。
　　　　是非、継続いただきたい。

以上です。

よろしくお願いいたします。m(_,_)m

以前に、 高速道路での低燃費走行方法 のレポートをしましたが、


今回、一般道路での低燃費走行方法をレポートします。・・・と言うか、見つかりました。(^O^)v

EV走行での、低電費走行は皆様、ご承知の事と思いますが、
ハイブリッド走行では、なかなか良い方法が見つかりマセンでした。

見つけるカギは、駆動用バッテリーの残量にありました。

要は、
駆動用バッテリーの充電量が80%を超えると、ガソリンの供給量を少なくする様に造られている事が、OBDⅡのモニタリングで分かりました。

従って、以下の様にします。

１）駆動用バッテリーを約90%以上になる様充電する。
　　※オススメは、80%まで急速充電し、200Vで30分以上充電する。
　　※駆動用バッテリーの空きが、2セグメントまでが目安です。

２）SAVE モードにセット

３）発進は、クリープ現象を活用して、車が動き出してから、アクセルを優しく。
　　クリープ現象を使って、静止摩擦抵抗を解消します。

４）ハイブリッド走行では、Ｂ０でのコースティングを活用して下さい。
　　EV走行では、B5でアクセルを優しく柔軟に使う方法も有効でしたが、
　　ハイブリッド走行では、ほんの少し踏んだダケ（メーターのECOのEまで）でも、
　　ガソリンが倍以上噴射されます。

５）ACCは一般道でのハイブリッド走行では、効率良くアリマセンでした。(^^;)
　　加速し過ぎて、ガソリンの噴射が半端ないのです。

以上ですが、上手に運転すると、18Km/ℓ以上出ます。
駄目でも、16Km/ℓは堅い。
※R２４６を含む、アップダウンや渋滞があるルートで、約40Km以上をルートを変えながら、数回試したので、結構自信アリ。

言い換えると、
『自宅の普通充電でフル充電できる場合で、40Km以上一気に走る場合には、Saveモードで走りましょう。』
と、言う事。(^^;)
・・・でも、電気だけで走った方が安上がりには、違いアリマセン。

あと、
ecoモードとノーマルモードを変えて試しましたが、燃費に違いが見えなかった(T_T)
※アクセルに応じてエンジンの回転数が変わるのは、面白いと思うのですが、ecoではナイカナ？
　ecoモードでは、そんなに噴射しなくとも、電池残量が減らない様だし、登りはモーターを使った方がecoだとミタ！→三菱自さん（ファームウェアの変更でもっともっと燃費が良くなりますネ。）
※ノーマルモードは、このままで。＼(^_^ )

てな訳で、
一般道路で遠くに、早く着きたい（充電時間がもったいない）場合には、
お試しアーレー＼(^_^ )

※追伸
外部給電があると、こういう使い方も、アル！
って事で、奥が深いクルマです。(^^;)

納車後１年を経過しても、未だに、発見がアルので(^^;)(^^;)
『実に、面白い！』

『１２Ｖといえども、侮るべからず。【拡散希望】』を投稿しました。

が、そこで、
三菱自さんに、お願いがあります。

そもそも、何故、
「補器用バッテリーからAC100Ｖを得たい。」
と考える、オーナーが生まれるのか？

理由は、
「販売当初、アウトランダーPHEVのオプションや機能説明が、充分に出来ない営業さんが、あまりに多かった。」からです。

急速充電オプションも、同じ。
（今は、急速充電オプションは、標準装備ですが。）

急速充電オプションを付けた方は、MiEV box をつなげればAC100V 1,500W が得られます。
（綺麗な正弦波で。(^^)v・・・市販のインバーターでは、こうは・・・）
（急速充電口とそのコネクターは、降雨対策が出来てますよ～!!(^O^)v）
でも、走行中は無理。
急速充電オプションが無ければ、どうにもなりません。

そこで、以下の検討をお願いしたい。
メーカーオプションのAC100V出力と、急速充電オプションを、有償で、工場戻しアリで、行う検討をお願いしたい！
※初期ユーザーの救済を！
（有償での費用が、メーカーオプション価格より高く付いても、仕方はナイでしょう。判断条件が不充分でも、判断しちゃったのだから。要は、お互い様。だけど、お互い様にしてほしい。）

MiEV to Home が、市販されても、急速充電オプションがナイ車両は、どーにもなりませんネッ。

ヨロシクお願いいたします。m(_ _)m

※何故、こんな所でお願いか？というと、
　客相に、いくら説明しても、これまで、疲れるダケだったから。
　【めちゃ、怒ってますよ～（やさしく書いているけど、煮えてますよ～）】
　これだけ目の付くところに、
　否、
　そこそこ目がつくハンドラーが書いて、
　反響が多かっタラレバ、無視出来ないで、あろう・・・かも。

※是非、お互い様に・・・。m(_ _)m

responseに、
米 NASCAR 開幕戦で車両火災、デビューしたてのペースカーにトラブル発生［動画］
という記事が、掲載されていた。

なお、
火災の原因は、トランク内に追加した補器用バッテリーの過熱によるものだったという。

その道のプロの仕事でも、１２Ｖで燃えるのです。
（どの様に増設したか？が、本当の問題なのだけど・・・。）


・・・アウトランダーPHEV乗りの方々の中には、
補器用バッテリーのDC１２Ｖを直接インバーターでAC１００Ｖにして使おうとされている方がいらっしゃる、らしい。

また、スマホのUSB給電での火災や、火傷が増えている。
バッテリー問題じゃないの！端子なの。
たかが５Ｖ。

実は、電圧が問題ではナイのです。電流なのデス。

そして、もう一つ。
アウトランダーPHEVは、駆動用バッテリーから補器用バッテリーに、
随時給電しています。
（取説に書いてアリます。＼(^_^ )）
※補器用バッテリーを使うと、駆動用バッテリーが減ります。(^^;)

・・・お願いです。
補器用バッテリーをいじらないでくだせぇ。m(_ _)m
まして、並列接続をしよう。ナンテ、絶対しないでネ!!
(^O^)v