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この記事は、 【衝撃】PHEVを日産で深夜に充電は泥棒？→ジャーナリズムは死んだか？について書いています。

［注：この投稿は、日産ＤＲのＱＣ利用を求めるものではナイ！　ジャーナリズムの在り方を問うている！］

モータージャーナリストの皆様、この報道で終わって良いのか？

この二人で共謀していたら、『とんだ茶番に付き合わされた。』
という事にもなりかねない。┓(￣∇￣;)┏

とは言え、
真に受けた過激反応は迷惑千万。
EV系の普及が阻害されたら・・・証拠不十分(T_T)。

これから、キッチリ自分達のルールをつくって、
整然と運用出来ていることを広くアピールする事が肝要と言うこと？ですね(^_-)-☆


ただ、やっと見つけた(^_-)-☆

このページでは日産のお店での充電のご利用方法をお知らせいたします。

これには、ZESP会員限定なんて、微塵もかかれていない。
会員以外は、こうしてください。って、書いてある。
法律家が読めば、ZESP会員以外の利用がある事を前提に書かれていると読む。

・・・。
これで、完全茶番だと、証明された。
バカバカしいが、『日産本社の広報のコメントは、ウソ』
または、
『寝ぼけた広報担当者が、夢にうなされながら話した。』
ということ。
証拠が見つかったから。

これから、キッチリ自分達のルールをつくって、
整然と運用出来ていることを広くアピールする事が肝要と言うこと？ですね(^_-)-☆

この記事は、【衝撃】PHEVを日産で深夜に充電は泥棒？→泥棒でした…について書いています。

モータージャーナリストの皆様、この報道で終わって良いのか？

同業者間の力学的な問題なのか？

追記：思いだした。あのお方は、名誉毀損で訴えることをなさった方だった。
　　　『訴えるゾ』と、脅された？
　　　ならば、逆に恐喝事件として告訴するのが、ジャーナリズムじゃぁナイ？
　　　筆が、国家権力よりも強いのは、ウソか？詭弁か？
　　　報道の自由なんて、テキトーをしたいための詭弁か？
　　　キチンと取材していたら、れば、ですが。

結局、ロクな取材ナシに、問題が葬られる様では、興ざめというもの。


何故、私は『ガッカリしている』のか？

１．法曹界じゃナイ者が法律記事を書くなら、それ相応の取材があるべき。
　　なのに、急速充電器整備事業が関わる問題なのに、
　　一切、この整備事業関係が触れられていない。

　　特に、日産の広報が語ったとされる話しには、
　　『急速充電器整備事業に抵触する発言がある。』
　　コレは、スキャンダルに発展する。

　　『次世代自動車充電インフラ整備促進事業補助金交付規程』に、
　　『⑨利用者を限定しないこと。』が条件としてかかれている。
　　補助金を使わないで設置した充電器であれば、ZESP会員限定もよかろう。
　　しかし、
　　条件ナシに、総ての充電器がそうだと言うなら、規定に抵触する。
　　一般社団法人次世代自動車振興 センター（以下「センター」という。）は、
　　直ちに、日産自動車およびその販売会社に対して、監査を実施し、
　　利用者を制限した運用が行われてい場合には、補助金の返還を求める必要がある。

　　法治国家で、国なりその代理者と契約したなら、
　　不正に得た資金は、国に返還しなければならない。

２．充電器を設置した者は、誰か？
　　日産自動車とDRの間で、急速充電器の使用条件が異なっていることに対して、
　　ジャーナリストは疑問に思わないのか？

　　私は、甚だ疑問だ。追求する必要がある。

　　何故、私は『疑問を持つ』のか？

　　急速充電器を設置した者の意志・意向によって、盗みか正規利用が変わるからだ。

　　私の想像では、
　　急速充電器の設置指導は、日産自動車本社の指導かもしれないが、
　　ＤＲが急速充電器整備事業の補助金活用か？自己資金による設置をおこなった方が、
　　資産の管理（管理を誤れば、国税のお世話になる）が、実質的に可能になるからだ。

　　であったならば、日産自動車本社の意向は、刑事事件化の影響を持たないことになる。

ジャーナリストの仕事はこんなモノなのか？
このお二方だけなのか？

以上の事実と考察から、
この件を放っておくと、日本のモータージャーナリストの信用に関わってくると、私は、考えている。

難しいので、要約してみました。m(_,_)m

これで、
燃料などの生産～運搬～保管～充填、そして走行効率までの
トータルなＣＯ２排出量がわかりました。＼(^_^ )／

「総合効率とGHG（温室効果ガス） 排出の分析 報 告 書」
原典はこちら：　http://www.jari.or.jp/portals/0/jhfc/data/report/2010/pdf/result.pdf

※なんでこんなに難しいか？（ドラゴンの考察）

一つは、誤解を招きたくない。そのために、根拠を沢山記載した。

また、事実だけを記載しようとしたら、都合が悪い結果があったので、
シミュレーションを沢山入れた。

「こういう対策をとると、こうなってハッピーになれるヨ(^^;　でも、
　できる対策と難しい対策があるから、沢山のバリーションをいれましょう。」
と、膨らんでいる（T T）と、思われる(^^;


そこで、私が知りたい！皆さんに知ってほしい部分ダケを、やさしく♡
要約します。＼(^_^ )

主要な自動車のＧＨＧ（温室効果ガス）総排出量
※燃料の生産～運搬～保管～充填～走行までの、CO2排出量です。
（1kmあたりのCO2排出量[g-CO2／km] JC08モード）

１）ＦＣEＶ　　　　　　　 　　：１１１ｇ-CO2/km
２）ガソリン・ハイブリッド車：　９５ｇ-CO2/km
３）ピュアＥＶ　　　　　  　　：　５５ｇ-CO2/km

となります。（JC08とはいえ、車両は一般化されている）

なぜ、ＦＣEＶが一番CO2排出量が多いか？
明確な理由がアル！

この数字は、ＦＣEＶに一番多く利用される形態での数字です。
※天然ガスを水蒸気改質し、液化輸送して、スタンドで充填する。
水蒸気改質時に、約800℃の高温が必要で、液化輸送には-253℃まで冷却する必要があり、
70MPaの高圧タンクに充填するが、充填時にも冷却する必要があるため、
水素ガスを生成した後に、莫大なエネルギーを必要とするため。
ゆえに、
一番少ない「天然ガス・オフサイト改質・圧縮水素輸送」でも、７８ｇ-CO2/kmは排出する。
※コレは、圧縮水素を運ぶタンクが重く大きいので、液化水素の運搬に比べて一度に運べる量が少なく、スタンドの土地や建造費が膨大になる。


※70MPaの高圧タンクに充填するためダケに、約２４kWhの電力を必要とする。
　これだけの電力があれば、ＥＶシリーズは、とっても遠くまで走れるのだ。
　高圧タンクなる負荷をかけるから、こうなる。
　これが、不都合な真実だ！

聞いてはいたが、データが見つかったので、周知したいと考えた。


以下に、詳細を記載する。

　　　　ガソリン車：　　　　ガソリン給油：147g-CO2／km
 　ハイブリッド車：　　　　 ガソリン給油： 95g-CO2／km
　　ディーゼル車：　　　　　　  軽油給油：132g-CO2／km
　　ディーゼル車：　　 　　　　FT軽油給油：149g-CO2／km
　圧縮天然ガス車：  　　都市ガス圧縮充填：114g-CO2／km
　　　電気自動車：　　　　　日本MIX発電： 55g-CO2／km
　　ＰＨＥＶのＥＶ：　　　　日本MIX発電： 55g-CO2／km
　　ＰＨＥＶのＨＶ： 　　　　ガソリン給油：102g-CO2／km

※電気の場合は、日本の発電種類を混ぜたエネルギー比率(日本MIX発電)でCO2排出量を割り出している。

※ＦＣEＶの場合を算出する時は、燃料の作られ方、運搬の仕方、保管の仕方により、かかるエネルギー量が異なるので、以下の種類毎に算出された。


以下、FCEVのCO2総排出量
オンサイト改質型(充填スタンドで、原料を改質して車両に充填)
　　　　ガソリン改質/スタンド充填:103g-CO2／km
　　　　　ナフサ改質/スタンド充填: 93g-CO2／km
　　　　　　灯油改質/スタンド充填: 94g-CO2／km
　　　　　ＬＰＧ改質/スタンド充填: 90g-CO2／km
　　　　都市ガス改質/スタンド充填: 79g-CO2／km
　　　メタノール改質/スタンド充填: 89g-CO2／km
ジメチルエーテル改質/スタンド充填: 90g-CO2／km
　　　　　FT軽油改質/スタンド充填:108g-CO2／km


オフサイト改質型(充填スタンド以外で原料を改質し、
スタンドへ圧縮辺ボンベで運搬、保管、充填すると
  ナフサ改質/圧縮運搬/スタンド充填: 94g-CO2／km
　　LPG改質/圧縮運搬/スタンド充填: 93g-CO2／km
　　 NG改質/圧縮運搬/スタンド充填: 78g-CO2／km＊（スタンドの建造コストがハンパない）

スタンドに、-253℃で液化して運搬、保管、充填すると
  ナフサ改質/低温液化運搬/スタンド充填:127g-CO2／km
　　LPG改質/低温液化運搬/スタンド充填:126g-CO2／km
　　 NG改質/低温液化運搬/スタンド充填:111g-CO2／km＊（一番多くなる、見込み）

水の電気分解で、水素ガスを生成
日本MIX発電で、固体高分子電解質膜を使用/スタンドで生成し充填:129g-CO2／km
日本MIX発電で、アルカリ水電気分解を使用/スタンドで生成し充填:132g-CO2／km
※ナトリウム等を使用した電気分解が、若干効率悪い。
　だが、改質した水素を液化運搬する場合に比較すると、それ程でもない。
　しかし、ガソリン車なみに、CO2を排出量する。
（この程度の値なら、軽自動車クラスの燃費の場合は、ガソリン車が良いことに、なりそうだ）
※問題は、系統電力を用いる事を想定していることだ。
　余剰電力が用いられるならば、少しは許容されると考える。
　余剰電力を用いた場合の水素は、クルマに用いるのが良いか？
　電力に変換して、電力ピークを支えるのにつかうべきか？・・・。
　
　今は、「Power to Gas」の時代。昨年から突入した。（別途、特集を組みたい）
　・・・悩む事ではナイと思うの・・・。ＮＥＤＯさんの腕の見せどころだろぉに。

という事が、「今のＦＣEＶ」を普及する上での、不都合な真実であった。
・・・時代は変わりつづける。使ったお金と、変わった時代は戻らない。

また、これは2010年時点の数字である。
最新の数字は、出してもらえるよネ！ト●タさん＼(^_^ )

この数字に不満がある方は、財団法人 日本自動車研究所へ、
「数字を、捏造・改竄してくれ！」と頼んでください。m(_,_)m

最後に、
こういう数字があっても、信じるひとは救われてしまうので、
信仰を持たない方に、原典が存在していることを、知っていただければ幸いです。m(_,_)m

以下、ルール案

・充電中は、トイレ以外では極力クルマを離れない様にしよう。
　※せいぜい数分で戻ろう！


・お代わり充電は、急速充電でしない。
　※エネルギーと時間の無駄で、後続の待ち時間を増やし、後続車の反感を買う。イイ事ありません。
　※確認中だが、駆動用電池への悪影響も心配される。


・ＰＨＥＶ車が充電している時に、ピュアＥＶが充電待ちになったら、充電を切り上げよう。
　※充電課金の方法が、回数制限ナシや、時間制が増えてきているので、ＰＨＥＶは切り上げてあげよう。
　※但し、一回毎に固定の充電料金を払う場合は、ごめんなさい。待って頂こう。わかってもらおう。
　※ＥＶＳＳでも少数充電回数で契約している場合は、一回毎の充電料金が高いので、ごめんなさい。


・充電待ちが複数台あって、前のクルマのドライバーが居ない時に、
　充電が完了したら、充電スペースが空いているのだから、充電させてもらう。
　※その場に居ないでは、いつ充電開始できるか?わからないから、「充電待ちを放棄」したとみなす。



以下、充電器設置者への要望（書いちゃった^^;）

・充電スペースには、パイロンを置いてください。


・これから充電器を設置する場合には、
　最低でも２台の充電駐車枠と、どちらにも充電可能な長さのケーブルを用意して欲しい。
　※これができれば、充電待ちのクルマは、充電中のクルマのドライバーが不在だった時に充電完了した場合、充電中だったドライバーが戻らなくても、自車に充電できる。
　

・充電を中断する場合には、認証カードをチェックする機構を足してほしい。
　無関係な者が、いたずらで充電を中断できるので、困る。
　ENEOSに設置してある急速充電設備は、中断時にカード認証を求められる。
　認証されなければ、充電が止まらないので、充電プラグが抜けない。
　※その充電器で、充電が完了すれば、充電プラグが抜ける。（すばらしい！）


・急速充電設備の充電条件を80%に制限してほしい。
　そうすれば、お代わり充電の問題は、自ずと解消される。
　※80%充電と100%充電で、ピュアＥＶはどれ程航続距離に差があるか？要調査。
　※急速充電での80%超えは、充電電流が少なくなっていく。
　（本当は、普通充電でもそうなのだけど^^;　充電時間が長いのと、系統電力の200Vは変わらないから、そう見えないダケではアルが、後期のi-MiEVやアウトランダーPHEVは、普通充電での満充電時に、バッテリーセル毎の電圧のばらつきを均す機能が働き、電池を有効に使う事ができる。使わないのは損だと思う。）


・警備員が居る駐車場では、ドライバーに指導していただきたい。
　充電スペースに、ＥＶ系車両しか入らない事。これだけ。


・急速充電対象車（使用可能車種）を看板に書いて欲しい。
　いくら、法律に明文化されていたり、ホームページに記載されていたとしても、一般大衆にはわからない。
　※取材しないジャーナリストの作文ネタにされて、混乱を生む原因のひとつ。だと思う。


・ルールがオーソライズされれば、急速充電設備に、ルールを貼りつけて欲しい。
　※オーソライズされたられば(^^;　と、設備設置者の了解が得られたられば(^^;



以下、ルールというよりも、提案と調べたいこと

・今後、充電設備の有料化が進むので、有料設備はその利用に応じた収入から、維持費用をまかなう事になる。とすると、充電されない充電設備は、ただの金食い虫になる。
　であるならば、サービスが悪い充電設備で、地理的に周囲に他の充電設備がアル時には、サービスが悪いところでは、充電されないことになる。
　充電設備の維持が困難になった場合、容易に充電設備を撤去できるものか？
　・・・調べてみよう。
　有料化という事は、サービスの対価を払っている。サービス向上を設置側に検討してもらっても、バチはあたらないのでは？
　過剰サービスで料金をあげられたくない。でも、市場原理が働くからあまり心配しない(^^;）
　

・ピュアＥＶオーナー・ドライバーに知ってもらいたい、アウトランダーPHEVの充電事情
　・電池残量が少ないと、高速道路でのハイブリッド走行燃費が下がる。
　　⇒約３０％：約１２ｋｍ／リットル
　　⇒これが、約８０％：約１７ｋｍ／リットル
　　・・・計算上、500km走行時に、約１２リットルの差がでる。
　　・・・充電に５００円 （有償DR充電での、旧請求金額）を払っても、お釣りがくる。

　　・・・高速道路SAで、大半の充電器はチャデモ会員ならば、月額1,000円(消費税8%前)で都度充電費用はありません。(追記)


　・約８０％まで充電したら充分。
　　⇒是非、ご理解いただきたい。

以上です。

財団法人 日本自動車研究所から、FCEVを含むCO2の総排出量に関する資料が掲載されて
いました。＼(^_^ )

熱価比較とかありましたが、総排出量が見つからず、探していました。

これで、
燃料などの生産～運搬～保管～充填、そして走行効率までの
トータルなＣＯ２排出量がわかりました。＼(^_^ )／

ただ、2010年の情報なので、
今年中にFCEVを発売されるトヨタ様には、最新の総排出量を公表し、
ユーザーを安心させていただきたく、お願いします。m(_,_)m

以下、報告書

「総合効率とGHG 排出の分析 報 告 書」
http://www.jari.or.jp/portals/0/jhfc/data/report/2010/pdf/result.pdf
↑
原典はこちら

全277ページの資料なのと、スマホでは見にくい・見られないなどの
ご指摘がございますので、抜粋・転載しました。m(_,_)m

以下、本文
５．Well to Wheel 総合効率の算定と評価

５－１ 概要
本章では，FCEV を含む各車のWell to Wheel 総合効率を算出し，FCEV のエネルギー消費効率，CO2 排出量からみた環境性能の評価を行う。
Well to Tank 効率(省略)
Tank to Wheel 効率の検討においては，車両の性能や重量，燃料電池スタックシステムの効率などの諸条件を設定し，1km 走行に必要なエネルギー消費量の算出を行った。

本章では，これらの算出結果を用い1km 走行時における一次エネルギー消費量とCO2排出量を井戸元までさかのぼって算出する。
また，JHFC 実証ステーションの実証データおよび商用化段階データとTank to Wheel 効率とを用いて計算したWell to Wheel におけるエネルギー消費量およびCO2 排出量と，文献値によって設定した標準プロセス効率によるエネルギー消費量とCO2 排出量との比較も併せて行う。

※水素の充填圧力を70MPaとした場合の算定比較
Well to Wheel CO2排出量

1kmあたりのCO2排出量[g-CO2／km] JC08モード

ICEV：　ガソリン給油　：147g-CO2／km
　HEV：　ガソリン給油　：95g-CO2／km
PHEV(HV):ガソリン給油　：102g-CO2／km
DICEV :　　　 軽油給油　 ：132g-CO2／km
DICEV :　 　FT軽油給油　：149g-CO2／km
CNGV : 都市ガスCPCG 　：114g-CO2／km
BEV :　　日本MIX発電　：55g-CO2／km
PHEV :　　日本MIX発電　：55g-CO2／km

以下、FCEVのCO2総排出量
オンサイト改質型
　ガソリン改質/@SS/CHG充填 :103g-CO2／km
　　ナフサ改質/@SS/CHG充填 : 93g-CO2／km
　　　灯油改質/@SS/CHG充填 : 94g-CO2／km
　　　LPG改質/@SS/CHG充填 : 90g-CO2／km
　都市ガス改質/@SS/CHG充填 : 79g-CO2／km
　　MeOH改質/@SS/CHG充填 : 89g-CO2／km
　　　DME改質/@SS/CHG充填 : 90g-CO2／km
　　FT軽油改質/@SS/CHG充填 :108g-CO2／km


オフサイト改質型
　 ナフサ改質/@CP/CHG充填 : 94g-CO2／km
　　LPG改質/@CP/CHG充填 : 93g-CO2／km
　　NG改質/@CP/CHG充填 : 78g-CO2／km
ナフサ改質/LH輸送/CHG充填 :127g-CO2／km
　LPG改質/LH輸送/CHG充填 :126g-CO2／km
　NG改質/LH輸送/CHG充填 :111g-CO2／km

水電解
　　日本MIXPEM/@SS/CHG充填:129g-CO2／km
日本MIXアルカリ/@SS/CHG充填:132g-CO2／km


図５-３ 標準ケースにおけるWtWエネルギー消費量・CO2 排出量（J-MIX；JC08 モード）

※ ＦＣEＶ：約500km＝アクア（HV）：約1,147km＝leaf(BEV)： 1,372km＝4,965円／エネルギーコストは、
　CO2総排出量でも、概ね同じ大小関係にあった。

主要な略語はこちら
@SS 充填ステーション
@CP 圧縮運搬
オンサイト改質 SS現地で改質するため、高圧水素の運搬はない
オフサイト改質 精油所ほかのSSとは別な場所で改質するため、運搬・保管がともなう。

BEV Battery Electric Vehicle 電気自動車
DICEV Diesel Internal Combustion Engine Vehicle ディーゼル内燃機関自動車
FC Fuel Cell 燃料電池
FCV Fuel Cell Vehicle 燃料電池自動車
※ 過年度調査報告書におけるFCEVのこと。従前のFCV という車両（二次電池を搭載しない燃料電池自動車）は今日ではないため，こちらに変更。

FT 軽油 　Fisher-Tropsch Diesel oil FT 合成法でつくられた軽油
FT 合成法 　Fisher-Tropsch 合成ガスから液体燃料を作る合成法
HEV・HV 　Hybrid Electric Vehicle・Hybrid Vehicle ハイブリッド車
ICE 　Internal Combustion Engine 内燃エンジン
ICEV 　Internal Combustion Engine Vehicle 内燃機関自動車
J-MIX 　Japan – MIX 日本の平均電源構成
JARI 　Japan Automobile Research Institute （財）日本自動車研究所
JC08 モード 　日本の燃料消費測定走行モード※ 10・15 モードに代わる新燃費測定基準。2011 年4 月以降に発売される自動車はJC08モード燃費表示が義務付けられる
LH 　Liquid Hydrogen 液体水素
LHV　 Lower Heating Value 低位発熱量
LNG 　Liquefied Natural Gas 液化天然ガス
LPG（LP ガス）Liquefied Petroleum Gas 液化石油ガス
MeOH　 Methanol メタノール
NEDO　 New Energy and Industrial Technology
Development Organization（独）新エネルギー・産業技術総合開発機構
NG 　Natural Gas 天然ガス
NGV 　Natural Gas Vehicle 圧縮天然ガス自動車（＝CNGV）
PHEV 　Plug-in Hybrid Vehicle プラグインハイブリッド車
WtT　 Well to Tank 一次エネルギーの採掘から車両の燃料タンクまで
WtW 　Well to Wheel 一次エネルギーの採掘から車両走行まで

以上、ご参考まで＼(^_^ )