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この１０月から、アウトランダーPHEVの方々に、販売キャンペーンが始まったのですが
相変わらずの宣伝ベタで、このキャンペーンにたどり着くのが大変だったので、
投稿する次第。ヾ(^^ )

要は、アウトランダーPHEVをご成約時に、
メーカーオプションの【100V AC電源 (1500W)】を無料でプレゼント！
（約9万円のメーカーオプションヾ(^^ )）

このPHEVの初期購入の方々には、情報の不足から、AC電源を付けずに後悔されている方々が、結構いらっしゃる。(T_T)

そこで、中には、補機バッテリーから直接、市販のAC100Vインバータをつなげたり、補機バッテリーを増やそうとしたりと、危ないDIYをなさる方がいらした。(T_T)
※安いAC100Vインバータは、白熱灯をつける位が関の山で、家電品を壊す恐れがありますのに。（無責任な扇動があったためでも、ありましたが(T_T)）
それにくらべて、オプションの電源は美味しい電気です。(@^▽^@)

そこで、「だ・か・ら、三菱自さんに、お・ね・が・い。」シリーズを始めたのでした。
m(_ _)m

さすがに、メーカーオプションをムリムリに付けてもらえる回答はなかったのですが、
製品の特性を何倍にも高めるメーカーオプションが付いて来るのであれば、
あとは、
下取り価格が？いくらか？
補助金の返還額がいくらか？
再度入ってくる補助金がいくらになるか？によっては、買い替えもアリ？(^^;)

でもね
これから新規に購入される方には、超がつく朗報ではなかろぉか？ヾ(^^;)

にしても、宣伝ベタね！ヾ(^^;)

EVSS昭和シェル石油EVプロジェクト事務局より【経済産業省実証事業へのご協力のお願い】を投稿しました件、
座談会形式インタビューの開催日程案の連絡が届きました。ヾ(^^ )

１１月１日（土）の午前か午後の約2時間です。

ただ、インタビュー頂ける方が集まらず、(^^;)
座談会形式のインタビュー開催が危ぶまれているそうです。(T_T)

そこで、声掛けを依頼されました。(^^;)

つきましては、
趣旨に賛同頂けて、インタビュー実施の合意、スケジュールの都合がつく方は、
中央シェル石油販売㈱ 湘南藤沢SS 神奈川県藤沢市石川3-36-6
にて、コンピューター診断をいただき、
『インタビュー受けるぞ』と、スタンドマンに言って頂ければ幸いです。

ご検討をお願いいたします。<(_ _)>

この看板が目印ヾ(^^ )

このＱＣスタンド。実にユニークです。ヾ(^^ )
使うと、絶対驚きます。ヾ(^^ )

お陰様で、４名になります。
ありがとうございます。m(_ _)m

フォルクスワーゲンが電気自動車、2モデルを2015年に発売

まず小型車「e-up！（イー・アップ！）」の販売を2015年2月に開始する。
続いて、2015年半ばに「e-Golf（イー・ゴルフ）」の販売を始める計画だ。

その仕組みや特徴的な事がわかってきた。


e-up！は同社がシティコミューターと位置付ける「up！」をベースとしたEV。価格は366万9000円（税込）。環境対応車に対する補助金制度が現状と同等であると仮定すると、適用後の価格は300万円を下回りそうだ。

　4人乗りの4ドアハッチバック車であり、同社によれば国内初の5ナンバーサイズのEVであるという。全長3545mm、全幅1650mm、全高1520mmであり、ホイールベースは2420mm。最小回転半径は4.6mだ。

　車体重量は1160kg。排気量999ccのエンジンを搭載する4ドアのup！と比較して、240kg重い。蓄電池の重量が230kgあることが影響している。この他、全高が25mm高い。

でも、EVとしては、軽い部類だと思う。
リーフが1,700kgほど、i-MiEVが1,110kgほど
国内初の5ナンバーサイズのEVというのも、重要ではなかろうか？

また、機能的には回生ブレーキが、まるでアウトランダーPHEV似だ。

回生ブレーキはフロアシフトレバーで設定する。（パドルではなかった(^^;)）
Dモードでは回生は働かない。⇒アウトランダーPHEVのB0に相当する。
D1、D2、D3モードでは回生ブレーキが次第に強くなる。（B1～B4に相当、数字が大きくなると強く回生がかかるのも同じ＼(^_^ ) ）
Bモードではアクセルから足を話した瞬間から強く回生ブレーキが働く。（B5？(^^;）

また、ブレーキランプにも工夫があった。
下の図をごらんいただきたい。

e-up！、e-Golfとも、蓄電池の保証期間は8年間（16万km）だ。使用できる容量が初期容量の70％を下回った場合に保証の対象となる。
・・・電池の冷却については、情報がナイ。（T_T）

ＶＷがアウトランダーPHEVを２台も購入して、リバースエンジニアリングをされたとの噂がある。(購入したのは事実)

ドライバーに便利な機能で、特許がナイものは、真似られて当然！＼(^_^ )
（誇りに思って欲しい）

日本に上陸し、日本のユーザーや自動車メーカーを刺激して欲しい。＼(^_^ )

お友達から、
「日産はなぜ、チャデモチャージに参加しなかったのか？」
という質問をいただきました。

過去に読んだ新聞に一部近いことが書いてあった記憶がありましたが、
これもキチンとおさえておきたい情報なので、調べてみました。
（同じことを繰り返してはならない）

まず、
合同会社 充電網整備推進機構(チャデモチャージ)は、どう発足したのか？
CHAdeMO協議会が全会員に参加を呼びかけ設置したワーキンググループにて、充電網整備推進機構の設立の検討を進めてきた。
これが、チャデモチャージとして2012年に設立された。

出資企業は、株式会社アルバック・兼松株式会社 ・株式会社関電工・鈴与商事株式会社・中部電力株式会社・ﾄﾖﾀ自動車株式会社・株式会社日本政策投資銀行・本田技研工業株式会社・三菱自動車工業株式会社 以上

CHAdeMO協議会が全会員に参加を呼びかけたが、この中に日産はなかった。

ジャパンチャージネットワーク株式会社（ＪＣＮ）が、どう発足したのか？
日産は、ジャパンチャージネットワーク株式会社(JCN)を2012年に設立し、充電網整備推進機構とは別に充電サービスを開始した。

出資企業は、住友商事株式会社、日産自動車株式会社、日本電気株式会社、昭和シェル石油株式会社
以上

充電網整備推進機構とＪＣＮの設立時や資本金は、以下の様に異なる。

合同会社 充電網整備推進機構（チャデモチャージ）
　資本金　　　：11百万円
　設立　　　　：2012年02月26日
　サービス開始：2012年11月1日.

ジャパンチャージネットワーク株式会社（ＪＣＮ）
　資本金　　　：859百万円
　設立　　　　：2012年02月1日
　サービス開始：2012年10月1日

蛇足だが、
ほぼ同じ時期に、設立し、サービスを開始している。
（まるでβvsVHS戦争の様だ（T_T））
資本金の差は、一般的には保有資産の差である。

これは想像になるが、
ＪＣＮは、充電器設備やＩＴシステムを保有しているのではないだろうか？
一方のチャデモチャージ側は、自ら資産を保有せず、レンタル・リースほかの使用料を支払う形態をとっていると思われる。
こう考える背景は、下の記事もある。
ＪＣＮではNECが開発した機器でのサービス提供を計画の中心として進めているのに対し、充電網整備推進機構では特定の機器を定めず、会員サービスの普及に重点を置く。
（ＪＣＮは参加企業に、仕掛けを売りつけられていなかっただろうか？）

とはいえ、本題は、
「なぜ、CHAdeMO協議会に参画している日産は、
　チャデモチャージに参加しなかったのか？」

調査したが、トヨタ・ホンダ・ミツビシと袂を分けた理由は、
直接的文章は見つけられなかった。（T_T）

だが、ＮＣＳ発足についての昔の新聞記事に、関連する内容があった。あった。
以下に、抜粋を記載する。

日産など今日会見　日の丸電気自動車、最後の賭け
2013/7/29 7:00 情報元 日本経済新聞　電子版

■有名無実の「日の丸」

　日本の自動車大手は、電力会社とつくった「チャデモ協議会」を通じて日本発の急速充電規格の普及を目指すなど、「ＥＶ時代に備えて業界一丸」とも見られてきた。しかし、実態はまるで違う。業界内の分裂で、日本勢が普及に力を合わせる「日の丸ＥＶ」は有名無実化していたのだ。

「充電網整備推進機構（充電網機構）」
　トヨタやホンダ、三菱自、中部電力、日本政策投資銀行……。充電網機構の目標は、ガソリン車でいうガソリンスタンドの役割を果たす「充電スタンド」を全国津々浦々に張り巡らせることだった。


■東電の事故、そして……

　そもそも、充電網機構がつまずいた理由は、発足直前に見舞われた誤算だった。有力な企業が集まって機構をつくる構想は、東京電力が中心的な役割をつとめていたチャデモ協議会から生まれたアイデア。この協議会は事務局も東電出身者が多くを占めており、充電網機構も東電主導で動き出すはずだった。

しかし、東電福島第１原子力発電所の事故で事態は一変。最後は、中部電が東電の役割を引き継いで2011年末に機構を発足させた。業界内では「機構がうまくいっていないのは、東電が抜けたから」との見方もあるが、それだけが理由ではない。

日産はＥＶ「リーフ」の投入で、エコカー市場の盟主を目指している。
　実は、ＥＶに最も力を入れていた日産の不参加がダメ押しだった。

　充電網機構設立から２カ月後、日産は車載電池事業で関係の深いＮＥＣや住友商事などと独自の充電サービス会社、ジャパンチャージネットワーク（ＪＣＮ）を発足。日産が独自路線に走り、業界が一致団結する体制は壊れてしまったのだった。

　日産はエコカー戦略の切り札としてリーフを2010年12月から発売し、これから本腰を入れるタイミング。なぜ、トヨタやホンダなどの充電網機構とたもとを分かったのだろうか。

　充電網機構の参加メーカー幹部はこう振り返る。

　「全社で業界横断的な取り組みを広げようとしているのに、日産さんは『１社だけ特別』という姿勢だった。ＥＶ市場を独占しようというエゴを感じるほど。少し焦っていたのではないか」


■「４社協力」の旗振り役は日産か

　それから１年あまり。４社のうち旗振り役がどの会社かは定かでないが、関係者の間では、「最も強い利害関係を持つ日産がイニシアチブをとったのではないか」とみられている。ＥＶに賭けた日産は、分厚い壁にぶつかっていたからだ。

　７月初旬の週末、都内の日産販売店を訪れると、駐車場の片隅に１台のリーフがぽつんと置かれているのが目に入った。家族連れでにぎわっていたが、リーフの周りに客は見あたらない。日産は４月、リーフを約28万円値下げしたにもかかわらず、だ。

　消費者が購入をためらう最大の理由は、走行中の「電池切れ」リスク。ところが、短い時間で充電できる急速充電器の設置台数は国内で必要最低限とされる5000基の３分の１ほど。しかも、その半分は日産や三菱自の販売店に置いてあり、場所が偏っている。


■巧みなトヨタ

トヨタは日産などと充電インフラの普及で協力する姿勢をわざわざ示すのか。

　「エコカー技術は何が起きるか分からない。だからこそ、どれか１つに絞らず、業界内でもむやみやたらに対立しない」。そんなトヨタらしい深謀が働いていてもおかしくない。

　次世代エコカーの覇権争いは技術や価格だけでは決まらない。インフラを担うエネルギー企業、政官界を巻き込む総力戦だ。
　最初の「仲間づくり」でつまずいた日産などのＥＶ陣営にとって、今回の４社による大同団結は、最後のチャンスになるかもしれない。

＝敬称略

（松井基一）


あくまでも新聞記事なので、全てが真実か？課題はあるが、
端的には、
　充電網機構の参加メーカー幹部はこう振り返る。
　「全社で業界横断的な取り組みを広げようとしているのに、日産さんは『１社だけ特別』という姿勢だった。ＥＶ市場を独占しようというエゴを感じるほど。少し焦っていたのではないか」
　ということだろうか？
　実際、差別化戦略をとっていたのですから。
としたときに、
今、同じことを繰り返している様に見えるのだが（T_T）

心配性な日本人にＥＶを普及させる最後のチャンスかもしれない。
全体最適化を狙って進めていただきたい。m(_,_)m

３）ＮＣＳはサービス体系をどうするのか？

充電器設置企業・自治体募集

「ＮＣＳは、電動車両（PHV・PHEV・EV）の充電器を設置いただける企業・自治体に対し政府の補助金ではまかないきれない、充電器の設置費用と維持費用等を社会インフラ整備の一環として支払う仕組みによって、 充電インフラの推進を加速化させることを目指す、自動車メーカー４社による共同プロジェクトです。」としている。

とした場合に、
特に継続的に発生する維持費用等(設備保全および電気料)を、
支払うために、収入がなければならない。
(家賃・高熱費・給与ほかも、もちろんあろう)

そこで、利用権の購入とその支払いを行うかたちで、収入と支出を対応させるビジネスモデルとしている。

では、そうした支出に対して、収入が上回らなければならない。（あたりまえ～）
（収入を支出が上回れば、現金がショートする。もし、薄利で経営を続けることを考えているならば、借金経営ではこうしたビジネスは長く続かないと、思われる。従って、収入の見込みを立てて、管理することが不可欠に思われる。）

しかし、利用権の金額がどの様に決定したのか？
いや、本当に決定したのか？疑問がある。

なぜなら、日産とNEXCO中日本以外、いや、ＮＣＳ自身が何も発表していないからだ。
決まっていれば、「いつから、どこにサービスを開始するか？」がアナウンスできるものの、一切ない。

情報がナイので、どうしても想像にならざるを得ないが、
利用権の金額やサービス対象と時期が決定されている状況には見えない。

今、日産とNEXCO中日本の発表で、ＥＶユーザーの不安が発生しているが、充電器設置事業者も不安を隠せないのでは？ないだろうか？
「自分たちは、いつからサービスを開始できるのか？」
そこで、
決定されていなければ、NCSはやらなければならないことがある。


これは私見だが、
３）-①ＥＶ系次世代自動車のオーナーが納得して支払える料金設定と、充電器設置事業者への支出のバランスを明確にすべき。
※こんな事は当然しているであろう。

３）-②サービス開始時期を、理由と期間を明確にして、リスケすべき。
　※JEITA他での活動経験を踏まえると、利害が関係する内容の企業間調整を４ヶ月で行うのは、サーカスだと思う。
ましてや、チャデモチャージネットワークは、会員に対してアンケートを実施したばかりだ。（実施時期が遅い批判はあるだろうが）

※アンケート集計・分析・収支試算・利用権料の意志決定に至る時間を確保すべきだ。
無理に半端な利用権料を設定して見切り発車した時に、会員が確保できなければ、再度料金の見直しを行う必要が発生し、その間にも、充電器設置事業者での固定費用が発生し続ければ、破綻しかねない。
その様な愚は避けなければならないのではナイか？

※日産やNEXCO中日本はなぜ、料金を決められたか？と考えてみると、
「全て、自分の懐にあるから。」と考えられないだろうか？
「ＮＣＳは、自らが充電器を設置している訳ではアリマセン。」
（資金的体力の問題もありましょう。失敗時の資金的・時間的余裕がナイでしょう。資本金が10,000万円程度では(^^;・・・借り入れてはならない。せめて増資。
従って、日産やNEXCO中日本の様に、まるで勢いで決めた様な意志決定は慎むべきと考える。・・・当事者には当たり前であろうが。
また、
Web CARTOPの記事では、「リーフオーナーの中からは、日産が新たに設定したZESPのスタンダードプランに対し「現時点では興味ナシ」という声も」聞こえているらしい。
こんな無責任なことを、総ての会社が行えば、破綻は間違いナイ！

以上から、ＮＣＳには無理をしていただきたくない者です。
「もし、利用権料を設定できていなければ、」
関係各位へのリスケ調整を速やかに行うことを期待します。m(_,_)m

※決まっていたら、とっとと発表してネ。( ^_^)／

さて、ＥＶ系次世代自動車オーナーの読者の方々には、
どうお考えになられるだろうか？