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予約注文開始から２年になろうとしている、アウトランダーＰＨＥＶ。 私は、2013年2月納車だが、既に34千kmを超えた。(^^;

実に、様々なことがあった。 しかし、まだまだ、このクルマの認知度が高いとはいえない。 最近納車された方には、このクルマがどんなモノなのか？ 理解するのも、大変だと思う。

ここで、オーナーからみた、 アウトランダーＰＨＥＶを振り返っておきたい。

今回は、駆動用バッテリー追補編(^^;
駆動用バッテリーについて、ケアの仕方があったのを、忘れていました。(^^;)

まず、Liイオン電池の敵は何か？

最大の敵は、高温。
45℃を超えると、劣化し易くなります。
ただ、イグニッションがオンになっていれば、PHEVシステムが冷却してくれます。ヾ(^^ )
安心してください。

しかし、
イグニッションオフで駐車するときは、炎天下では路面に近いので、出来れば日陰を探しましょう。でも、バッテリーがパックに密閉されているので、日本の気候ではまだ平気な様です。

次なる敵は、『過充電』と『過放電』
でも、このアウトランダーPHEVは、PHEVシステムがキッチリ保護してくれます。ヾ(^^ )
安心してください。
ただ、長期間（１ヶ月以上）動かす予定が無いときは、しっかり８０％ぐらい充電しておきましょう。（30%未満での放置が危険）そうすれば、大丈夫！ヾ(^^ )

あとは、
８０％を超える充電量で１週間以上放置するのは、極力避けましょう。ヾ(^^ )

あと、ケアする必要があることは、
長期間（経験則では、約４週間ぐらい）使用すると、バッテリーセルの電圧にバラつきが出来て来ます。
このアウトランダーPHEVには、その対策が施されています。
要は、２～３週間に一回は、普通充電をしませう。
この『普通充電時のフル充電』になる際に、セルバランスを、自動的に修正してくれます。ヾ(^^ )
※急速充電後に普通充電でフルに持って行くと、トータル時間が短くなります。

初期のi-MiEVにはなかったそうだが、後期から追加されたと。

バッテリーセルのバラつきを均すと、充電される量が実質増えます。
結果、走行距離が伸びます。
加速が良く感じるのは、気のせい？(^^;)

急速充電には、大きな問題があります。
充電残量で充電時間や充電量が変わることです。

30%から80％に充電する時間が、約23から30分かかります。
80％から100%に充電する時間が、約30分かかります。

従って、30%から80％に、2回急速充電すると、最短50分弱から１時間で充電出来ますが、
30%から80％充電して、続いて、80％から100%に充電すると、約53分から１時間かかります。
そして、30分80％まで２回充電する方が、圧倒的に多く充電できるのです。

ついては、
お代わり充電なんて、ヒンシュクを買ってまで、時間とエネルギーの無駄遣いをせず、
80%充電を行く先々でしましょう。ヾ(^^ )


追記
Ｌｉイオン電池の充電性能曲線

※普通充電でも充電量が90%?を超えると、充電電流を少なくしていきますので、
バッテリーの充電性能としては、フル充電になるには実際6時間程度必要な様です。

予約注文開始から２年になろうとしている、アウトランダーＰＨＥＶ。
私は、2013年2月納車だが、既に34千kmを超えた。(^^;



実に、様々なことがあった。 しかし、まだまだ、このクルマの認知度が高いとはいえない。
最近納車された方には、このクルマがどんなモノなのか？ 理解するのも、大変だと思う。

ここで、オーナーからみた、
アウトランダーＰＨＥＶを振り返っておきたい。

今回は、エネルギー効率編(^^;

これまでの説明から、
如何に、アウトランダーPHEVがエネルギー効率を良くしても、
静さや走りを犠牲にしない造りとしてきたか、
お分かり頂けたら幸いですが(^^;)

実際に、どの位効率的なのか？
さらに、もっと効率良く使うには、何を意識したら良いか？
これまでの調査や経験を記載したい。

まず、『エコドライブ』という運転の考え方があります。
これは、JAFが普及させようというもの。

私も受講してきたのですが、
この『エコドライブ』は、ゆっくり走ろう！なんて、唱えていません！

道路での流れを乱さない様に、何が燃費を良くするするか？を、意識しよう！
エコ１００点を必死でとる運転ではなく、
少しでも、エコを意識しよう。
というもの。デス。(^_-)-☆

運転には、燃費を悪くする時点があって、そこを改善すれば、燃費が良くなる。

では、どこがポイントか？
発進と、加速と、減速。

発進では、
信号が青になった時に、すぐアクセルを踏むと、クルマは静止摩擦抵抗とエンジン（発動機）が戦わねばならず、余計にエネルギーを使う。
では、どうすれば良い？
このアウトランダーPHEVもクリープ現象がある。この、クリープ現象で動き出す様にすれば、余計なエネルギーを使わないで済む。
この発進では、後ろのクルマに迷惑をかけないためには、先行車との車間距離をいつもより１～２mほど余計にとって止めておけば良い。
逆に言えば、動き出すだけに、クリープ現象を使うべし！

加速では、
５秒程度の時間をかけて、20km/hを超えよう。
この程度なら、後続車にも迷惑に至らない。
20km/hを越えたら、速やかに（加速Gを感じない程度に）目標速度に達しよう。
※ダラダラ加速するのが、余計にエネルギーを消費するから。
消費するエネルギー量は、パワー×時間である。
少ないパワーでも、時間を使ったら同じ。速やかに目標速度に到達しよう！

巡航するときは、
一定速度を保とう！
アウトランダーPHEVは、B5でのアクセルコントロールでも惰性走行（コースティング）ができる。
でも、B0を使えば簡単。ヾ(^^ )

減速では、
ずっと先の信号機に注意して、早めに減速を開始しよう。
フットブレーキは、運動エネルギーを熱に変えて棄てる。
だから、 回生ブレーキが長く使える様にしよう。ヾ(^^ )

コレで、エコドライブの基礎が理解出来たと同じ。

エコドライブを前提に、このクルマを効率良く走らせよう！

高速道路では、
駆動用バッテリーを８０％に充電しておく。
アウトランダーPHEVの燃費が一番良いスピードは、約80km/hだ。
（これより速く走ると、空気抵抗が大きくなる）
その上で、SAVEモードで走ろう。
また、登り坂と平地では、レーダークルーズを使おう。人より加速が精密だ。
下り坂では、パドルシフトを上手く使って80km/hを維持しよう。

これで、16km/Lの燃費は固い。上手く走れば18km/Lもヾ(^^ )

一般道ではどうか？
駆動用バッテリーを90%にする。
登り坂では、クルーズコントロールを使おう。
その上で、SAVEモードを使おう。
ただし、短い登り坂ではEV走行が良い。
直線では、コースティングを使おう。
ほかは、高速道路と同じ。

これで、14km/Lは固い。上手く走れば17km/Lもヾ(^^ )

しつこいが、『エコドライブ』が前提デス。

にしても、SUVがこんな燃費で走るのだ。(^O^)v

あ、いけねぇ、大事なことを忘れていた(^^;)

このクルマにも、Ecoモードなるものがあります。
しかしながら、
このEcoモードは、走ることに関して、ほとんどEcoではございません。
厳密には、エアコンは省エネ運転になります。
しかしながら、
こと走るに関しては、アクセルの応答が鈍くなるだけ。(^^;)
鈍いからエコになっているという気がするダケです。

『エコドライブ』でも書いた通り、
『消費するエネルギー量は、パワー×時間である。』
従って、Ecoモードよりも、NORMALの方が電費や燃費がイイ結果が出ます！(^O^)v
これは、『三菱自さんにお・ね・が・いシリーズ』に書いています。-_-#

でも、皆様もお試し下さい♡。

地球と、娘たち子供のために。

予約注文開始から２年になろうとしている、アウトランダーＰＨＥＶ。
私は、2013年2月納車だが、既に34千kmを超えた。(^^;

実に、様々なことがあった。
しかし、まだまだ、このクルマの認知度が高いとはいえない。
最近納車された方には、このクルマがどんなモノなのか？
理解するのも、大変だと思う。

ここで、オーナーからみた、
アウトランダーＰＨＥＶを振り返っておきたい。

今回は、後輪駆動＋全輪駆動編(^^;


１）後輪駆動
後輪を駆動する発動機は後駆動モーター（水冷）のみで、減速ギアを経由して車軸に直結されている。

後駆動モーターは水冷式で、フロントにある専用ラジエーターまで引き回されている。(^^;
前駆動モーターよりも低速回転で、太いトルクが発生する様に作られている。

ラリー四駆なんかでは、こうした後輪の「けっとばし」が効く様にセッティングするのだが、
このアウトランダーＰＨＥＶも、同じ思想で設計・製造されている。＼(^_^ )

このアウトランダーPHEVを、『コストダウンして廉価版を作れ！』と、
仮に、私が命じられたら（仮定のハナシ(^^;)）
前の駆動用モーターを外して、後ろの駆動用モーターを残すでしょう。(^^;)
※高速道路では、前エンジン駆動で後ろがモーター。
　コレなら、前後の重量バランスを悪化させず、
　遊べる！(^O^)v
　そして、Golf GTE ほかの海外製PHEVと、ぶつからない。(^^)v
　i-MiEVも、後輪駆動でしょ。(^_-)-☆

おわり。
言いたいことはコレだけ、です。(^^;


２）全輪を駆動する機構

まず、
前輪と後輪の駆動力差を吸収するのは、コンピューターの制御プログラムだけだったりする。(^^;

つまり、ドライブシャフトや、回転差を制御する従来からの電子制御ビスカスカップリングなどがナイ！
また、前後共にオープンデフだけ。(^^;

今どき、オープンデフ？と思われる方もいらっしゃるかも知れませんが、
　曲がる分には、コレが一番良い。(^^;
　問題は、旋回中にスリップしているタイヤの始末や、より旋回性を高めるヨーコントロールをどうするか？
　ここで活躍するのが、S-AWC！

このアウトランダーＰＨＥＶでは、四輪をブレーキで四輪個別にコントロールして、
クルマの旋回能力向上や、悪路脱出ほかができる様にしている。

では、前後の回転差を吸収は、コンピューターがモーターの駆動力調整で行っている。

でも、素人目には、ランエボやパジェロの様な、機械式のガッチガチが望ましいと思われるが、
発売まもなく、袖ヶ浦でアウトランダーＰＨＥＶの試乗会があった際に、メーカーの技術者がいらっしゃていて、「何でも質問してくれ」と紹介されたので、聞いてみた。

回答は、
「モーターは、トルクが太くて瞬時に反応してくれる。むしろ、機械式の方が慣性質量をもっているので、回転を落とせとか、回せと指示しても慣性が邪魔をして遅れる。ランエボでとても苦労した。私たちは、ランエボでの制御アルゴリズムを持っているので、こっちの方が容易だった。プログラムに質量はナイから(^^;」
というものだった。＼(^_^ )

つまりは、機構的な方式が違えども、
百戦錬磨のランエボのアルゴリズムが搭載されている！
ということだ。
むしろ、前後をつなぐ重いドライブシャフトや、
電子制御ビスカスほかが無いだけ軽くなり、
さらに、レスポンスを高めたのだった。＼(^_^ )
※だから、ガソリンランダーにEV部品をくっつけた総重量になっていないのだ。(^O^)v



ズバリ！「ランエボの駆動系を持っている。」と言ってもイイのでは？(^^;


３）全輪を駆動のためのパワーコントロール

タイヤを駆動するためのパワーの源は、
ガソリンエンジンと、Ｌｉイオン二次電池から供給される。

特に、間違えやすいのは、
モーターに与える電力は、Ｌｉイオン二次電池ダケではナイのです。(^^;

このＬｉイオン二次電池(LEV50N)の供給能力は、どうやら120kWは出せない。
300V×400A放電はLEV50Nでは無理(^^;。


(※6CAを300A放電時と読んでもらってかまいません。)
でも、モーターは前後共に最大60kWづつ出力できる。計120kW
ということは、どこからか残る60kWが供給される必要があるのです。

それは、ガソリンエンジンに直結した発電機（ジェネレーター）。

これで、Ｌｉイオン二次電池から60kWとすると＋ジェネレーター60kWで、120kW
前後駆動モーターの60kW+60kWの計120kWで、帳尻が合う計算なのです。(^^;

だから、ガソリンエンジンが始動すると、さらに元気に走れるのだ！(^O^)v

また、バッテリーの残量が30%を下回ると、CHARGEモードやSAVEモードを選択しなくとも、
エンジンが回転し、発電をはじめます。
だから、バッテリーの電力が足りなくなっても、大丈夫。＼(^_^ )
ですが、その状態で、アクセルを目一杯踏むと、
赤い亀さんマークが出てきます。（走行制限モード突入表示）

ＦＳＷでのエコカーカップで、バッテリー残量を30%にして予選を走った時に、
メインストレートで亀さんマークが出ました。(^^;

この写真の時は、実は、アクセルを踏めども140km/h以上出なくなってたのです。
(@_@)
これが、ガソリンエンジンでの発電量の最大と、モーター出力の最大消費が釣り合った状態かも知れません。
ガソリンエンジン＋発電機 様々です。m(_ _)m

以上が、後輪駆動と全輪駆動のあらましです。＼(^_^ )

（長い投稿に、おつきあいいただき、ありがとうございました。m(_,_)m）


次回は、充電とエネルギー効率編・・・かな？(^^;

予約注文開始から２年になろうとしている、アウトランダーＰＨＥＶ。
私は、2013年2月納車だが、既に34千kmを超えた。(^^;

実に、様々なことがあった。
しかし、まだまだ、このクルマの認知度が高いとはいえない。
最近納車された方には、このクルマがどんなモノなのか？
理解するのも、大変だと思う。

ここで、オーナーからみた、
アウトランダーＰＨＥＶを振り返っておきたい。

今回は、走る編とするつもりが、前輪だけで力尽きた(^^;

このクルマが走るための発動機は、
ガソリンエンジン＋前駆動モーター＋後駆動モーターの３つであることは、
前回の発動編で取り上げたのですが、
駆動力をタイヤに伝えるのは、大きく２種類の機構になっている。

前輪を駆動する発動機は、ガソリンエンジン＋前駆動モーター（油冷）だが、
発動機からタイヤへの動力伝達パターンは、３種類アル。
①前駆動モーター→減速ギア→タイヤ
②ガソリンエンジン→減速ギア→タイヤ
③ガソリンエンジン＋前駆動モーター→減速ギア→タイヤ
だが、実質的には、②と③の機械的な連結は同じであって、
②の時は、前駆動モーターが空転している。ということ。
というのは、このクルマには、湿式多板クラッチが１つしかないからだ。
このクラッチは、エンジン＋発電機を車軸から切り離すのに使われている。

※これだけ大きなクルマで、それでもパワフルなエンジンを積んでいるのに、
　湿式多板クラッチを用いているところのコダワリと、実現力が、私には嬉しい。

また、
多段変速機構（所謂トランスミッション）がナイ！。
最終減速ギアしか持っていないのだ。
従って、約７０km/hまではエンジンだけでの走行ができない。
いや、しない仕組みになっている。

理由は簡潔だ。
「ガソリンエンジンは、低速回転での熱効率が悪い。」以上。

モーターは、回り初めてすぐにピークトルクを発生する。
だから、約７０km/hまではモーターだけでの走行が、エネルギー効率が良いのだ。

実際には、モーターだけのＥＶ走行が約130km/hまでできるのだが。
（但し、電力の消費がハンパ無いが(^^;）

潔いと思う！
いくらＣＶＴといえども、重い！

結果として、
高速域では、前輪にはガソリンエンジンとモーターの動力が使えるので、前輪の駆動力が大きいことになる。
（後輪はモーターだけだから。）
でも、高速走行時は、ＦＦの方が安定した走りを感じることができる。
そこへ、後輪のモーターで路面状況ほかでアシストしてくれれば、いうことナイ。
故に、結果的にではあろうが、高速走行でも安定した走りができているのでは、なかろうか？

また、このガソリンエンジンは多板湿式クラッチで車軸から切り離されても、
発電機とつながっているので、ハイブリッド走行をしながら発電するし、
ガソリンエンジンが車軸とつながっている状態でも、
エンジンの発生パワーに余力があれば、直結された発電機から電力を取り出し、バッテリーに充電する。

つまり、
アクセルの踏み方と、実際の車速とモーターの駆動力、さらに、エンジンの出力を絶えず監視して、エンジン出力が無駄にならない様に、きめ細かなコントロールをしている！ということだ。
（インパネのモニターに、エンジン→タイヤ，バッテリー→タイヤ，エンジン→バッテリーの全てが点いているのを、ドライバーは見ることがアルと思う(^^;）
このエネルギー収支制御も脱帽だ。驚異だと思う。・・・他社には脅威かも知れませんが。(^^;

※これに、ＣＶＴ等が付いていたら、エネルギー収支計算がより複雑になったであろう。

だから、
こんなにも大柄で、225/55R18という幅広いタイヤを履き、
車両総重量が2.1tもあろう車体でありながら、経済的な走行を実現しているのだ。
（もっとも、12kWhの300kg近いバッテリーを積みながら、車両総重量が約2.1tで済んでいるのも、私には驚異だったりする(^^;　なにせ、ガソリン車の車両総重量が約1.9tなのだから、単純な足し算になっていない(^^;）

って、前輪を駆動するだけでも、これだけの考えが詰まっている。(^^;
・・・疲れた。
・・・ここまでおつきあいいただいた読者の方には、簡潔に説明できず、申し訳ございません。m(_,_)m

と、これでも全て記載できていないのですが、
次回、後輪駆動＋全輪駆動編としたい。

乞ご期待＼(^_^;)

予約注文開始から２年になろうとしている、アウトランダーＰＨＥＶ。
私は、2013年2月納車だが、既に34千kmを超えた。(^^;

実に、様々なことがあった。
しかし、まだまだ、このクルマの認知度が高いとはいえない。
最近納車された方には、このクルマがどんなモノなのか？
理解するのも、大変だと思う。

ここで、アウトランダーＰＨＥＶを振り返っておきたい。

今回は、発動編(^^;


発動機は、三種類用いられている。

ガソリンエンジン：４Ｂ１１　MIVEC
前駆動モーター：Ｓ６１
後駆動モーター：Ｙ６１・・・へ！、型式が違う！
あと、本当はもう一つ、モーターが搭載されている。
エンジンに直結された発電機がそれだ。
エンジンを始動し、前輪の回転数と同期させるのに、発電機をモーターとして使用するのだ。
だから、比較的簡単な仕組みでありながら、走行中のエンジン始動がスムースなのだ。
（たまに、ドン！とエンジンがかかることがアルが、逐次前輪の回転数が変化するのだから、ご愛嬌だべ(^^;）

１．エンジン
４Ｂ１１　MIVEC　は、ランエボにも搭載されているMITSUBISHIの普及型高出力エンジンで、
ＮＡでも148ps／21kgmを出しているエンジンです。

しかし、アウトランダーＰＨＥＶに搭載された時に、だいぶ変更されました。
出力は、118ps／19kgm・・・へ、低くなっている。
これには、２つの理由があるそうです。
１）エンジンの静粛性を確保する。
　一般的なＮＡエンジンの最高出力は、６千回転近くにありますが、
　そんなに回したら、うるさいし、燃費も良くない！
　一番トルクが出るところが、一番燃費が良い。
　そこで、その回転数で発電すれば、発電効率が最高で、静かにすべし！
　さらに、三菱自の十八番、サイレントシャフトを搭載して、トコトン滑らかに回している。
　（フリクションロスが増えても、滑らかに回る方を優先した！）
　というのだそうだ。



２）さらに、熱効率を高める。
　アトキンソンサイクル（ミラー）エンジンにして、熱効率を高めた。
　※バルブタイミングを変えて、アトキンソンサイクルっぽく使っているので、
　　ミラーエンジンという言い方が正しいそうだが(^^;
　この時に、実効吸気量が減ることにつながるため、自ずからエンジン出力が下がることになった。
　でも、最高速度が約170km/hだせるし、バッテリーへの充電もできる。
　充分だと思う。＼(^_^ )
　これ以上に馬力があったとしても、そのパワーを使うシーンがなければ、無駄だ！

※公道ではダメよ～ダメダメ!(^^;

日本では、こういうところダケ＼(^_^;


というのが理由だそうだ。（アウトランダーＰＨＥＶのすべて　を見てネ）

従って、
「せっかくＥＶベースで静かで滑らかに走れるのを、エンジンの振動や音で台無しにしたくなかった」という。
・・・ありがとうございました。m(_,_)m

あと、
実は、PHEVだからこその、問題というか、課題があった。(^^;)
それは、
ガソリンを使わないEV走行だけも出来てしまうので、
ガソリンが腐ってしまう。場合がある。(^^;)
酷い場合には、インジェクタというガソリンを噴射する装置が、噴射圧力が小さいので壊れる。
というのだ。-_-#

モチロン！対策はこうじてある。(^_^)ﾉ

一定期間ガソリンエンジンが使われていなければ、PHEVシステムがエンジンを強制始動する！
これは、シボレーのボルトも、同じ対応をしている。
と、いうよりは、ボルトの方が先輩。(^_^)ﾉ

このアウトランダーPHEVは、新しいガソリンを15L以上給油するまで、エンジンが止まらない。
（モチロン！イグニッションをオフにすれば、エンジンは止まります(^^;)）
注意してねぇ～!!

これだけ、様々な工夫が施してあって、
その総てが、安全安心で気持ち良く乗れるための工夫であり、仕組みだったりする。ヾ(^^ )

でもねぇ～、難を言えば、
エンジンやモーターの動力特性図が公表されないのです。(T T)
・・・リバースエンジニアリングされて、他社にはバレているハズなのに・・・(T T)
エンジン車なら、堂々と公表しているのに・・・企業秘密じゃナイでしょうに(T T)


２．Ｓ６１，Ｙ６１永久磁石式同期型モーター
スペックは、
前：Ｓ６１：82ps（60kW）／14kgm
後：Ｙ６１：82ps（60kW）／19.9kgm
これは、
減速ギアを経由して、タイヤに接続しているので、このギア比が違うのだ。
よって、前と後ろのモーターの有効回転数を、違えてある。

何故、後輪のトルクが太いのか？
これは、加速する時には、クルマの後ろに加重がかかるため。
前輪で引っ張るよりも、後輪で押した方が安定して走れる。
（クルマとしては、加速する気満々な設計なのだ。）

もちろん、そうは言っても、路面やさまざまな要件で、実際の駆動力は
１００：０⇒０：１００まで様々に変化する。

そして、この駆動モーターが、ブレーキをかける時に発電機となり、
運動エネルギーを電力に変換するのだ。＼(^_^ )
※これが、「回生ブレーキ」と呼ばれているモノだ。
※エンジンにモーターが直結されて発電機として使用していると記したが、原理は同じだ。

そして、車両総重量が約２.1ｔの運動エネルギーを電力に変えるには、
これだけ強力なモーターが２つある事が生きてくる。＼(^_^ )

つまり、この「クルマのサイズ」と「エンジン出力」「モーター出力」これらの全ては、
全体最適化が図られている！ということなのです。＼(^_^ )

実は、バッテリーもこの全体最適化に含まれている。と、思われる(^^;。

現在、ＬＥＶ５０Ｎというi-MiEVが初期に搭載したＬｉイオン電池を改良して、
長寿命化とコストダウンを図ったモノが使われている。


※アウトランダーPHEVの搭載バッテリー




このＬｉイオン電池を基準に、全体最適化が図られている。とみている。

詳細は、後日。

次回は、走る編・・・とでもしましょうか？(^^;

乞ご期待＼(^_^ )


蛇足

LEV50のアウトランダーPHEV搭載についての出所
電池セル不具合から巻き返す、「アウトランダーPHEV」は宇宙船みたいな乗り心地 (3/3)

リチウムエナジージャパン（ＬＥＪ、滋賀県栗東市）が生産する車載用セル「ＬＥＶ５０Ｎ」に統一

・・・LEV50N搭載記事は、再調査中(^^;