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予約注文開始から２年になろうとしている、アウトランダーＰＨＥＶ。
私は、2013年2月納車だが、既に34千kmを超えた。(^^;


実に、様々なことがあった。 しかし、まだまだ、このクルマの認知度が高いとはいえない。
最近納車された方には、このクルマがどんなモノなのか？ 理解するのも、大変だと思う。

ここで、オーナーからみた、
アウトランダーＰＨＥＶを振り返っておきたい。

今回は、急速充電編(^^;

発売当初（１２型）は、充電口は普通充電用が標準装備で、急速充電口はメーカーオプションだった。
この急速充電が、様々な物議を醸し出しているので、
避けては、通れない。

私は、マンション住まいなので、急速充電オプションを付ける理由があったが、戸建てをお持ちの方は、必須とは考えられなかった方が、結構いらっしゃったと聞く。

最初のマイナーチェンジ（１３型）で、急速充電口は標準装備となった。
ただ、１２型を購入した方の中には、急速充電の効用について充分な説明がなかった方がいらっしゃり、後悔されている。
しかし、メーカーオプションなので、後付けが出来ない。(T_T)
関連部品が故障した場合に、どの様に交換されるのか？疑問（修理出来ない造りは有るまい）だが、１３型では標準装備となったので、今後はその様な問題はおきないであろう。

普通充電では、メーカー公表では４時間で満充電になるとしてある。
（実際には４時間強(^^;)）
急速充電では、メーカー公表では３０分で８０％できる。としてあった。
だが、急速充電では、急速充電器によっては、約２３～２５分で８０％になるものもアル。
CHAdeMOの規格では、車両側が電流量を要求し、その要求に応じた電流が充電器から供給されるハズなので、時間が異なる原因がワカラナイ。(^^;)
が、実在在する。ヾ(^^;)

次に、『急速充電器の使い方や考え方』について

色々な人が、様々に、
『急速充電器はこういう目的で設置されているから、こういう使い方はおかしい！』
と、仰っている。
しかし、
肝心なことを、忘れていたり、無視して、決めつけている。

肝心なこととは、
『設置者の意図であり、国の政策意図』である。
利用者や第三者が何を言おうと無意味だったりする。
『自分の考え方と違う利用がされていても、埒外なのだ。』
『設置者や国の政策意図が、自分の考え方と異なるのであれば、設置者や国に、異議を申し立てましょう。』

さて、設置者は沢山いらっしゃるので、
国の政策意図について、整理しておきたい。

『次世代自動車充電インフラ整備促進事業補助金交付規程』から抜粋（出所をリンクしました。）

（定義）
第３条
この規程における用語の定義は、次の各号に掲げるとおりとする。
一「充電設備」とは、電気自動車（搭載された電池によって駆動される電動機を原動機とする自動車 をいう。以下同じ。）、プラグインハイブリッド自動車（エネルギー回生機能を有する４輪以上の自動車 であって外部から充電が可能なものをいう。以下同じ。）
に充電するための設備であって、電源から充 電用の直流電力を作り出す電源装置及び電池の充電を制御する機能を共に有する定格出力１０ｋＷ 以上のもの（充電コネクター、ケーブルその他の装備一式を備えた設備に限る）（以下「急速充電設 備」という。）、漏電遮断器及びコントロールパイロット機能（使用、非使用の切り替え可能なもの）を有 する定格出力１０ｋＷ未満のもの（充電コネクター、ケーブルその他の装備一式を備えた設備に限る） （以下「普通充電設備」という。）又は日本配線器具工業会規格「JWDS-0033 EV 充電用コンセント・差 込プラグ」に適合したコンセント（以下「充電用コンセント」という。）をいう。

要は、『規定の充電設備』は、ピュアEVだけじゃなく、プラグインハイブリッドにも、充電するためのもの。

で、実施細則には、

補助対象区分申請要件
第１の事業 （ ビジョンに示された要件を満たすもので、かつ公共性を有するものとしてセンターが認めた充電設備の設 置事業） 次の要件をすべて満たすこと。
①今後、新設される充電設備（中古を除く。）であること。
②申請者がリース会社である場合にあっては、月々のリース料金に補助金相当額分の値下がり分が反映される こと。
③センターから求められた場合には、利用状況に関するデータを提供（利用頻度、使用電力量（kWh）等） し、当該データを含む当該設備に係る情報について国への提供を行うことを了承すること。
④充電設備の設置及びその支払いが、第１２条第１項に規定したセンターが別に定める日までに完了する見込 みであること。
⑤申請者が反社会的勢力の団体に属していないこと。
⑥申請時において、充電設備の設置にかかる工事が開始されていないこと。
⑦充電設備が公道に面した入口から誰もが自由に出入りできる場所にあること。
⑧充電設備の利用を他のサービスの利用又は物品の購入を条件としていないこと（ただし駐車料金等センター が特に認める料金の徴収は可とする。）。
⑨利用者を限定していないこと。
⑩充電場所を示す案内看板を設置すること。
⑪ビジョンに示された要件を満たすものとして、設置場所を管轄する自治体等が確認を行ったものであること。

注意事項は、
上記『⑨利用者を限定していないこと。 』

だから、i3REXも、i8も、Golf GTEほか、みんな急速充電器を使うことは、国から許可されている。
これらのクルマに対して、充電器設置者が使用を拒否するならば、国からの補助金を使っていないことと、設置者の意図を明示する必要がある。ヾ(^^ )

ということを、周知する必要がある。ヾ(^^ )

そして、こうした急速充電器を設置する目的は、温暖化ガスの排出を削減するためである。

『レンジエクステンダーEV（ボルトが使い出した呼び名）や、ＰＨＥＶはガソリンでも走れるからガソリンで走るべき。』という考え方も、本末が転倒している。
地球環境がそれほど大事であるならば、極力電気だけで走行すべきだ。
複合燃費で数値が上がるということは、ガソリンなどの化石燃料の消費が抑えられた。という意味で捉えるべきではなかろうか？

ガソリンエンジンをPHEVなどが使う目的は、
目的地に早く着くためや、充電器が整備されていないところへも、不自由なく通過やたどり着くことが目的である。

勘違いしては、ならない。

また、
系統電力をEVに用いることについての、デマゴーグも存在している。
経済産業省が広報している資料の一部を掲載しておく。



これには、原子力発電が止まった2012年の電力構成でのWell to Wheel でのＣＯ2排出量が記載されている！。
発電所の熱効率は、現状の内燃機関とは比較にならない程高い。効率が良い。
火力発電以外に水力ほかの、ＣＯ2排出がない発電も含まれているのだ。

真実と、正しい知識を世に！(^_-)-☆

予約注文開始から２年になろうとしている、アウトランダーＰＨＥＶ。 私は、2013年2月納車だが、既に34千kmを超えた。(^^;

実に、様々なことがあった。 しかし、まだまだ、このクルマの認知度が高いとはいえない。 最近納車された方には、このクルマがどんなモノなのか？ 理解するのも、大変だと思う。

ここで、オーナーからみた、 アウトランダーＰＨＥＶを振り返っておきたい。

今回は、下回りが走りに編(^^;

このアウトランダーPHEVの走りをさ実現している工夫が、サスペンションを含む下回りにアル！

まず、サスペンションだが、
アウトランダーPHEV専用に、旋回中の伸び側ロールを規制して安定性と安心感を向上するリバウンドスプリング内蔵ダンパーを採用している。


つまり、従来のダンパーはバネの反発力が単純に車体の動きに影響しようというのを、抑えて、タイヤの接地を続けようとするものも。
ダンパーがナイと、クルマは路面の凹凸でピョンピョン跳ね回ることになり、タイヤが路面から離れてしまう。（＾＾；
たまに、そういうクルマを見かけるが、それは、ダンパーがお亡くなりになっているのだった。（＾＾；

注）本来は乗り心地を良くするためのモノではナイ。
　　昔は、乗り心地を良くするために、椅子をスプリングほかで支えていた。(^^;
　　もちろん現在は、乗り心地をよくする目的もあります。

このダンパーを、伸びにくくすることで、旋回中の外側の足が伸びるのを抑えて、より安定した走りができることを狙っている。
当初、ガソリンランダーにはなかったが、後のマイナーチェンジで付くようになった。(^^;

ただ、このダンパーのおかげで、五味さんの採点は少々辛くなったが、今後の改良に期待したい。


あと、もう一つ、
駆動用バッテリーの搭載を、車両設計時点から搭載していたので、車体下部の構造を、駆動用バッテリーのケースも補強の材料として使っている。

このため、二つのメリットが生まれている。

１）車体の強度や剛性の強化
　しっかりした乗り味は、この下回りの作りが生んでいる。

２）重心が下げられた
　約300kgもアル駆動用バッテリーが、頑強に車体下部に固定されている。
　よって、３０mmだったか？重心を下げられたという。（アウトランダーPHEVのすべてより）
　
こうした工夫があって、
アウトランダーPHEVは、単なるエコカーではなく、
エキサイティングなＳＵＶとして「も」使えるのだった。＼(^_^;）

予約注文開始から２年になろうとしている、アウトランダーＰＨＥＶ。 私は、2013年2月納車だが、既に34千kmを超えた。(^^;

実に、様々なことがあった。 しかし、まだまだ、このクルマの認知度が高いとはいえない。 最近納車された方には、このクルマがどんなモノなのか？ 理解するのも、大変だと思う。

ここで、オーナーからみた、 アウトランダーＰＨＥＶを振り返っておきたい。

今回は、駆動用バッテリー追補編(^^;
駆動用バッテリーについて、ケアの仕方があったのを、忘れていました。(^^;)

まず、Liイオン電池の敵は何か？

最大の敵は、高温。
45℃を超えると、劣化し易くなります。
ただ、イグニッションがオンになっていれば、PHEVシステムが冷却してくれます。ヾ(^^ )
安心してください。

しかし、
イグニッションオフで駐車するときは、炎天下では路面に近いので、出来れば日陰を探しましょう。でも、バッテリーがパックに密閉されているので、日本の気候ではまだ平気な様です。

次なる敵は、『過充電』と『過放電』
でも、このアウトランダーPHEVは、PHEVシステムがキッチリ保護してくれます。ヾ(^^ )
安心してください。
ただ、長期間（１ヶ月以上）動かす予定が無いときは、しっかり８０％ぐらい充電しておきましょう。（30%未満での放置が危険）そうすれば、大丈夫！ヾ(^^ )

あとは、
８０％を超える充電量で１週間以上放置するのは、極力避けましょう。ヾ(^^ )

あと、ケアする必要があることは、
長期間（経験則では、約４週間ぐらい）使用すると、バッテリーセルの電圧にバラつきが出来て来ます。
このアウトランダーPHEVには、その対策が施されています。
要は、２～３週間に一回は、普通充電をしませう。
この『普通充電時のフル充電』になる際に、セルバランスを、自動的に修正してくれます。ヾ(^^ )
※急速充電後に普通充電でフルに持って行くと、トータル時間が短くなります。

初期のi-MiEVにはなかったそうだが、後期から追加されたと。

バッテリーセルのバラつきを均すと、充電される量が実質増えます。
結果、走行距離が伸びます。
加速が良く感じるのは、気のせい？(^^;)

急速充電には、大きな問題があります。
充電残量で充電時間や充電量が変わることです。

30%から80％に充電する時間が、約23から30分かかります。
80％から100%に充電する時間が、約30分かかります。

従って、30%から80％に、2回急速充電すると、最短50分弱から１時間で充電出来ますが、
30%から80％充電して、続いて、80％から100%に充電すると、約53分から１時間かかります。
そして、30分80％まで２回充電する方が、圧倒的に多く充電できるのです。

ついては、
お代わり充電なんて、ヒンシュクを買ってまで、時間とエネルギーの無駄遣いをせず、
80%充電を行く先々でしましょう。ヾ(^^ )


追記
Ｌｉイオン電池の充電性能曲線

※普通充電でも充電量が90%?を超えると、充電電流を少なくしていきますので、
バッテリーの充電性能としては、フル充電になるには実際6時間程度必要な様です。

予約注文開始から２年になろうとしている、アウトランダーＰＨＥＶ。
私は、2013年2月納車だが、既に34千kmを超えた。(^^;



実に、様々なことがあった。 しかし、まだまだ、このクルマの認知度が高いとはいえない。
最近納車された方には、このクルマがどんなモノなのか？ 理解するのも、大変だと思う。

ここで、オーナーからみた、
アウトランダーＰＨＥＶを振り返っておきたい。

今回は、エネルギー効率編(^^;

これまでの説明から、
如何に、アウトランダーPHEVがエネルギー効率を良くしても、
静さや走りを犠牲にしない造りとしてきたか、
お分かり頂けたら幸いですが(^^;)

実際に、どの位効率的なのか？
さらに、もっと効率良く使うには、何を意識したら良いか？
これまでの調査や経験を記載したい。

まず、『エコドライブ』という運転の考え方があります。
これは、JAFが普及させようというもの。

私も受講してきたのですが、
この『エコドライブ』は、ゆっくり走ろう！なんて、唱えていません！

道路での流れを乱さない様に、何が燃費を良くするするか？を、意識しよう！
エコ１００点を必死でとる運転ではなく、
少しでも、エコを意識しよう。
というもの。デス。(^_-)-☆

運転には、燃費を悪くする時点があって、そこを改善すれば、燃費が良くなる。

では、どこがポイントか？
発進と、加速と、減速。

発進では、
信号が青になった時に、すぐアクセルを踏むと、クルマは静止摩擦抵抗とエンジン（発動機）が戦わねばならず、余計にエネルギーを使う。
では、どうすれば良い？
このアウトランダーPHEVもクリープ現象がある。この、クリープ現象で動き出す様にすれば、余計なエネルギーを使わないで済む。
この発進では、後ろのクルマに迷惑をかけないためには、先行車との車間距離をいつもより１～２mほど余計にとって止めておけば良い。
逆に言えば、動き出すだけに、クリープ現象を使うべし！

加速では、
５秒程度の時間をかけて、20km/hを超えよう。
この程度なら、後続車にも迷惑に至らない。
20km/hを越えたら、速やかに（加速Gを感じない程度に）目標速度に達しよう。
※ダラダラ加速するのが、余計にエネルギーを消費するから。
消費するエネルギー量は、パワー×時間である。
少ないパワーでも、時間を使ったら同じ。速やかに目標速度に到達しよう！

巡航するときは、
一定速度を保とう！
アウトランダーPHEVは、B5でのアクセルコントロールでも惰性走行（コースティング）ができる。
でも、B0を使えば簡単。ヾ(^^ )

減速では、
ずっと先の信号機に注意して、早めに減速を開始しよう。
フットブレーキは、運動エネルギーを熱に変えて棄てる。
だから、 回生ブレーキが長く使える様にしよう。ヾ(^^ )

コレで、エコドライブの基礎が理解出来たと同じ。

エコドライブを前提に、このクルマを効率良く走らせよう！

高速道路では、
駆動用バッテリーを８０％に充電しておく。
アウトランダーPHEVの燃費が一番良いスピードは、約80km/hだ。
（これより速く走ると、空気抵抗が大きくなる）
その上で、SAVEモードで走ろう。
また、登り坂と平地では、レーダークルーズを使おう。人より加速が精密だ。
下り坂では、パドルシフトを上手く使って80km/hを維持しよう。

これで、16km/Lの燃費は固い。上手く走れば18km/Lもヾ(^^ )

一般道ではどうか？
駆動用バッテリーを90%にする。
登り坂では、クルーズコントロールを使おう。
その上で、SAVEモードを使おう。
ただし、短い登り坂ではEV走行が良い。
直線では、コースティングを使おう。
ほかは、高速道路と同じ。

これで、14km/Lは固い。上手く走れば17km/Lもヾ(^^ )

しつこいが、『エコドライブ』が前提デス。

にしても、SUVがこんな燃費で走るのだ。(^O^)v

あ、いけねぇ、大事なことを忘れていた(^^;)

このクルマにも、Ecoモードなるものがあります。
しかしながら、
このEcoモードは、走ることに関して、ほとんどEcoではございません。
厳密には、エアコンは省エネ運転になります。
しかしながら、
こと走るに関しては、アクセルの応答が鈍くなるだけ。(^^;)
鈍いからエコになっているという気がするダケです。

『エコドライブ』でも書いた通り、
『消費するエネルギー量は、パワー×時間である。』
従って、Ecoモードよりも、NORMALの方が電費や燃費がイイ結果が出ます！(^O^)v
これは、『三菱自さんにお・ね・が・いシリーズ』に書いています。-_-#

でも、皆様もお試し下さい♡。

地球と、娘たち子供のために。

予約注文開始から２年になろうとしている、アウトランダーＰＨＥＶ。
私は、2013年2月納車だが、既に34千kmを超えた。(^^;

実に、様々なことがあった。
しかし、まだまだ、このクルマの認知度が高いとはいえない。
最近納車された方には、このクルマがどんなモノなのか？
理解するのも、大変だと思う。

ここで、オーナーからみた、
アウトランダーＰＨＥＶを振り返っておきたい。

今回は、後輪駆動＋全輪駆動編(^^;


１）後輪駆動
後輪を駆動する発動機は後駆動モーター（水冷）のみで、減速ギアを経由して車軸に直結されている。

後駆動モーターは水冷式で、フロントにある専用ラジエーターまで引き回されている。(^^;
前駆動モーターよりも低速回転で、太いトルクが発生する様に作られている。

ラリー四駆なんかでは、こうした後輪の「けっとばし」が効く様にセッティングするのだが、
このアウトランダーＰＨＥＶも、同じ思想で設計・製造されている。＼(^_^ )

このアウトランダーPHEVを、『コストダウンして廉価版を作れ！』と、
仮に、私が命じられたら（仮定のハナシ(^^;)）
前の駆動用モーターを外して、後ろの駆動用モーターを残すでしょう。(^^;)
※高速道路では、前エンジン駆動で後ろがモーター。
　コレなら、前後の重量バランスを悪化させず、
　遊べる！(^O^)v
　そして、Golf GTE ほかの海外製PHEVと、ぶつからない。(^^)v
　i-MiEVも、後輪駆動でしょ。(^_-)-☆

おわり。
言いたいことはコレだけ、です。(^^;


２）全輪を駆動する機構

まず、
前輪と後輪の駆動力差を吸収するのは、コンピューターの制御プログラムだけだったりする。(^^;

つまり、ドライブシャフトや、回転差を制御する従来からの電子制御ビスカスカップリングなどがナイ！
また、前後共にオープンデフだけ。(^^;

今どき、オープンデフ？と思われる方もいらっしゃるかも知れませんが、
　曲がる分には、コレが一番良い。(^^;
　問題は、旋回中にスリップしているタイヤの始末や、より旋回性を高めるヨーコントロールをどうするか？
　ここで活躍するのが、S-AWC！

このアウトランダーＰＨＥＶでは、四輪をブレーキで四輪個別にコントロールして、
クルマの旋回能力向上や、悪路脱出ほかができる様にしている。

では、前後の回転差を吸収は、コンピューターがモーターの駆動力調整で行っている。

でも、素人目には、ランエボやパジェロの様な、機械式のガッチガチが望ましいと思われるが、
発売まもなく、袖ヶ浦でアウトランダーＰＨＥＶの試乗会があった際に、メーカーの技術者がいらっしゃていて、「何でも質問してくれ」と紹介されたので、聞いてみた。

回答は、
「モーターは、トルクが太くて瞬時に反応してくれる。むしろ、機械式の方が慣性質量をもっているので、回転を落とせとか、回せと指示しても慣性が邪魔をして遅れる。ランエボでとても苦労した。私たちは、ランエボでの制御アルゴリズムを持っているので、こっちの方が容易だった。プログラムに質量はナイから(^^;」
というものだった。＼(^_^ )

つまりは、機構的な方式が違えども、
百戦錬磨のランエボのアルゴリズムが搭載されている！
ということだ。
むしろ、前後をつなぐ重いドライブシャフトや、
電子制御ビスカスほかが無いだけ軽くなり、
さらに、レスポンスを高めたのだった。＼(^_^ )
※だから、ガソリンランダーにEV部品をくっつけた総重量になっていないのだ。(^O^)v



ズバリ！「ランエボの駆動系を持っている。」と言ってもイイのでは？(^^;


３）全輪を駆動のためのパワーコントロール

タイヤを駆動するためのパワーの源は、
ガソリンエンジンと、Ｌｉイオン二次電池から供給される。

特に、間違えやすいのは、
モーターに与える電力は、Ｌｉイオン二次電池ダケではナイのです。(^^;

このＬｉイオン二次電池(LEV50N)の供給能力は、どうやら120kWは出せない。
300V×400A放電はLEV50Nでは無理(^^;。


(※6CAを300A放電時と読んでもらってかまいません。)
でも、モーターは前後共に最大60kWづつ出力できる。計120kW
ということは、どこからか残る60kWが供給される必要があるのです。

それは、ガソリンエンジンに直結した発電機（ジェネレーター）。

これで、Ｌｉイオン二次電池から60kWとすると＋ジェネレーター60kWで、120kW
前後駆動モーターの60kW+60kWの計120kWで、帳尻が合う計算なのです。(^^;

だから、ガソリンエンジンが始動すると、さらに元気に走れるのだ！(^O^)v

また、バッテリーの残量が30%を下回ると、CHARGEモードやSAVEモードを選択しなくとも、
エンジンが回転し、発電をはじめます。
だから、バッテリーの電力が足りなくなっても、大丈夫。＼(^_^ )
ですが、その状態で、アクセルを目一杯踏むと、
赤い亀さんマークが出てきます。（走行制限モード突入表示）

ＦＳＷでのエコカーカップで、バッテリー残量を30%にして予選を走った時に、
メインストレートで亀さんマークが出ました。(^^;

この写真の時は、実は、アクセルを踏めども140km/h以上出なくなってたのです。
(@_@)
これが、ガソリンエンジンでの発電量の最大と、モーター出力の最大消費が釣り合った状態かも知れません。
ガソリンエンジン＋発電機 様々です。m(_ _)m

以上が、後輪駆動と全輪駆動のあらましです。＼(^_^ )

（長い投稿に、おつきあいいただき、ありがとうございました。m(_,_)m）


次回は、充電とエネルギー効率編・・・かな？(^^;