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フィンランド編

※フィンランドは、北海油田をもっているため有数の石油産出国であるが、
　ＥＶ普及先進国、いや、ＥＶ普及ナンバーＯＮＥだったりする。
　そうした理由も含めて、報告書をかみ砕いてみる。＼(^_^ )

※のところが、私のコメントなので、読む時間がナイ方は、図表とココだけ読んで下さってもわかる様に書いているつもり(^^;
※根拠が「～が言っていた」みたいな程度で、世を騒がせようとする方がいらっしゃるので、原文提示（補足つき）を行っていますので、トータルな文量が多くなっています。趣旨ご理解賜れれば幸いです。m(_,_)m
※図表は、入力し直しはせず、範囲指定のイメージ複写を行っています。（改竄なんてナシ＼(^_^ )）
　よって、少々のボケ図は許してください。m(_,_)m

１．背景

ノルウェーは大西洋に面して北欧の西側に位置しており、面積は日本と同程度である一方、人口は少ない。
豊富な河川環境と高低差に恵まれており、95%の電気を水力でまかなっている。
従って、発電分野のCO2排出量は少なく、運輸部門におけるCO2排出削減が相対的に重要な課題となっている。



なお、京都議定書については、1990年基準比で2012年まで10%の削減が課されている。
2012年に環境省の発表したノルウェーにおける気候変動対策においては、自主的な2020年までの30%削減、2050年までにカーボンニュートラルな社会を目指すという目標が掲げられている。
運輸部門については、2020年までに新車販売のCO2排出平均を85g/km以下にすることが目標に定められている。

※具体的な期限つき目標がアルために、ＥＶを普及したいとのこと。
　大事なのです。数値目標。
　・・・って、オランダもそうでした(^^;・・・なぜ、日本では、できない？

２．ＥＶ／ＰＨＥＶの普及に関する現状

1）推進体制

ノルウェー政府におけるEV推進担当は交通情報省（Ministry of Transport and Communications）であり、その管轄下に設立されたTransnovaが予算執行管理を実施している、2013年の予算は87.2百万NOK（約15億円）であった。

Transnovaの予算は、
①代替燃料の技術開発と使用促進
②公共交通や海運・鉄道運送の促進
③交通量減少
に充てられており、実証実験も多く実施している。

EV/PHVのユーザ団体としては、Norwegian Electric Vehicle Associationが挙げられる。
本団体は1995年に成立し、2012年時点での会員数は法人・個人合わせて5,000程度である。

当初は法人会員が主だったが、現在は一般消費者の個人会員の方が多い。
ノルウェーにおける電力業界の組合代表組織であるEBLも一定の役割を果たしている。
EBLは、交通情報省からの委託により、2008年に運輸部門電動化アクションプラン「Action Plan for Electrification of Road Transport」を作成した。

また、オスロに拠点を持つ研究者団体（NPO）であるZEROも急速充電インフラの拡充等に関与している。
ZEROは、ノルウェー社会の CO2排出ゼロを目指す団体であり、30名以上の技術士・経済学者・政治学者・情報通信学者から構成されている。

※体系立てて実施している様に見える。(^^;・・・隣の芝生は青く見える・・・だけか？(^^;
　日本は宣伝不足か？未実施なだけか？
　（マスコミが政局報道ばかりで、こうした政策報道をシナイからか？(^^;）
　・・・って、おいおい、オランダ編でのコメントと同じか(^^;

※でも、EV/PHVのユーザ団体が1995年に成立し、2012年時点での会員数は法人・個人合わせて5,000程度で活動している事も、他国にはナイ特徴。（日本も古くから存在しているものの、会員数がそれほどでもナイ）
ロビー活動もしっかりしているのだろうか？(^^;
また、2008年に運輸部門電動化アクションプランを作成していたことと、それを実行しているのが、
　当たり前なのに、すごい。

2）車両普及状況

ノルウェーにおけるEV/PHEVの普及の現状を以下に示す。ノルウェーでは、EV中心に普及が進んでおり、2013年12月末でのストック台数は既に2万台に到達している。



販売の状況はというと、2013年後半に、EVの新車販売における市場シェアは10%に近付きつつある状況である。2013年9月のテスラの販売台数は616台であり、新車販売全体の中で最も売れた車種となった。翌10月には、日産リーフが716台で首位をとるなど、EV販売が好調な状況である。
これまでのEVの車種別販売推移を以下に示す。新車種発売開始に伴う市場構成変化の様子がうかがえる。今後、BMWのi3やVWのe-up!等新たなEVの市場投入が予想されるため、益々競争は激化するものとみられる。


3）充電インフラ動向

充電インフラの現状について、以下に示す。
現時点では、急速充電インフラは、エストニアほど整備されているわけではないが、新たな急速充電器設置計画（87基増設予定）もあり、今後整備が進む予定である（下図参照）。
急速充電器は主として南ノルウェーの海岸に沿って設置されている。



公共普通充電器については、4,317基がノルウェー中に設置されており、多くの場合駐車場に設置されている。これにより、出先充電が可能であり、日常生活におけるEVの利便性向上に貢献している。
なお、ノルウェーにおける急速充電器と普通充電器の設置と運用はTransnovaが実施している。現在、利用は無料である。無料充電は少なくとも2014年末まで続く予定である。



4）用途・ユーザ動向
ノルウェーのEV普及の特徴として、個人ユーザが多く、一般消費者に受け入れられている点が挙げられる。以下に、保有者の属性推移を示す。同図において、「menn」は男、「kvinner」は女、「virksomheter」は企業を意味する。


また、セカンドカー（世帯2台目以降の車両）への普及が進んでいる点も特徴として挙げられる。
交通情報省の作成した電動化アクションプランによると、ノルウェーにおける自動車保有・利用実態として以下が挙げられている。
・全世帯の87％が自動車を保有しており、39％は2台以上を保有（自動車保有世帯の約45％がセカンドカー保有）。
・一日の平均走行距離は43㎞であり、全トリップの80％が走行距離100㎞以下、40％が3㎞以下。
従って、航続距離の短い用途であれば、EVがセカンドカーとして十分機能できるということになる。

一方、ノルウェー電動車両協会が実施したEVユーザの自動車世帯保有状況結果を以下に示す。
これによると、EVユーザではセカンドカー保有比率が85％ということであり、一般のセカンドカー保有率45％と比較し、かなり高い水準となっており、EVがセカンドカーとして利用されていることの1つの証左となる。



EVの用途について次に示す。
EVの用途として、近距離走行の多い通勤と買い物、勤務後活動が主要な使用目的であることがわかる。
一方、休日使用は少ない。



※まさに、「ＥＶで旅行には行かない。」というのが、ノルウェーの国民の考え方なのだろう。
　むしろ、通勤や買い物などの日常行動範囲をＥＶで、環境に配慮する運用が根ざしているのだろうか？
　合理的である。（PHEVの認知はどの程度進んでいるのか？興味がある。(^^;）


３．ＥＶ／ＰＨＥＶの普及に関する取り組み

1）経済的インセンティブ

EVのイニシャルコストを下げるべく、ノルウェー政府はEV購入促進のための優遇措置を取っている。

取得税制関連措置としては、以下が挙げられる。
・VAT免除。
　　ノルウェーにおいて、VATは25%と高い。EVはVATから免除され、購入価格が20%下がる。
・自動車登録税免除。
　　自動車が初めて登録される際に課される税である。
　　車体重量、CO2とNOx排出、エンジン出力によって決まる。
　　ノルウェーに最も多い車種であるVWゴルフの自動車登録税は1台当り通常45.000-75,000 NOKである。

ランニングコストに対する金銭的なインセンティブもある。
・有料道路通行料金免除。
　　2000年代に入って、ノルウェーで有料道路の数が増えた。
　　EVは通行料金が免除されている。
　　オスロの場合、片道の料金は20-150NOKであり、有料道路を通勤で使用すれば、
　　年間30,000NOKを超えることもある。
・無料駐車。
　　駐車が有料になっている都市で、EV は無料駐車することができる。
・自動車税減税。
　ノルウェーで自動車を保有すれば年度ごとに自動車税を納税しなければならない。エンジン車の年間2,885-3,360 NOKに対して、EVは420NOKとなる。
・フェリー料金割引。フィヨルドの多いノルウェーではフェリーが多く使用されているが、EVは減額で利用できる。

これら、政府のインセンティブは、
1）いずれも普及台数が5万台に至るか、
2）2018年かいずれかまで継続予定である。

ノルウェー全体の保有台数は250万台程度なので、政府は、EVが全体の保有台数の2%に達するまで優遇措置を継続することになる。また、現時点では、PHVは上記の補助金やインセンティブの対象外になっている。

これら経済的インセンティブによるEVとエンジン車の5年間の費用負担比較結果を以下に示す。
EVに関する統計や情報発信を行っているTransnova内の組織Gronn Bilがホームページで発表しているもので、年間15,000㎞を5年間走った場合の日産リーフとVWゴルフの維持費を示している。
リーフとゴルフを比較した場合、5年間で計算した場合Leafが98,391NOKと安く、コスト意識の高い消費者にとっても購入しやすくなっていることがうかがえる。



2）その他のインセンティブ
ノルウェーの主要都市では、ラッシュ時間帯の渋滞が問題となっており、郊外から都心までバスの専用レーンがある。EVはバス専用レーンの使用が許可されており、毎日郊外から通勤しているユーザにとっては大きなメリットである 。EV識別のため、 ナンバープレートに「EV」の二文字が追記される。しかしバスレーンの優遇により渋滞も起きており、道路管理当局ではEV台数とバスレーン通行実態の把握を注視していくとの見解を示している。 都市部にEV 専用の駐車場がある。それらには普通充電器が付いている場合が多い。

3）過去の取り組みの経緯
ノルウェーにおける過去のEV普及促進の経緯を以下に整理する。
1970-1980年代：BakelittfabrikenやStrommens Verkstad、ABBによって電気自動車の原型が開発された。Pollution Control Act が1981年に制定され、環境保護への意識が高まる。
1990年代：政府による実証実験で EVが町を走行するようになった。

フィンランドのThink社がEVの商品化をした。
当時からEVは、
①産業振興、
②大気環境改善、
③電力効率化、
④国内産電力利用　という観点から、使用が推進された。
同時期に、EVのユーザ団体が誕生し、ノルウェーのEV産業が本格化、現在の普及の礎を作った。

2000年代：EV優遇施策が相次いで導入されるようになった。EV生産は2000年代前半を通して低迷したが、後半になると生産も販売も加速し始めた。

ノルウェーにおけるEVの歴史と促進施策導入の時系列について以下に示す。
青線は、EVの販売フローを示している。
この図から、2010年代に車種が相次いで発売される前から、インセンティブが導入されていることがわかる。



※ノルウェー政府のEV購入促進のための優遇措置は、オランダ同様に幅広い。
　また、古くからＥＶ普及への活動が始まっていて、今に至る。・・・時間もかかる。
　（でも、必要な時間だと思う）


４．EV/PHEV普及施策の評価

ノルウェーのEV関連団体の実施している調査から、EVユーザの評価がうかがえる。
下図にEVユーザの購入要因の内訳を示す。選択肢としては3つまで複数回答可である。
有料道路の通行料の免除とVAT免税と燃料費が安いという三つの要因が最も効果があるとユーザは評価している。


※日本では、これほどの普及措置は行われていない。と、思う。
　（知らされないだけじゃナイよネ？(^^;）
※また、時限的な普及施策であるので、免税などの施行期限以降に、ＥＶの販売がどの程度落ち込むか？
・・・って、また同じコメントか(^^;
・・・日本のＥＶ普及施策が乏しすぎるのだ。(; ;)

　とはいえ、古くからＥＶ普及への活動が始まり、国民への理解が進んでいることは、頼もしい。
　海外のこうした活動は、学ぶところが大きいと思うのですが、どうでしょうネ？=>経済産業省の役人の方々？それとも、環境省？

※この資料では取り上げられなかったが、フィンランドには

ノルウェーに本居を置く電気自動車メーカーThink社が2011年に破産していた。
Think社といえばコミューターサイズの、その名も”City”という量産型コンパクトＥＶの設計をおこなっていた。
「伊藤忠商事」が資本・業務提携し、日本を含むアジア市場における販売権を獲得していた。
また、電気自動車（ベース車両：マツダ・デミオ）にTHINK社製ドライブシステムとEnerDel社製リチウムイオン電池を搭載していたという。

※破産した理由については、情報を得ることができなかったが、
少なくとも、「フィンランドにはコミューターサイズのコンパクトＥＶは浸透できなかった。」と言えよう。
いくら国民のＥＶ認知度が高いといえども。だ。

※以前、トヨタがＥＶを大々的に作らない理由として、
「電気自動車（EV）が普及すると、コモディティー化が一気に進む恐れがある。
　動力源が電池とモーターを中心とするシンプルな構造で、部品点数が従来車に比べて大幅に減る。日産自動車や三菱自動車などが積極的にEVの販売と普及に力を入れているのに対し、トヨタは距離を置いている。」

と言っていた。

だが、Think社が2011年に破産していたことから、
「コモディティー化した様なクルマは生き残れない。」
また、他のＥＶが生き残っている。いや、成長しているのは、
それでも「コモディティー化していない」ということではなかろうか？

※専門用語とおぼしき単語には、説明を加えました。
　でも、難しいことは、カキコミを願います。＼(^_^ )
　ご意見も、お気兼ねなく。＼(^_^ )

次回は、エストニア編です。
人口がおよそ百万人で、ＧＤＰも102位（188ヶ国中）の国だが・・・

合同会社充電網整備推進機構　電気自動車用急速充電サービス事務局から、質問の返事が届きました。
-----------------------------------------------------------------
・・・・・・　様

「電気自動車用急速充電器ネットワークサービス『チャデモチャージ』」を
ご利用いただき、誠にありがとうございます。

トヨタ自動車様、日産自動車様、本田技研工業様、三菱自動車工業様以外のEV、
PHEVをお持ちのチャデモチャージ会員様が弊社サービスが終了した後、他の充電
サービスを利用したい場合はどのようにすればよいかということでよろしかった
でしょうか？

弊社サービス終了のご案内にご参考情報として記載させていただきました、主な
充電サービスの提供対象ユーザーについて、弊社にて、各社ホームページにて
公表されている情報を確認したところ、以下のとおりでした。
三菱自動車様：三菱自動車ユーザー様
日産自動車様：日産自動車ユーザー様
日本充電サービス様：公表されておりません（２０１４年内に公表されるとのことです）

なお、上記以外の自動車メーカー様につきましても、現時点では、充電サービスに
関する情報はございませんでしたが、今後、公表される可能性がございますので、

お手数ですが、各自動車メーカー様にお問い合わせいただけますよう、お願いいたします。

以上、よろしくお願いいたします。

合同会社充電網整備推進機構　電気自動車用急速充電サービス事務局
TEL：0570-010-445　受付時間：午前10:00～午後6:00（土日祝日、年末年始は除きます）

Dragon was wrote:
> 2015年3月でサービスを終了するにあたり、これまでチャデモチャージに加入していた、トヨタ・日産・ホンダ・三菱以外のEVやPHEVはどうなりますでしょうか？

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

と、いう返事で、
『合同会社充電網整備推進機構としては、どーもしない。』
自動車会社４社やNCSが決めることでしょうから、
当然と言えば、とーぜんな回答でした。
※ただ、今となっては、『日本でのEV普及』という志はナイのでしょうから。
　でも、NCSの方式は、必ずしも日本のEV普及につながる様には、見えなくなってしまった。

　そもそもは、自動車会社４社が会員管理・収納管理ほかを行うので（無駄コストに見えるが）
　この４社以外の自動車は、スコープに入っていないのだから。
・・・i3とかテスラとか、どーなるのか？
年内といわれるNCS発表を、待ちましょうかね。

にしても、
海外のEV普及施策の徹底ぶりにくらべると、
この国に施策は無策に等しく見える。(T_T)
海外の彼らは、輸入車にも等しく優遇策をこうじて、EV普及による目標達成に尽力している。というのに。(T_T)


日本には国を憂う当事者は居ないのだろうか？(T_T)

オランダではＰＨＥＶが売れているが、そうした理由も含めて、報告書をかみ砕いてみる。＼(^_^ )

※のところが、私のコメントなので、読む時間がナイ方は、図表とココだけ読んで下さってもわかる様に書いているつもり(^^;
※根拠が「～が言っていた」みたいな程度で、世を騒がせようとする方がいらっしゃるので、原文提示（補足つき）を行っていますので、トータルな文量が多くなっています。趣旨ご理解賜れれば幸いです。m(_,_)m
※図表は、入力し直しはせず、範囲指定のイメージ複写を行っています。（改竄なんてナシ＼(^_^ )）
　よって、少々のボケ図は許してください。m(_,_)m

１．背景

オランダ王国は、九州ほどの面積に1,679万人ほどが住み（63位 /186ヶ国）、ＧＤＰは（17位 /188ヶ国）という経済力が高い国。


オランダの電源構成は、石炭が四分の一を占め、天然ガスが半分以上になっている。
※従って、化石燃料依存の解消やＣＯ2排出量削減は悲願目標となり、以下につながる。


こうした中で、オランダ政府がＥＶを普及したい理由は

2007年3月のEU首脳会議において欧州エネルギー政策（Energy Policy for Europe）が合意され、EU 全体で、2020年までに総エネルギー消費のうち、再生可能エネルギーの比率を20％まで引き上げるとの目標が策定された。
欧州エネルギー政策の策定を受け、加盟国に対する国別目標とその現実手段に関する共通ルール等を定める「再生可能エネルギー促進指令」(Renewable Energy Directive: 2009/28/EC) が発令され、欧州共同体の加盟国それぞれに対して、以下の目標が組み込まれている。
・2020 年までに総エネルギー消費のうち、再生可能エネルギーの導入比率を20％まで引き上げる。
・運輸部門では、2020 年までに運輸部門における総エネルギー消費のうち、再生可能エネルギーの導入を10%まで引き上げる。

加盟国は割り当てられた目標を達成するため、国家再生可能エネルギー行動計画(NationalRenewable Energy Action Plan)の作成を義務付けられている。オランダは2020 年までに再生可能エネルギーの導入を総エネルギー消費のうち2010 年比で14％まで引き上げるよう定めている。
・CO2 排出量を2020 年までに1990 年比で30％の削減をする。
・2020 年までに総エネルギー消費のうち、再生可能エネルギーの導入比率を20％まで引き上げる。
このなか、EV促進は以下のような位置づけである。
・オランダの経済政治立場の強化（関連産業の育成）
・オランダのエネルギー源を保護（石油依存からの脱却）
・CO2 削減の目標達成と都市の大気環境の改善

※要は、ＥＵ首脳会議で、2020年までに総エネルギー消費のうち、再生可能エネルギーの比率を20％まで引き上げるのと、
　運輸部門では、2020 年までに運輸部門における総エネルギー消費のうち、再生可能エネルギーの導入を10%まで引き上げる。
という具体的な期限つき目標に基づき、
国家再生可能エネルギー行動計画の作成を義務付けられたオランダは、2020 年までに再生可能エネルギーの導入を総エネルギー消費のうち2010 年比で14％まで引き上げるよう定めたために、ＥＶを普及したいとのこと。
「CO2 排出量を2020 年までに1990 年比で30％の削減をする。」なんて、キビシイ～！

２．ＥＶ／ＰＨＥＶの普及に関する現状

1）推進体制

オランダ政府におけるEV 普及担当省庁は経済省であり、普及に関する情報発信や補助金の公募などを実施している。
2009年に将来のEV 普及のための官民連携組織として、関係省庁、地方自治体、産業界、市民団体や専門家から構成されるFormula E-Team が発足した。Formula E-team は、下記に焦点を当て、それぞれの実行に向け取り組みを行っている。
・電気自動車普及を促すような財政政策の促進(2017年度まで)。
・電気自動車の購入者向けの免税や補助金制度の促進（MIA及びVamilの施行）。
・充電器設備ネットワークの奨励。
・政府が率先してEV の購入・導入を進めるよう推奨。
・ニッチ市場（EV タクシーやカーシェアリングなど）の拡大。
また、オランダの独立研究法人であるTNOでは、政府や民間企業と協力しながら、持続可能な社会がもたらす強い経済の実現を目指し、持続可能な社会構築に関する研究、特に運輸部門のクリーン化に関する研究を実施している。

※体系立てて実施している様に見える。(^^;・・・隣の芝生は青く見える・・・だけか？(^^;
　日本は宣伝不足か？未実施なだけか？
　（マスコミが政局報道ばかりで、こうした政策報道をシナイからか？(^^;）

2）車両普及状況

オランダにおけるEV/PHEV の普及の現状を以下に示す。PHEVが24,512台とEV の4,161台を大きく上回っている。
2012年の市場シェアはEV/PHEV 合わせて1%程度だったが、オランダにおけるEV/PHEV販売は2013年後半に入ってから著しく増加している。
2013年11月と12月には、PHEVの販売市場シェアは10%台まで上っている。
PHEVの増加ぶりと対照的にEVは逓増にとどまっている



注）項目は上から「バイク」、「四輪車/三輪車」、「バス」、「3.5t 以上のトラック」、「3.5t 以下のトラック」、「PHEV」、「EV」を意味する。
出所）Agentschap.nl、ACEA より作成

3）充電インフラ動向

充電インフラの現状について、以下に示す。現在、急速充電器設置数は106基であり、エストニアの設置数より少ない。今後、急速充電器インフラ網の拡大として50㎞おきに設置する「Fastned」プロジェクトが計画されており、ABBがサプライヤとして選定されている。
2013年9月より構築が開始され、200基設置される予定である。
なお、設置場所は国有地であり、Fastnedが15年間のコンセッションを得ている。

※コンセッション（Concession）とは、ある特定の地理的範囲や事業範囲において、事業者が免許や契約によって独占的な営業権を与えられたうえで行われる事業の方式



公共充電器の設置は、オランダの系統運用事業者大手３社からなるE-laad Foundation を通じて設置されてきた。
当初、本ファンドで15,000基の充電器を設置することを目指していたが、ROI（Return on Investment：投資利益率）が低いほか、各社で自社なりのソリューションを提供したいという要望が出てきたので、最近はファンドの活用が少なくなっている。

以下に、E-laad foundation 運用の充電器の充電セッションの推移を示す。充電器の利用が2012年11月から2013年8月まで安定して15,000回数程度で前後していたが、2013年9月以降充電の利用が急増している。



E-laad Foundation のほか、地方自治体（アムステルダム市等）でも充電器設置が進んでいる。
アムステルダム市では大気環境の目標値達成がビルの建設許可の前提となっており、環境都市のモデルケースになろうと努力している。EV普及はこれらの目的達成手段としてとらえられており、充電器インフラ構築等、EV普及環境整備に注力している。
具体的には、EV 保有者の申請に応じて、市が環境アセスメント（近くに利用可能な充電器の有無、近くの充電器の利用状況）と住民側との合意形成を行った上、設置が決定される。
充電器資産は市のものであるが、運用は民間事業者（サービスプロバイダ）に任せている。
利用者登録をしておけば、ローミングが可能でどの会社の充電器も使用可能となっており、サービスプロバイダー同士で相互に利用費の差額を請求する形を取っている。
なお、充電は充電量に対してではなく、充電時間に応じて支払う。


4）用途・ユーザ動向
オランダでは、企業による福利厚生の一環として、欧州他国でも同様にみられるカンパニーカー制度利用が普及している。車両の利用形態に即し、乗用車をカンパニーカー、プールカー、自家用車と分けられる。
プールカーは日本の営業車に相当し、カンパニーカーは企業による福利厚生の一環として従業員に貸与された車両である。
上記の区別で見た乗用車の販売市場構造は、大まかに言えばカンパニーカー1/3、プールカー1/3、自家用車1/3である。
オランダでは、通常年に1-2回、欧州他国への長距離ドライブに出ることが多いこともあり、航続距離制約のないPHEV は長距離ドライブの観点からも評価され普及が進んでいる。

アクセンチュア社が実施した、EVユーザ向けのアンケート「Elektrische auto op 1! 」から、電気自動車の使い方について理解を得られる。以下に、電気自動車の公私使用の内訳を示す。


※仕事と私用が多いのは、通勤に使っているのか？営業にも使っているのか？(^^;)
　もっとも、税制の条件からも完全な私用は、余程の裕福層なのかも。(^^;)

３．ＥＶ／ＰＨＥＶの普及に関する取り組み

1）経済的インセンティブ
オランダでは、車体価格は本体価格、VAT、BPM税によって決まる。EVのイニシャルコストを下げるべく、オランダ政府はEV 購入促進のために以下の優遇措置を取っている。

※というのも、オランダではクルマへの課税課目が多い！

BPM税（自動車登録税）の免除。
以前は新車価格の48%(^^;だったが、運輸部門のCO2 排出量削減のため、CO2ベースで計算されるようになった。
以下に区間ごとの課税額を示す。
特定の区間に該当する車両に対し、その数値に比例した税額が課される。



※自動車税というモノもアル：税率は乗用車重量とＣＯ2排出量などで異なる。
乗用車の場合、燃料の種類に関わらず1km当たりの二酸化炭素排出量が50グラム以下であれば、自動車税は2015年までは免除される。
従って、ＥＶは自動的に免除される。・・・期限つきだが。

VAT税の条件つき免除
『カンパニーカー』に関する税制については、VAT（Value Added Tax）免税対象となる場合がある。
それから、カンパニーカーが年間500キロ以上走行した場合、新車価格の25%が利用者の収入に上乗せされ、課税対象になる。EV は2013 年まで免除対象であり、2014年からEVは4%、PHEV（50gCO2以下の排出）は7%の上乗せになる。個人所得税の最高税率は52%であるため、個人にとって大きなメリットになる。

※カンパニーカーとは、『社員への手当の一つ』として会社が貸与する車であり、条件を与えて課税している。
※オランダのVATの標準税率は21%なので免税効果は大きい。

グリーン投資減税
MIA ：投資額2,300EUR 以上の場合に、環境に優しい技術リストに掲載されている投資については、その設備投資の36%は経費として計上することができる制度である。
自動車については、2014年からの制度変更に伴い、利用に制限がかけられることとなった。

Vamil：車両の減価償却による環境対策関連投資のための税控除（費用計上による）措置は、通常5年間、1年ごと20%である。
Vamilを使用し、低排出車両を購入した場合、任意の年次に減価償却を1年に最大限75%行うことができる。
個人事業の場合、収益は個人所得となることが多く、所得税が52%であることから、Vamilは個人事業主に大きなメリットをもつ。
購入から3ヶ月以内に税・関税庁(Tax and Customs Administration)に申請しなければならない。
Vamilの予算は2,400万ユーロである。

※とはいえ、あくまでも減価償却費用計上による所得税の還付措置なので、収入がなナイと意味がナイ。(^^;
　でも、個人事業主の（任意の年次に減価償却を1年に最大限75%）メリットは、価格が高いPHEVほど大きい。
　同時に、ダンピング防止にもつながる。＼(^_^ )

CO2 排出量が50g/km 以下の車両については、賃貸時の税金が免除される。
※これは、リース等への配慮（施策テーマに入っていた。クルマを取得するほどでもナイ層への配慮）

アムステルダム市には、ハイマイレージ事業者（毎日市内に長距離走行する事業者、たとえばタクシーや運送者等）向けのEV購入補助金がある。但し、1日に市内で50キロ以上の走行という条件がある。

EV/PHEVは道路税（MRB）の免除対象である。
現行のルールは2016年まで継続する。
道路税は、重量、燃料種類、環境性、登録地域によって決まる。


４．EV/PHEV普及施策の評価

オランダでPHEVがEVと比べて普及している理由として、2013 年までは経済的な優遇措置が同扱いをされていたことが考えられる。
オランダでは、通常年に1-2回欧州他国への長距離ドライブに出ることが多いこともあり、航続距離制約のないPHEVは長距離ドライブの観点からも評価され普及が進んでいる。
なお、充電インフラが十分に整備されているほか、市民のEVに対する認知度も高い。
カーシェアリングの活用でEVは街中を走行するようになったので、EVは身近な場所で見かけられるようになった。

図 4-17に、ユーザが次回自動車購入をする際に、電動車を選ぶかどうかという質問に対する回答結果を示す。74%のユーザが電動車を評価し、次回も購入を望んでいるようである。



電動車購入者の主な購入理由について、図4-18に示す。半分以上のユーザは、EV/PHEVの低排出性と緑のイメージに魅力を感じ購入を進めている。
また、カンパニーカーとして購入した場合、個人収入への上乗せがなされないことを評価する人も15%いる。



※日本では、これほどの普及措置は行われていない。と、思う。
　（知らされないだけじゃナイよネ？(^^;）
　
※また、時限的な普及施策であるので、免税などの施行期限以降に、ＥＶの販売がどの程度落ち込むか？
　半分以上のＥＶ／ＰＨＥＶユーザは、温暖化ガスの低排出性と緑のイメージに魅力を感じ購入を進めているとのことなのと、74%のユーザが電動車を次回も購入したいとしているのは、頼もしい。

※次回は、ノルウェー編をお届けします。(^_^)ﾉ
　有数の産油国でありながら、EV先進国なのです。ヾ(^^ )

※専門用語とおぼしき単語には、説明を加えました。
　でも、難しいことは、カキコミを願います。＼(^_^ )

2014年2月27日
三菱商事株式会社 環境ソリューション事業部
株式会社三菱総合研究所 環境・エネルギー研究本部
は、
経済産業省 製造産業局 自動車課へ、調査報告書を提出した。

平成25 年度エネルギー需給緩和型インフラ・システム普及等促進事業
エストニア国における次世代自動車普及政策調査
及び欧州・南米・アジアへの展開可能性調査報告書

この資料は152頁で構成され、EV普及に向けた各国の取り組みなども綿密に調査されている。

今回は、この文書の目的と、まとめについて要約していきたい。
・・・我々（EV系次世代自動車乗り）にとって、有用な施策が含まれている。ヾ(^^ )

[この文書の目的]
日本の次世代自動車は、欧州等の先進国市場においても、欧州車に比べて高度な環境性能をもっており、徐々に普及が進んでいる。

三菱商事では2011年にエストニア政府とＣＯ2排出量取引を実施、排出権代金の一部の代替として約500台の小型電気自動車(i-MiEV)を納入した実績があり、走行データの蓄積を行ってきている。

本調査はエストニア国の電気自動車普及の経験を可視化するとともに、欧州等における電気自動車普及先進地域の優良事例を踏まえ、欧州その他地域やアジア・南米といった新興市場への電気自動車普及政策の展開可能性を調査した。

今回の調査の結果が、我が国企業による次世代自動車の海外展開促進に向けた議論を進める際の一助となることを期待する。

[まとめ]

EV/PHV の市場普及状況の地域別比較を行うべく、
縦軸にEV・PHEV 新車販売シェア、
横軸に市場発展段階をとった整理を行った。


ノルウェー・オランダのように新車販売シェア10%を超える普及に至っている。
カリフォルニア州・日本のように、まだ市場シェアの観点では普及に至っていない地域、
現時点では電動車普及に向けた政策支援措置を取り入れていない地域と地域差がある。

※『イノベーター』や『アーリーアダプター』とは、米国の社会学者エベレット・M・ロジャーズ（Everett M. Rogers）は、まだ普及していない新しいモノやコトが、どのように社会や組織に伝播・普及するのかの実証的研究を行い、採用時期によって「採用者を5つのカテゴリに分類した」、マーケティング用語。

「イノベーター:革新的採用者(自分で情報を集めて、自己判断して採用するが、情報が少なく冒険的)」
「アーリーアダプター:初期採用者(情報を集め、自己判断して採用する)」
「アーリーマジョリティ:初期多数採用者(比較的慎重で、冒険者や初期採用者に相談して採用判断する)」
「レイトマジョリティ:後期多数採用者(疑り深く、普及状況をみて、模倣的に採用する度合いが高い)」
「ラガート:採用遅滞者(最も保守的で、最後に採用する)」。
って、あくまでもマーケティング用語だからネ。人格判断ではナイので(^^;)

これら各地域が実施している政策をまとめ、普及段階に応じて整理した（下図参照）。
市場発展段階に応じて、適切な施策が異なり、「パイロット期」ではインフラ整備や普及環境整備が中心、「初期導入期」においてはEV とエンジン車の価格差の低減、「普及期」ではEV がエンジン車より経済的であることが求められる。

個別のEV/PHV 普及施策について、その概要と施策の目的・位置づけについて次表にて整理した。他国へのEV 導入を検討する際には、当該国の事情をふまえ、導入する施策の目的・位置づけを確認したうえで、普及施策一覧から施策を選択することで導入政策パッケージを作成することができる。

ということで、
日本のEV普及政策に、反映して頂きたいことが、結構アル。ヾ(^^ )

次回以降、各国の状況を噛み砕いていきたい。(*^_^*)

水素ステーションでの水素燃料価格について

ステーションに5億円かけた場合に、財務的には、減価償却費を考える必要がある。
※これに、設備保全費用や（水素脆化対策）交換部品費用、設備動力費その他もアルけれど(T_T)

減価償却費とは、
いずれ老朽化により更新しなければならない資産に対して、
使用することで利益が出ているハズだから、更新するまでに資産価値を下げる費用を補てんしておこう。というもの。
だから、償却する期間が問題になる。
建物は老朽化の時間が長いので、35年とされているが、
IT機器などは、5年で入れ換えることを考えている場合や、より短い期間を設定することも、税制上みとめてもらえたりする。
※利益が出ているハズ。であって、設備が稼働シナケレバ（水素を充填してもらえなければ）大赤字なので、設備の稼働率の向上が経営課題になる。

この場合の設備を10年償却とすると、

年間約0.5億円を償却するため、月あたりは⇒4,167千円/月となる。
※これは純粋な費用なので、利益を毎月これだけ出さないとイケナイ！
（だから、確定的な利益が見込まれないと、コレだけの設備投資は、普通はデキない！）
（だから、景気回復傾向をみるのに、設備投資状況を参考にしたりする）

水素の単価（卸値）は、110円から150円だそうだ。110円を採用するとして、
減価償却費の回収には、原価率を50%としても220円/m3として18,940m3の水素を販売する必要があり、174台/月の満タンが必要であり、約6台/日の充填が必要
・・・これで減価償却費ギリギリ。もっと充填に来てもらわないといけないが、
1台のクルマは、1週間に1回充填に来るだろうか？
また、その値段設定でお客さんが集まるだろうか？

ガソリン車なみに、来る台数を考えないといけない。
しかし、ガソリン車だけでも採算が苦しいのが、ガソリンスタンド。

新しいステーションで新しいクルマで、しかも、ガソリン車が減るとなれば、
採算ラインは、どんどん遠くなっていく。
2030年までガマン出来る？いやもっとガマン？

さらに、
給料のほかにも、光熱費・水素の充填や冷却用の電力も必要である。
設備の保全費用も必要だ。
採算ラインは、はるか彼方にある。
・・・本当に、コレでイイのか？石油業界！
・・・投資を少なくする方法が、自動車業界主導の方式以外では、実用化されているのに(T T)
現行のガソリンスタンドで扱え、追加コストがそんなにかからないのに・・・(T_T)


また、水素とほかのエネルギーの料金比較をザックリしてみると、

※水素は卸値の安値、ガソリン・電気は実勢価格を使用。
※ガソリン車の値が間違ってますm(_ _)m後日訂正します。
　18km/Lだと、1L÷18km/L→0.056L/km , 160円/L×0.056L/km→8.9円/kmでした。m(_ _)m
　→改訂しました。m(_ _)m
ガソリン車なみに、税金を補てんしようとすると、卸値レベルでこれだけの税金を投入しなければならない。(卸値の安値でもこれだけの差)
水素スタンドの原価ベースの単価にしようとすれば、この数倍の税金を補填にあてる必要がある。（経営努力の域をはるかに超えている）
また、無料化なんていったら、一回に投入する税金が一万円ですヨ。赤字国債を発行しているのに(T T)
・・・電気自動車が、いかに投資効率が高いか?はっきりわかりますネ(^^;

これだけの税金を投入して、そのエネルギーで家に日常的に給電されたら、
たまったものではナイ。
(ディーラーでの充電電力コストが家の家電に使われるのとは、
桁が二桁も違う・・・少ないから良いというものでも、ナイか?(^^;)

とにもかくにも、
こんな多額な二重投資を本当につづけるの？
こんな状況で社会実験から商用に切り換えるのが、本当に必要なことなのか？
（こんな書き込みをしていても、止まるハズはナイが、世の中に正しい知識を・・・！）
（ごまめの歯ぎしりは聞こえません(T_T)）

マスコミが「究極のエコカー」なんてセンセーションを巻き起こそうと必死だが、
（宣伝広告費収入のためか）
そんなことだから、信用ならないのだ！
本当に報道しなければならないのは、上記ではナイか？
あと、水素生成のためのCO2排出！

ちがいましょうか？

Ｎｏ　ｍｏｒｅ！70Mpa水素！