たぬりんＳＴ-Ｒのブログ一覧

今日、実家に寄る用事があり、そこでたまたま目にした古いアルバム。

その中に気になる写真が何枚か・・・・・








１９７８～１９７９年の間に撮影された写真です。
皆様のアルバムの中にはもしかするとこういった、車と一緒に写ってる写真が必ず一枚ぐらいはあるのではないかと思います。
嫁のほうの古いアルバムの中にも、やはり当時のクルマと一緒に写ってる写真が数枚ありました。


一枚目は妹と、近所の同級生が写ってる写真。
七五三のようですね、多分・・。（爆）

２枚目・３枚目は７９年の夏頃に撮影されたもので、飛騨地方にドライブへ行った際の１カットであります。

父親が５１０ブルーバードを所有してた頃です。
ただ、グレードがよく判らんですたい。（笑）
少なくともSSSじゃないことは確か・・・。
１４００のモデルかもしれない？？　うーん、謎だ！


こういった視点から、懐かしい古いアルバムの写真を見てみるのも面白いかもしれません。

久々にこの「思い出の一台」シリーズ、再開です。

ちょっとここ一カ月あまり多忙だったせいか、カタログは入手してたもののなかなかＵＰできない状態でした。（笑）


さて、今回ご紹介する思い出の一台は・・・・
自身三台目の愛車となった

二代目　ホンダＣＲ－Ｘ　（ＥＦ・６・７）　前期型

このＣＲ－Ｘ、初代バラードスポーツＣＲ－Ｘのコンセプトを受け継いで、ショートホイールベースのＦＦ３ドアのコンパクトスポーツとして１９８７年にデビュー。
バブルの好景気に沸いていた当時、走り好きな若者達を中心にヒットを飛ばした車であります。（もっとも姉妹車のシビックのほうがより多く売れたのだが・・・）


このカタログ、結構デカいです。
片面だけでＢ４サイズ程の大きさ。（大抵はＡ４サイズが標準と思われます。）



「サイバー・スポーツ」というキャッチコピー。
このモデルが、「サイバーＣＲ－Ｘ」と呼ばれる所以がここに。




エンジンは１５００のＳＯＨＣ１６バルブ＋デュアルキャブのＤ１５Ｂ型と、テンロクのＤＯＨＣ＋ＰＧＭ－Ｆ１のＺＣ型の二種類。
自分は１５００のモデルに乗ってましたが、流石にパワフルではないもののそれでも軽い車重のため必要十分な動力性能でした。





ＣＲ－Ｘは４輪ダブルウィッシュボーン・サスペンションを装備。
コンパクトで軽い車重と相まって、この車の走りを支える重要な役割を担っている。





コクピットはタイトで非常にスパルタンな雰囲気を持っていて、「走ろう！」という気にさせてくれる。（笑）

室内は当然のことながら狭い・・・・リアシートはあるものの、あくまで臨時用と思ったほうが良い。
普通に１７０㎝そこそこの大人が乗っても、頭が天井につかえます。（爆）
基本的には２人乗りがメインですな。
まあ、実際に乗ってたころには、以前勤務してた職場で、急遽上司を含め計４人を乗せる機会がありましたが、非常に窮屈で不評だったのは言うまでもありません。（爆）
それも今となっては懐かしい思い出ですが。

リアシートを倒せば、広いラゲッジルームが出来ますが、意外に多めに荷物を載せれるのには驚きましたね！





オプションでサンルーフは勿論、各種ホイールが選択できる。
また、ルーフ全面がグラス化された、グラストップも選ぶことが出来るのだが、流石に夏場は暑そうな気がするゾ！



グレードは二種類。
１５００の１．５Ｘと１６００のＳｉのみ。当時から貧乏だった私は、当然中古で１．５Ｘをチョイス。（爆）

後期型になると１６０馬力を発揮する、ＶＴＥＣ装備のＤ１６Ｂ型エンジンを搭載した「ＳｉＲ」が追加される事となる。


ボディーカラーは計５色は選べるようですが、おそらく売れた大半は、イメージカラーでもあったブラックばかりだと思われる。
自分の乗った個体はホワイトでありますが、やはり見掛けるのはブラックばかりで、他の色はそうそう見ることが無かった記憶があります。


この車、およそ一年程乗ったのですが、とにかく楽しめる車でしたね。

今、こんなコンセプトの車がなかなか無いのが残念ですが、エコの時代の今だからこそ、軽量コンパクトなこういう車があってもいいのではないか！と思うのであります。

１１月もそろそろ終わり、そしてあと一か月ほどで２０１２年も終わりである。
時が経つのは早いものであります。

寒さが厳しくなってくるかと思いますので、皆様方も風邪等引かれないよう気を付けて下さい。
ちなみに私、今日病院にて、インフルエンザの予防接種を受けてきました。
少なくとも気休め程度にはなるかな？（笑）


さて、今回のこの、「思い出の一台」シリーズでご紹介の一台は、二輪車です。

カワサキＧＰｚ４００（Ｆ）


高校卒業後、大学に進学し、原付免許を取得し、５０ｃｃのホンダＭＴＸ５０、中型二輪免許を取得後は、ホンダＶＴ２５０Ｆと、モーターサイクルを乗り継いできましたが、車検が必要となるが、やはりここは中型の上限である４００ｃｃマシンに乗りたくなりました。

当時はレーサーレプリカブームの最盛期で、もはやオンロードマシンはカウルが無ければバイクに非ず！という訳ではないが、とにかくサーキットから出てきたかのようなフルカウルのバイクばかりが街中を走ってた時代でもありました。（一応、その時乗ってたＶＴ２５０Ｆもレプリカではないものの、フルカウル仕様ではありましたが。）

そんな中でしたが、私、流石に当時人気とはいえ、レプリカモデルには食指が動かなかった・・・。
ツーリングを主体として考えていたので、あまり前傾姿勢のきついレプリカは長距離走行には向かないと判断したからだ。
もちろん金が無いので、中古といえど人気のレプリカモデルが買えない！のが一番の理由でもあったが！！（爆）


で、候補として挙がったのが、ＧＰｚ４００（Ｆ）でありました。

もちろん買う際には中古で、というのが第一条件なのは言うまでもありません。（爆）
で、オンロードモデル・カウル付き・長距離ツーリングにも適した、という点を考慮したら、このＧＰｚが当て嵌まったわけです。

このＧＰｚ、カワサキの４００ｃｃモデル、Ｚ４００ＦＸ、Ｚ４００ＧＰと云った、伝説的な人気を持つオンロードバイクの後継車として１９８３年に”ＧＰｚ４００”の名前でデビュー。
カワサキの４００ｃｃモデルとしては、初のカウルを装備したマシンでもあります。

エンジンはＦＸから受け継がれている、伝統の空冷４気筒ＤＯＨＣ２バルブで、このＧＰｚの時には最高出力が５１馬力までアップされている。

発売されてから確か、僅か半年余りでマイナーチェンジを受け、最高出力が５４馬力にアップ。
それ以降のモデルがＧＰｚ４００”Ｆ”　という名称になり、その後何年かラインナップされる。



私が候補に挙げた点は、高速走行時に風圧を低減してくれるカウルが付いているのは勿論、１８リットル入る大容量の燃料タンク、そしてマイコン制御の液晶モニター付インジケーターパネルを装備し、燃料の残量を表示してくれたりする点、適度な前傾姿勢で走れる点、何よりその流麗なフォルム（このあたりは個人の好みもありますので何とも云えないが）に魅せられたという点があります。


このＧＰｚ、当時は超人気車というわけでもなく、そこそこの人気車ではあったが、行きつけのバイク屋でも売られているタマは無かったので、ＧＰｚ４００「Ｆ」型でいい出物があったら知らせてほしいという事で探してもらった。

ただ、カワサキの一連のこの空冷シリーズは、当時から暴走族系の方々に人気があったのか、なかなか中古でそれなりの値段で、となるとすぐには出てこなかったようだ。

で、一か月あまり経ったころに連絡があり、バイク屋に見に行ったところ・・・・
紹介されたのはマイチェン前のＧＰｚ４００でありました。
そしてカラーリングは

赤ベースで黒ラインが入ったカラーリング・・・・・。

私の希望としては、Ｆ型で黒ベースの物が希望だったのだが、バイク屋もなかなかいいタマを見付けることが出来ず、とりあえずこのタマを見付けてきたそうだ。

黒ベースのカラーは人気色という事もありなかなか見つからず、赤ベースのカラーのタマは不人気だというのもあったそうな。

それで希望価格より値下げするから、これでどうですか？と妥協させられることに・・・。（爆）

まあ、せっかく探してくれたのだから、まあ仕方ないかなとも思い、また逆にマイナーな色、そして僅かな期間しか生産されなかった希少性も悪くないかな、とも思い、結局これで妥協することに・・・。（核爆）

しかし、オプションのアンダーカウルが付いており、ちょっと得したかな？という感じ。
ＶＴ２５０Ｆを下取りしてもらい、これを購入。




このＧＰｚ、なかなか良かったですね。
低速からそこそこ粘り、ピックアップのよいエンジン。ただ、高回転はあまり得意ではなかったかな？
この空冷４気筒エンジンはその後も熟成され、カワサキのネイキッドマシン「ゼファー」にも搭載されるなど、息の長い活躍を見せました。


前傾がきつくないのとカウル装備で、長距離や高速道路のツーリング、また片道４０キロ近くある大学への通学に活躍。

北海道へ友人とツーリングに行った時も、燃料タンクの大きさも含めこの素性の良さに助けられてます。

それ以外にも、峠道で走り屋の真似事をすることもしばしば・・・。（爆）
コーナリング性能は、当時としては重い車重もあり軽快とは云えませんが、それでも捻じ伏せる楽しみがあった。

欠点としてはシリンダーヘッドのガスケット部分からよくオイルが滲むため、エンジンやその周囲がオイルで汚れました・・・。
空冷ゆえに、冷却にもやや難があったかな。オイルクーラーでも付ければよかったのだろうが、夏場はアンダーカウルを外して、冷却効率をアップさせる事に・・・。

弄った点としては、マフラーをヨシムラの集合管に変更したことぐらいか？
ヨシムラマフラーにしたら、３５００回転ぐらいで一旦、息つきをしたかと思うと、ギューンと回転が上がるという感じでしたが？あまりパワーアップしたという感じではなかった。（汗）




当時のＧＰｚのスペック表です。こんな感じでありますが・・・。

ＧＰｚはその後水冷化してＤＯＨＣ１６バルブとなり、ＧＰＺ４００Ｒ「ニンジャ」、ＧＰＸ４００Ｒと進化していきます。
ツアラーとしての性格は、ＺＺＲ－４００というツーリングバイクに受け継がれる事に。


このＧＰｚ、２年近く乗って車検が近付いたところで、ちょうど大学の卒業時と重なり、乗り続けようかどうか迷ったが、バイク屋のオッチャンの口車に上手いこと乗せられ（オイ！）、今度は新車でオフロードのヤマハ・セロー２２５に乗り換えてしまいました。


今にして思えば、また乗りたいバイクではありますが（というか、何でもいいので久々にバイクに乗りたい！）、流石に今の家庭環境においてはちょっと購入は出来ないなあ・・・。

岐阜市内に、バイクをレンタル出来る店があるので、そのうちそこで４００ｃｃぐらいのマシンをレンタルして乗ってみようかと思うこともしばしばです。（笑）

ここんとこめっきり寒くなりましたね。
気分はもう冬・・・・・・。

鍋料理が美味しい季節であります。


そんな前置きはさておき、今日のこのシリーズでご紹介する一台は

私の父親が中古で購入して乗ってた、ハイソカー（もはや死語ですな。）。

日産ローレル　（Ｃ３２　後期型）

父親が私にＵ１１ブルーバードを譲って、ＡＥ９０型カローラに乗り換えたのだが、腰痛持ちだったために長距離の通勤（片道４０ｋｍ近くあった）が、カローラだとキツイ事が判明・・・・・。

しばらくは我慢してたものの、流石にこれはアカン！と思ったのか、違うクルマに乗り換えることを決意。

ここで思い切って乗り換えたのが、このローレルであります。


そう、まさにこのホワイトのカラーのローレル　ＲＢ２０　”メダリスト”　４ドア　ハードトップ

しかもちゃっかり、５速の手動変速車という、当時としても珍しい仕様。

よくもまあ、ある意味変態的なクルマを見つけ出すものだったと、今更ながら思う・・・。

もはやバブル期の、「ハイソカー」ブームは過ぎ去っていたものの、このクルマで父親は遅まきながらバブリーさを堪能することに。（爆）



内装がまさにコレもんでしたからね・・・・・。

80年代半ば頃の、ミドル級以上のサルーンは大抵こんな赤っぽい内装が多かったような気がします。（笑）
なかなかフカフカした乗り心地が良かったのか、腰痛時の負担がかなり減ったと、父親は当時喜んでました。



セダンモデル。　このカクカクした直線基調が何ともいい味を出してます。

ちなみにＣ３２前期型はこんなんです。（ウィキぺディアより抜粋。）
Ｔ１１型オースターの時もそうだったが、フロントのデザインを見る限り、とても同一のクルマとは思えぬ変貌ぶり。





エンジンは全部で5種類。

何故か同一排気量で２種類のターボエンジン・・・・。
ＲＢ２０ＤＥＴとＶＧ２０ＥＴ。
直６とⅤ６の違いではありますが、当然出力特性とかに違いはあると思われる。

父親の乗ってたのはＮＡのＲＢ２０Ｅを搭載。１１５馬力を発揮。
あとは直４のＣＡ１８Ｓ、ディーゼルのＲＤ２８

私も借りて運転したことがあるが、流石にそこそこの重量のサルーンカーに、１１５馬力はやや力不足の感もあったが、街乗りではそれほど苦にならなかった。



トランスミッションは５速のＭＴと、フルレンジ電子制御４速ＡＴ。
もちろん当時最新の、日産のオートマチックトランスミッションであります。

５速のＭＴはシフトストロークはやや長かったが、意外にスムーズにシフトチェンジが出来た。
まあ、攻めた走りは流石に借り物では試せなかったので、そのあたりのフィーリングは判らなかったですが・・・。

なお、意外にもターボモデルにはＭＴの設定は無く、ＡＴのみの設定。ターボラグとの関係で、やはりＡＴのほうが相性が良いという判断からか？
それ以外のグレードにはＭＴ設定が有り。

価格は最上級グレードでも３００万そこそこ。
現在の感覚からすると、そんなに高くはない印象が・・・・。




グレードの一部を紹介。
内装は赤系の他に、グレー系の物も選ぶ事が出来た。


オプションの一部紹介。

ダッグテールのリアスポイラーも用意されていた。



このローレル、販売台数においては当時の最大のライバル、トヨタの７０系マークⅡ三兄弟には当然及ばなかった。
もちろん同志としてスカイラインなどがいたわけだが、それでもトヨタの販売力の前には適わなかったようだ。

なので当然マークⅡ三兄弟は当時よく見掛けたわけだが、意外にも自分の周辺ではむしろＣ３２ローレルを見る機会が多かった。
というのも、自分が通った自動車学校では、教習車として３２ローレルのセダンを採用。
また近隣の自動車学校でもこれを採用しており、路上教習で走ってる教習車も含めると、３２ローレルのほうが圧倒的に多かったかもしれない。（笑）


おそらくグレード的にはこれだったかな？　ディ―ゼル車ですた。
もちろん自分もこの教習車のお世話になりました。

９０年代半ばまで、よく教習車として走ってましたね。


そんな思い出もある３２ローレルです。

父親はこのローレルのあとは、９０系マークⅡ２．０グランデ、クラウン２．０セダン、Ｙ３３グロリア２．０グランツーリスモ、１００系チェイサー２．０と、２０００㏄のサルーンカー（全部ＡＴ車）を乗り継ぐこととなる。
サルーンカーとしてはローレルが最後のＭＴ車となってしまった。

こんなクラスの車でも、ＭＴで操る醍醐味を味わいたいものである。
でも、今現在、新車で買えるサルーンカーで、そんなマニアックなクルマが無いのが寂しいですね・・・。

今日のカタログで見る～シリーズは


１９８８年に発売された、三代目「スズキ　セルボ」　（ＣＧ／ＣＨ　７２Ｖ型）であります。



このクルマは私の実兄の４台目の愛車で、１９８８年～１９９１年に所有してました。
私も数度、ステアリングを握る機会がありました。

私が大学に進学した１９８８年、社会人となっていた兄は、人生において色々と試行錯誤？してたような状況でした。

早い話、転職を繰り返してたんですね。

それまで一番最初に就職した職場（某工場でしたが）で３年余り働いてきたのですが、３交代制勤務があったりと不規則な時間帯での仕事でもあったため、身体的・精神的に辛くなりそこを退職。

で、当然再就職でいろんな職を経験してみるわけだが、どれもかんばしくなく、長続きしなかった。

そんな不安定な状況の中、兄はクルマを買い替えることに。

それまで乗っていた、初代タウンエースワゴン後期型から買い替えたクルマは・・・・。


なんと、軽自動車に！！　そう、このスズキ・セルボでありました。

当時の自分にとって、これは凄く驚きでした。
軽自動車のイメージとして、女性が乗り、そして買うクルマ、仮に仕事で軽の社用車を運転することはあっても、プライベートカーで男がメインで買うクルマではない！　という偏見にも思える考えを持っていたからだ。

タウンエースの維持費が大変だったからと、当時ボヤいてたのは覚えてます。
このタウンエースは７人乗れて、エアコンももちろん装備、サンルーフも装備、で、乗せてもらうには割と快適なクルマでありました。
数年前までのミニバンブームを先取りしたかのようでしたね。

転職してた不安定な時期でもあったので、維持費の掛からない軽自動車にした事情は判らないでもないが、しかも何故？新車で・・・、ちょっと謎でした。（汗）
前述の職場でコツコツ働いて貯めた資金とタウンエースの下取りで何とか頭金を工面し、残りはローンで払うという事で（ローン払えるんだろうか・・・）、兄は買ってしまいました。






このセルボ、１９８４年デビューの２代目アルト（これは後に自分の最初のマイカーとなる）のシャーシを流用し、２ドア軽スペシャリティーカーとして仕立てあげたクルマです
歴代セルボはそういうスペシャリティーな面を担っていて、特に初代セルボは駆動方式がＲＲだったりするという意外性もあります。


エンジンは５５０ｃｃ　Ｆ５Ｂ型３気筒ＳＯＨＣ１２バルブエンジン。
最高出力４０馬力。
パワーは無いけど、軽いボディーで走りはキビキビでした。


空力も当時のレベルとしてはなかなか良さ気です。フロントにはディスクブレーキを装備し、制動性を高めてます。



このセルボのシート、とってもポップな感じの色合いが、当時はちょっと小っ恥ずかしい気がしました・・・。（笑）　でもセミバケットシートなんですね、一応。

特筆すべきは？　軽自動車初となるグラスルーフを装備したことだろう。
しかも必要に応じて天井の内装パーツが脱着出来る方式なので、トヨタのセラのようにオールグラスルーフで、夏場は灼熱地獄！！などという事はない。このあたりは親切な設計である。


ラゲッジルームもシートを倒せば、それなりにスペースが出来ます。
ちなみにこのセルボ、４ナンバーの貨物車となります。


車内の小物入れスペースも充実しており、ちょっとした物を入れておくには便利です。
カタログに書かれた文句を読むと判ると思いますが、いかに若い女性を意識したクルマであるかを伺い知ることが出来ます。
でも何故か、兄は買っちゃったんですよね・・・・・・よほどツボに来たのか？このクルマ。



オプションの数々。意外にオーディオにも力が入ってます。
あと、装着車は見たことありませんが、サイドスポイラーやリアスポ、リアアンダースポなどのエアロパーツも用意されてました。


ボディーカラーは全４色。　ちなみにこのクルマ、グレード自体無く一種類のみで、ＭＴかＡＴ、４ＷＤかを選択するだけ。あとはオプションで好みの仕様に仕立てていきます。
ここまでスッキリ割り切ったグレード構成はある意味男らしいかも？
注　（のちに「ごきげんパック」なる、パワーステアリングを標準装備した特別仕様車が発売される。）




ちなみにイメージキャラクターは女優・タレントの大西結花さん。
１９８７年頃、ドラマ　「スケ番刑事・Ⅲ　風間三姉妹編」の、三姉妹の長女役を演じた人と云えば、思い出す人も多いのでは？
結構懐かしいです。



で、このセルボなんですが、販売面では全くいいところが無く、ハッキリ言って売れませんでした。
ダイハツのリーザと云ったライバル車が居たのは勿論ですが・・・・・・
セルボにとって最大最強のライバルが身内に存在してました
それは、「アルトワークス」の存在でした。

同年デビューの、当時二代目ともなるアルトワークスは、５５０ｃｃターボで何と自主規制一杯の、６４馬力を発揮し、また、そのスパルタンな外観から男性からも人気を博し、セルボのカテゴリーである軽スペシャリティーの市場を喰う事になるのであった。
当然、キャラ的に被るセルボは、ターボも無しで旧アルトのシャーシを流用した派生モデルに過ぎない事もあり、男性はおろかメインターゲットの若い女性にも見向きもされなかったものと思われます。
まあ、ワークスのほうが人気が有ると見るや、Ｄラーでワークスのほうを勧められたのかもしれないが・・・。
（意外にアルトワークスも、女性がよく運転してました。）

そんな事もあり、マイナー車と化してしまった三代目セルボは、１９９０年の軽自動車の規格変更（排気量が５５０から現行の６６０ｃｃにアップが認められた。）に対処されることも無く、登場からわずか２年そこそこで生産中止の憂き目に遭いました。

その後しばらくしてから、新規格に対応した四代目、「セルボ・モード」として復活し、そこそこ売れたのだが、今度はワゴンＲのようなハイト系の軽自動車が人気となったのが原因か、人気は下火となり、とうとう消滅することに。

２００６年に再びセルボの名前が復活したのは記憶に新しいですが、スズキの軽の主力となったワゴンＲの人気の前には、昔の名前も通用しなかったのか、僅か３年そこそこで生産中止に。

悲運のクルマだと言っていいかもしれません。

クルマの生い立ちとしては悲運でしたが、このクルマを購入した兄にとってはある意味、たまたまですが運をたぐり寄せたクルマかもしれない。
このクルマを購入後に、自分の最も希望に近い職を見付ける事が出来、現在もその会社で働き続けています。
また、意中の相手と結婚した時も、このクルマを所有してる時期でした。

まあ、もちろんその他の要因もありますが、クルマを買い替えた事が転機になって、色々な運を自分に導いたのかと思う事もしばしばです。


現在、マイナーであったこのクルマを見掛けることはまず有りませんが、もう一度、元気よく走る姿を見たいものだと常々思います。